پیوندهای مفید
اخبار و اعلانات
آمار
| تعداد نشریات | 43 |
| تعداد شماره‌ها | 1,673 |
| تعداد مقالات | 13,658 |
| تعداد مشاهده مقاله | 31,598,673 |
| تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 12,485,876 |
بررسی نقش توسعۀ حملونقل محور (TOD) در بازآفرینی کاربری اراضی شهری (نمونۀ موردی: ایستگاه مترو میدان ساعت شهر تبریز (خط یک) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| برنامه ریزی فضایی | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مقاله 3، دوره 13، شماره 4 - شماره پیاپی 51، بهمن 1402، صفحه 23-46 اصل مقاله (3.33 M) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نوع مقاله: مقاله پژوهشی | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| شناسه دیجیتال (DOI): 10.22108/sppl.2023.137313.1719 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نویسندگان | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| رسا نوبهار قزلجه میدان1؛ هادی حکیمی* 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1دانشجوی کارشناسی‌ارشد گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشکدۀ برنامهریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2دانشیار گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشکدۀ برنامهریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| چکیده | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| افزایش جمعیت و ابعاد شهرنشینی در دنیای امروزی منجر به آشفتگی در فضاهای شهری، کاهش کارایی کاربری‌ها، گسترش مشکلات حملونقلی و اختلال در برنامه‌ریزی‌های میان‌مدت و بلند‌مدت برای دستیابی به توسعۀ پایدار شهری شده است؛ از این رو مشکلات فوق سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان عرصۀ مدیریت شهری را بر آن داشته است تا با تدبیر‌ها و رویکردهای متناسب، گامی در راستای پاسخگویی به این مشکلات بردارند. رویکرد توسعۀ حملونقل محور (TOD) در پژوهش حاضر (Transit-Oriented Development) به‌عنوان یکی از راه‌حل‌های موجود برای پاسخگویی به آشفتگی‌ها ارائه شده است. در این رویکرد کوشش میشود تا با ایجاد تغییراتی در مجاورت سیستم‌های حملونقل عمومی بر عواملی چون بازآفرینی کاربری‌های اراضی پیرامون و جابهجایی کالا و خدمات اثرگذار باشد. ایستگاه مترو میدان ساعت (خط یک) در منطقۀ دو شهرداری تبریز به‌دلیل مشکلات عدیده، بافت فرسوده و تراکم زیاد، پتانسیل مناسبی را برای تبدیل‌شدن به مرکز TOD دارد. هدف از پژوهش حاضر آن است که نقش توسعۀ حملونقل در بازآفرینی کاربری اراضی پیرامون ایستگاه مترو شهر تبریز بررسی شود تا به‌دنبال آن محیطی دوستانه براساس معیارهای TOD ایجاد شود. پژوهش حاضر از‌نظر روش‌شناسی توصیفی_تحلیلی با هدف‌های کاربردی بوده که به‌صورت تهیۀ پرسشنامه و داده‌های استخراج‌شده از نرمافزار GIS (Geographic Information System) انجام و نیز برای بررسی نتایج از روش تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) (Analytical Hierarchy Process) استفاده شده است. نتایج پژوهش برمبنای تحلیل 4 معیار اصلی و 9 زیرمعیار اثرگذار نشان‌دهندۀ اهمیت گزینه‌های افزایش بازدۀ اقتصادی، افزایش کارایی سیستم حملونقل عمومی است که این عوامل به همراه افزایش تراکم به‌ترتیب با امتیاز‌های 25/0، 183/0 و 161/0 و برحسب اولویت انتخاب و سپس براساس آنها برنامهریزی کاربری زمین پیشنهاد شده است. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| کلیدواژه‌ها | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| توسعۀ حملونقل محور؛ TOD؛ بازآفرینی کاربری اراضی شهری؛ ایستگاه مترو؛ میدان ساعت؛ خط یک | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| اصل مقاله | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
مقدمه امروزه حملونقل موضوعی است که مردم با آن ارتباط مستقیم دارند. نیاز به خدمات و امکانات همگانی باتوجه به رشد و توسعۀ جوامع شهری به‌طور فزاینده‌ای افزایش پیدا کرده است؛ به‌طوری که این امر بُعدهای جدیدی را بر‌روی مسائل عمومی شهرهای بزرگ، به‌ویژه مسئلۀ حملونقل باز کرده است (دژدار، 1389، ص. 6). رشد ابعاد و تراکم کاربری‌های مختلط شهری با رویکردهای اقتصادی و اجتماعی، افزایش سفرهای درون‌شهری را به دنبال داشته که این خود باعث مشکلات فراوانی شده است؛ به‌نحوی که توسعۀ وابسته به خودرو در شهرها و منطقه‌های ایالات متحده در زمان جنگ جهانی دوم به الگوی توسعۀ غالب بدل شد که بیشتر به‌دلیل تسلط رو‌به رشد خودرو، نداشتن سرمایه‌گذاری و گسترش بزرگراه‌ها بود و سرانجام، پیامدهای منفی را دهه‌ها از خود برجا گذاشت (Xu et al., 2017, p. 6). ازسوی دیگر، مدیریت و سیاست‌گذاری‌های ناکارآمد باعث گسستگی هر‌چه بیشتر ارتباط میان برنامه‌های توسعۀ حملونقل و ناتوانی در شناخت و ترویج کاربری‌هایی شده است که بیشتر فعالیت اقتصادی را در ایستگاه‌های حملونقلی ایجاد و به‌دنبال آن جوامع را از فرصت‌های کلیدی برای دستیابی به توسعۀ پایدار محروم می‌کنند (Massachussets Government, 2019). به‌طوری که با دور‌شدن از شهرها، تراکم منطقه‌های شهری و بنگاه‌های اقتصادی کاهش پیدا کرد و به‌دنبال آن استفاده از خودروهای شخصی بیشتر و تراکم ترافیکی جاده‌ها به‌طور مداوم بدتر شد (Braswell II, 2013, p. 4) برای مثال، امروزه شهرهای ایالات متحدۀ آمریکا به‌شدت دچار پراکنده‌رویی شهری و حومه‌گرایی هستند. این امر منجر به آن شد که بعد از مسکن، حملونقل بیشترین مخارج خانواده‌ها را به خود اختصاص دهد (کریمی رهنما و همکاران، 1400، ص. 26). امروزه آنچه در طراحی سیستم‌های حملونقل شهری صورت می‌گیرد، تدوین برنامه‌های جامع شهری با هدف ایجاد نهایت تطابق ممکن بین سیاست‌های توسعۀ شهری و لزوم بازنگری اراضی باتوجه به خصوصیات شبکۀ شهری است (قلیزاده پاشا و همکاران، 1401، ص. 2). در‌واقع، برنامهریزی منسجم و همزمان برای حملونقل و سایر عوامل مؤثر در کالبد شهری نظیر کاربری‌ها، تراکم و ... می‌تواند سبب کاهش اتلاف هزینه و زمان شهروندان در استفاده از فضاهای شهری و نیز تأمین نیازهای آنها شود (میرزاده و مظاهری، 1391، ص. 4؛ میرزاده و نوروزیان، 1401، ص. 3). بر همین اساس است که کاربری اراضی شهری و چگونگی توزیع فضایی و مکانی کاربری‌ها یکی از مهم‌ترین کارکردها را برای استفادۀ بهینه از فضای شهری دارد. توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) یکی از رویکردهای مطرح در پاسخ به مشکلات شهری پدید‌آمده همچون تراکم ترافیکی، آلودگی هوا و گسترش پراکنده و بی‌رویۀ شهرهاست که به‌عنوان یکی از تکامل‌یافته‌ترین دیدگاه‌های توسعۀ پایدار بر ارتباط متقابل‌داشتن حملونقل عمومی با توسعۀ شهری در‌قالب جنبش‌های رشد هوشمند (Smart Growth Moment) و نوشهرگرایی است (New Urbanism) که با تأکید بر حملونقل عمومی درصدد آن است تا جوامعی سالم‌تر با اقتصادی پویاتر ایجاد کند (Cervero, 1998, p. 15)، همچنین، این نوع از توسعه با ایجاد یکپارچگی بین برنامهریزی حملونقل و کاربری زمین درصدد آن است تا مانع گسترش پراکنده و حاشیه‌نشینی شهرها شود (Newman & Kenworthy, 2006, p. 9). عملکرد ضعیف سامانه‌های حملونقل همگانی شهر تبریز در جابهجایی مسافران منجر به افزایش استفادۀ شهروندان از خودروی شخصی برای انجام‌دادن سفرهای روزانه در این شهر شده است؛ از این رو مرکز شهر به‌عنوان مقصد غالب سفرهای درون‌شهری با دارا‌بودن ارزش‌های فراوان کالبدی، اجتماعی و تاریخی امروزه با مشکل تراکم ترافیک روبه‌روست که بخش عمده‌ای از آن ناشی از سیاست‌های نادرست برنامهریزی کالبدی و حملونقلی است (طرح جامع حملونقل شهر تبریز، ۱۳۸۴؛ رهبر قاضی، 1393، ص. 4). باتوجه به اهمیت سیستم‌های حملونقل عمومی و لزوم به‌کارگیری ویژگی‌های موجود اراضی پیرامون ایستگاه‌ها، ایستگاه مترو میدان ساعت (خط یک) در پژوهش حاضر به‌عنوان مکان انتخابی و نیز برای بررسی نقش TOD مرکزی شهر تبریز در‌نظر گرفته شده است که به‌دلایل مشکلات ترافیکی، کاربری‌های مختلط و محور ارتباطی شرقی_غربی اهمیت فراوانی داشته است. همچنین، ایستگاه مترو میدان ساعت باتوجه به اصول TOD (افزایش تراکم پیرامون ایستگاه‌های حملونقلی، قابلیت پیاده‌روی، کاهش پارکینگ، افزایش بازدۀ اقتصادی و ...) بررسی شده است.
پیشینۀ پژوهش مشکلات عدیدۀ ایجاد‌شده در سالیان اخیر برای سیستم‌های حملونقلی کلانشهرها، نیاز به یک برنامهریزی منسجم برای رهایی از آنها را بیش از پیش می‌کند. امروزه پژوهش در‌زمینۀ TOD و توسعۀ پایدار شهری به یکی از مهم‌ترین مباحث شهرسازی تبدیل شده است؛ از این رو بسیاری از پژوهشگران در پژوهش‌های صورت‌گرفته نه تنها در ایران، در جهان به آن توجه کرده‌اند و به‌دنبال آن منابع مکتوب زیادی نوشته‌اند. لوو و همکاران پژوهشی با عنوان «توسعۀ حملونقل محور مبتنی بر راه آهن: درس‌هایی از شهر نیویورک و هنگ‌کنگ» انجام دادند. محققان در این پژوهش داده‌ها را با استفاده از روش رگرسیون‌های چندگانه (Multiple Regression) تحلیل کردند. نتایج نشان داد که ترکیبی از متغیرها در ابعاد مختلف (ازجمله کاربری زمین، ویژگی‌های ایستگاه، جنبه‌های اجتماعی-اقتصادی) در تغییرپذیری ایستگاه‌های مسافربری و باربری راه‌آهن مهم است (Loo et al., 2010). چن و همکاران پژوهشی با عنوان «توسعۀ حملونقل محور: بررسی ادراکات شهروندان در شهر پررونق، کان تو» انجام دادند. محققان در این پژوهش عواملی را که به‌طور چشمگیری بر تعامل شهروندان با حملونقل عمومی در محیط TOD تأثیر می‌گذارد، مطالعه و شناسایی کردند. بر این اساس، یک پرسشنامه با استفاده از مدل‌سازی معادله‌های ساختاری (Structural Equation Modeling) ایجاد شد. تجزیه‌و‌تحلیل داده‌ها نشان از ثابت‌شدن 3 فرضیۀ ایجاد‌شده، داشت؛ ازجمله درک شهروندان از ظرفیت دولت محلی در ایجاد تمایل برای مشارکت در حملونقل عمومی، درک شهروندان از سودمندی TOD و تأثیر مثبتی که حملونقل عمومی بر اقتصاد منطقه‌های اطراف ایستگاه‌ها دارد (Chen et al., 2021). یودین و همکاران پژوهشی با عنوان«چارچوبی برای اندازه‌گیری توسعۀ حملونقل محور، حول گره‌های حملونقلی: مطالعۀ موردی یک سیستم حملونقل سریع انبوه، شهر داکا» انجام دادند. این مطالعه از نرمافزار GIS برای تجزیه‌و‌تحلیل 9 شاخص در 4 معیار استفاده می‌کند. تجزیه‌و‌تحلیل فضایی چند‌معیاره نتایج چشمگیری را داشت و نشان داد که برنامهریزی و طراحی TOD باید فراتر از توسعۀ حملونقل پایدار سنتی باشد و تنوع زیست‌محیطی، در‌دسترس‌بودن انرژی‌های تجدیدپذیر و ایجاد یک محیط‌زیست قابل زندگی را در‌برگیرد (Uddin et al., 2023). رفیعیان و همکاران (1389) پژوهشی با عنوان «کاربرد رویکرد توسعۀ حملونقل محور (TOD) در برنامهریزی کاربری زمینهای شهری: نمونۀ موردی: ایستگاه مترو میدان صادقیه» انجام دادند. محققان در تجزیه‌و‌تحلیل نشان دادند که اولویت اصلی برای تغییر کاربری زمین، بهبود حملونقل عمومی با معیارهای فرعی افزایش فضای سبز و بهره‌وری اقتصادی است. براساس این یافته‌ها، توصیه‌های برنامهریزی کاربری اراضی ارائه شد. ساعتیان و همکاران (1389) پژوهشی با عنوان «بررسی طراحی ساختار شهری براساس خطوط حملونقل سریع (TOD) در ایستگاه مترو گلشهر کرج» انجام دادند. یافته‌های پژوهش نشان‌دهندۀ اهمیت تأثیرپذیری کاربری زمین از سیستم حملونقلی است. مطالعه این منطقه نشان داد که TOD امکان افزایش فرصت‌های شغلی جدید، تراکم جمعیت، انطباق کاربری زمین در‌قالب پهنۀ مطالعه‌شده، توسعۀ کاربری‌های مختلف و مسکونی، بهبود در شبکۀ پیاده‌روی و بهبود مسیر دوچرخه‌سواری را فراهم می‌کند. همچنین، مداخله در بافت با اولویت برنامهریزی کاربری اراضی و انطباق آن با الگو و هدف‌های TOD موجب افزایش احیای بافت به همراه گسترش فعالیت اقتصادی در منطقه میشود. ذبیحی و همکاران (1395) پژوهشی با عنوان «ارزیابی و تعیین نقش مجتمع ایستگاهی دروازه‌دولت با رویکرد توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD)» انجام دادند. محققان در این پژوهش اسناد کتابخانه‌ای و میدانی جمع‌آوری‌شده را با استفاده از تکنیک فرآیند تحلیل شبکه‌ای (ANP) (Analytical Network Process) و نرمافزار Super Decision تجزیه‌و‌تحلیل کردند. نتایج حاصل از تکنیکANP نشان داد که مجتمع ایستگاهی دروازه‌دولت می‌تواند نقش مهمی را ابتدا در ارتقا حملونقل عمومی و سپس در ارتقا کیفیت عرصه‌های عمومی و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی داشته باشد. کریم رهنما و همکاران (1400) پژوهشی با عنوان «شناسایی و تحلیل عوامل کلیدی توسعۀ حملونقل محور (TOD) با تأکید بر ساختار کلانشهری: نمونۀ موردی: تبریز» انجام دادند. هدف محققان در این پژوهش شناسایی متغیرهای کلیدی توسعۀ حملونقل محور استخراج‌شده از روش داده‌بنیاد است. در این راستا، تعداد 56 متغیر شناسایی و سپس 30 کارشناس این عوامل انتخابی را در‌قالب روش معادله‌های ساختاری و روش میک‌مک (Micmac Method) تأثیرسنجی کردند و بدین ترتیب، عوامل کلیدی مشخص شد. سرانجام، نتایج نشان داد که افزایش ارزش زمین، طراحی بوم‌محور و انسان‌مدارانۀ اماکن، حملونقل غیرموتوری، مدیریت تقاصای حملونقل، فضاهای عمومی و تفریحی بیشترین نقش را در آیندۀ توسعۀ TOD در شهر تبریز دارند. هدف از پژوهش حاضر تبیین نقش TOD در بازآفرینی کاربری اراضی پیرامون ایستگاه مترو میدان ساعت است. این ایستگاه به‌دلیل مرکزی‌بودن و خدمات‌دهی به سایر نقاط شهر تبریز و نیز به‌دلیل مشکلات فراوان در‌کنار پتانسیل فراوان، می‌تواند به یک TOD موفق تبدیل شود. از دیگر هدف‌های پژوهش می‌توان به شناسایی کاربری‌های متناسب با سیستم حملونقل، کاهش بافت فرسوده، افزایش ایمنی عابران پیاده، کاهش آلودگی‌های زیستی و کاهش وابستگی به خودرو شخصی اشاره کرد. رسیدن به هدف‌های مذکور کمک می‌کند تا با هماهنگی بین سازمان‌های دخیل در اجرای برنامه‌های مدیریت شهری بتوان در اجرای TOD مرکز شهر تبریز و جذب سرمایه‌گذاری گام برداشت. توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) یکی از رویکردهایی است که امروزه بسیاری از شهرها سعی بر همگام‌کردن خود با اصول این الگو دارند. اثر‌های مثبت اقتصادی، کالبدی و زیست‌محیطی این الگو، مدیران شهری را بر آن داشته تا شهرهای خود را با اصول این توسعه همگام کنند (احدی و شاه حسینی، 1393، ص. 654). این رویکرد نمونه‌ای از الگوهای توسعۀ شهری است که برای اولین بار در اواخر قرن 19 و اوایل قرن 20 میلادی در آمریکا استفاده شد. به‌طور کلی TOD، الگویی از توسعۀ شهری متکی به حملونقل عمومی است که پیرامون مراکز و ایستگاه‌های حملونقل عمومی مانند پایانه‌های اتوبوسرانی و ایستگاه‌های مترو شکل می‌گیرد (نورمحمدزاده، 1385، ص. 27).
تعریف‌ها و مفاهیم توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی رادبورن[1] باغ شهر نیوجرسی را به‌عنوان نمونۀ اصلی توسعۀ حملونقل محور (TOD) برجسته می‌کند. این شهر که در سال 1902 تأسیس شد، یک شهر مرکزی است و چندین باغ شهر دارد که در دایره‌های متحدالمرکز پیوسته قرار گرفته و با کمربندهای سبز محصور شده است. این جوامع که به‌خوبی طراحی شده‌اند، به‌طور کامل، خودکفا هستند و به‌طور یکپارچه، با یک سیستم حملونقل عمومی مطمئن به یکدیگر متصل می‌شوند و سپس تعادل ایده‌آل را بین منطقه‌های مسکونی، تجاری و کشاورزی ایجاد می‌کنند (Joshi et al., 2017, p. 2). شهرها چه به‌شکل باغ‌شهر طراحی شده باشند و یا به اشکال دیگر، توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی در حاشیۀ بیشتر شهرهای بزرگ ایالات متحدۀ آمریکا در در قران 19 رخ داده بود. از زمان جنگ جهانی دوم، شهرهای ایالات متحدۀ آمریکا به‌دلیل افزایش مالکیت خودرو، توسعۀ بزرگراه‌ها و خطوط حملونقل به‌طور فزاینده‌ای، خودکار‌محور (Auto-Oriented) شدند. به‌گفتۀ باس وارنر توسعۀ مبتنی برحمل‌و‌نقل عمومی (TOD) از بسیاری جنبه‌ها بافت شهری و حومه‌ای آمریکا را شکل داد (Bass warner, 1978). ارتباط بین حملونقل، املاک و مستغلات حومۀ شهر پایه و اساس تمرکززدایی شهر آمریکایی را ایجاد کرد. باس وارنر در کتاب حومه‌های‌ماشینی خیابان (Streetcar Suburbs)، TOD را به‌عنوان «شهری دو بخشی: شهر کار جدا از شهر خانه‌ها» توصیف می‌کند. این شهر دو بخشی را که وارنر مشاهده کرده است، تولد ایده‌آل حومۀ شهر در آمریکاست (Braswell II, 2013, p. 3). کالتراپ نظریه‌پرداز و پیشگام اصلی نظریۀ نوشهرگرایی در سال 1993 الگویی را برای توسعۀ حملونقل محور بیان می‌کند: «توسعۀ حملونقل محور به‌عنوان مرکزی با آمیزه‌های متراکم از کاربری‌های مختلط که ایستگاه‌های حمل و‌نقل عمومی در هستۀ این مرکز قرار دارند» (Calthrope, 1993, p. 3). کالتراپ این نظریه را به‌عنوان یک راهنمای نئو-سنتی برای طراحی جامعۀ پایدار می‌دانست. به همین دلیل، شهر را فراتر از فرم ساخته‌شده می‌دید. همچنین، این نظریه یک نظریۀ طراحی جامعه بود که نوید رسیدگی به مسائل اجتماعی بی‌شماری را می‌داد؛ زیرا درجه‌های بیشتری از تعاملات انسانی را ایجاد می‌کند. براساس گفتۀ برنیک و کرورو: « TODجامعه‌ای جمع‌وجور با کاربری‌های مختلط که حول یک ایستگاه حملونقل متمرکز است که براساس طراحی صورت‌گرفته ساکنان، کارگران و خریداران را دعوت می‌کند تا خودروهای خود را کمتر برانند و بیشتر از حملونقل عمومی استفاده کنند» (Bernick & Cervero, 1997, p. 3). برنامه‌های توسعۀ شهری که حول حملونقل عمومی است، توزیع جمعیت و الگوهای کاربری متنوع را در‌نظر می‌گیرد. این استراتژی شامل سازماندهی و تجمیع نقاط کلیدی علاقه‌مند در منطقه‌های خاص با تمرکز بر محورهای حملونقل عمومی مانند ایستگاه‌های مترو و راه‌آهن است (احدی و شاه حسینی، 1393؛ قلیزاده‌پاشا و سلگی، 1401، ص. 5). در این توسعه ضمن دسترسی آسان شهروندان به خدمات حملونقل عمومی، سرمایه‌گذاری نیز در بخش حملونقل همگانی به‌دلیل افزایش حجم مسافران برای همۀ افراد ذی‌نفع سود و بازدهی بیشتری دارد. سرانجام، نتایج نشان داد که افزایش ارزش زمین، طراحی بوم‌محور و انسان‌مدارانۀ اماکن، حملونقل غیرموتوری، مدیریت تقاصای حملونقل، فضاهای عمومی و تفریحی بیشترین نقش را در آیندۀ توسعۀ TOD در شهر تبریز دارند (رضازاده، 1382، ص. 45). توسعۀ حملونقل محور، استراتژی‌های برنامهریزی و تأمین مالی را ترکیب می‌کند، تحرک و پیاده‌روی را به‌عنوان شیوه‌های اصلی حملونقل ارتقا می‌دهد و از جوامع پر جنب‌و‌جوش، متنوع و درخور زندگی پشتیبانی می‌کند. برای دستیابی به توسعۀ پایدار، TOD عواملی را چون عناصر طراحی شهری، برنامهریزی کاربری زمین، برنامهریزی حملونقل، بازسازی شهری، توسعۀ املاک و مستغلات، جذب ارزش زمین و اجرای زیرساخت‌ها را گرد هم می‌آورد. این ترکیب قدرتمند از ابزارها، بازیگران شهر را قادر می‌کند تا دربارۀ معاوضۀ اولویت‌های شهری مختلف مذاکره و گنجاندن و انعطاف‌پذیری را در یک محیط بهینه اولویت‌بندی کنند. پیتر کالتراپ نظریه‌پرداز توسعة حملونقل محور، نخستین بار ساختار و اصول راهبرد توسعة حملونقل محور را تدوین کرده است. او الگوی توسعه را چنین بیان می‌کند: «توسعة حملونقل محور به‌عنوان مرکزی با آمیزهای متراکم از کاربری‌های مسکونی، تجاری، اداری و عمومی و فضای باز است که در آن مغازه‌های خرده‌فروشی و خدماتی در یک هستۀ تجاری با دسترسی آسان نسبت به خانه‌ها قرار گرفته‌اند (حدود 600 متر یا 10 دقیقه پیاده‌روی) و یک ایستگاه حملونقل عمومی در هستة این مرکز قرار دارد. استفاده‌ها در مرکز به‌صورت عمومی بوده و ادارات در طبقات بالاتر از سطح زمین قرار می‌گیرند» (Calthrope, 1993, p. 78).
شکل 1: ایدۀ توسعة حملونقل محور Peter Calthorpe (منبع: (Calthrope, 1993, p. 78 Figure 1: Peter Caltrop's transit-oriented development idea
رویکرد توسعۀ حمل‌و‌نقل‌محور بیشتر برای برنامهریزی حملونقل و کاربری زمین تعریف میشود؛ زیرا استفاده از خطوط ویژۀ پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حملونقل را راحت و مطلوب می‌کند و درنهایت، با تمرکز بر توسعه در توقفگاه‌های حملونقل عمومی، کارایی خدمات موجود را به نهایت می‌رساند (Herlia et al., 2020, p. 9). همچنین در این رویکرد از محوطه‌سازی، مبلمان شهری، روشنایی خیابان و سایر ویژگی‌های شهری استفاده میشود تا عابران پیاده برای ادغام در جامعه تشویق شوند. TOD براساس سیاست‌ها و روش‌های دستیابی به هدف‌های کلیدی زیر محقق میشود:
جدول 1: سیاست‌های توسعۀ حملونقل محور Table 1: Transportation-oriented development policies
منبع: Massachussets Government, 2019
روش‌شناسی پژوهش ویژگی‌های منطقۀ مطالعه‌شده ایستگاه مترو میدان ساعت در خط ۱ مترو شهر تبریز قرار دارد. نوع ساخت در این ایستگاه به‌صورت عمیق است. مساحت کل ایستگاه ۱۰۶۸۰ متر مربع است که ۳ طبقه و ۳ ورودی برای عبور‌و‌مرور شهروندان دارد. برای دسترسی به این ایستگاه می‌توان از تاکسی، اتوبوس و مسیرهای مخصوص دوچرخه استفاده کرد.
شکل 2: نقشۀ دسترسی به خط یک مترو (منبع: یافته‌های نگارنده، 1402) Figure 2: Plan of accessing to meydansaat metro station
شکل 3: نقشۀ دسترسی به خط یک مترو (منبع: یافته‌های نگارنده، 1402) Figure 3: Plan of accessing to meydansaat metro station
محدودۀ بافت میدان ساعت به‌علت ارتباط با مسیرهای واسط (ارتش شمالی و جنوبی، خیابان امام خمینی، تربیت و بازار)، به‌دلیل وجود کاربری‌های تجاری در پهنۀ خیابان امام خمینی و بازار بزرگ تبریز، به‌دلیل کاربری‌های اداری، خدماتی و آموزشی (شهرداری تبریز، سازمان کل مالیات و دارایی، ادارۀ ثبت و احوال و ثبت اسناد، کانون وکلا تبریز و کتابخانۀ مصلی) ونیز به‌دلیل کاربری‌های گردشگری (موزۀ آذربایجان، سنجش، مسجد کبود و خانۀ حیدرزاده) روزانه با حضور گستردۀ مردم مواجه است؛ به‌طوری که جابهجایی را به یکی از نیازهای اساسی تبدیل کرده است.
شکل 4: نقشۀ خط یک مترو (منبع: سازمان قطار تبریز، 1396) Figure 4: Map of subway line
بر این اساس، در پژوهش حاضر ایستگاه مترو میدان ساعت در خط یک قطار شهری تبریز برای اجرا رویکرد TOD به شعاع 600 متر و نیز به‌علت برخورداری منطقۀ انتخاب‌شده از سیستم‌های حملونقلی مانند BRT (Bus Rapid Transit) مترو، ایستگاه‌های تاکسی و مسیر ویژۀ دوچرخه‌سواری در‌نظر گرفته شده است که شامل محدوده‌ای به مساحت 113 هکتار در ناحیۀ دو شهرداری تبریز است که حدود 5.4% از مساحت 2100 هکتاری این ناحیه را اشغال کرده است (شهرداری منطقۀ دو تبریز، 1400).
شکل 5: نقشۀ محدودۀ مطالعه به شعاع 600 متر از ایستگاه مترو میدان ساعت (منبع: نرمافزار Google Map) Figure 5: Map of the study area with a radius of 600m from meydansaat metro station
مساحت بررسی‌شده به میزان 113 هکتار بوده که 60 هکتار مسکونی، 25 هکتار تجاری، 5 هکتار آموزشی، 15 هکتار خدماتی و اداری و 5 هکتار فضای سبز دارد. همچنین، 3 هکتار را شامل خطوط ارتباطی (خیابان‌های اصلی، خیابان‌های فرعی، کوچه‌ها) و پیاده‌رو‌ها میشود.
شکل 6: درصد اشغال کاربری‌های محدوده (منبع: داده‌های استخراج‌شده از نرمافزار GIS) Figure 6: Occupancy percentage of area users
باتوجه به اینکه این ناحیه برای اولین بار است که در توسعۀ حملونقل عمومی مطالعه میشود، هیچ‌گونه اطلاعات قبلی دربارۀ الگوهای رفتار سفر استفاده‌کنندگان از مترو موجود نیست. براساس اطلاعات برگرفته از پرسشنامه‌های تکمیل‌شده، مسافران اغلب به‌صورت روزانه از مترو استفاده می‌کنند.
شکل 7: درصد استفاده از مترو (منبع: داده‌های استخراج‌شده از پرسشنامه ازسوی نگارنده، 1402) Figure 7: Percentage of subway use
بیشترین هدف از سفر با مترو، هدف‌های کاری و شغلی، خرید و استفاده از مراکز خدماتی، امور اداری، آموزشی و تفریحی بوده است که این موضوع، نیاز به هماهنگی بیشتر را برای تطبیق کاربر‌های گوناگون بیشتر می‌کند.
شکل 8: درصد علت استفاده از مترو (منبع: داده‌های استخراج‌شده از پرسشنامه ازسوی نگارنده، 1402) Figure 8: Percentage of reasons for using the subway
یافته‌های پژوهش و تجزیه‌و‌تحلیل در پژوهش حاضر داده‌ها به‌صورت ترکیبی از تجربه‌های جهانی، ساختار و اصول TOD گردآوری و سپس داده‌های استخراج‌شده از نرمافزار GIS به تبیین پیشینه و مبانی نظری پژوهش با مشاهده‌های میدانی به گردآوری داده‌ها و اطلاعات لازم در محدودۀ مطالعه‌شده در راستای دستیابی به هدف پژوهش پرداخته شده است. همچنین، در این پژوهش برای تحلیل و ارزیابی داده‌های حاصل‌شده از گزارش‌های میدانی تکمیل‌شده از تکنیک فرآیند تحلیل سلسه‌مراتبی (AHP) و نرمافزار Expert Choice استفاده شده است. در این راستا، باتوجه به بررسی محدودۀ مطالعه‌شده و مبانی مربوط، معیار و زیر‌معیارهایی برای بازآفرینی کاربری اراضی ایستگاه میدان ساعت (خط یک) انتخاب شده است. سپس با ایجاد پرسشنامه‌هایی برای انجام‌دادن مقایسه‌های زوجی ازجهت بهره‌گیری از نظر‌های کارشناسان معیارها و زیرمعیارهای ضروری ارزیابی شده است تا در پایان باتوجه به نتایج به‌دست‌آمده پیشنهادهایی برای دستیابی به هدف پژوهش ارائه شود.
شکل 9: روش پژوهش (منبع: یافته‌های نگارنده، 1402) Figure 9: Research method
فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی تکنیکی منعطف، قوی و ساده است که از آن برای تصمیم‌گیری در شرایطی استفاده میشود که معیارهای تصمیم‌گیریِ متضاد، انتخاب بین گزینه‌ها را با مشکل مواجه می‌کند. Thomas Al. Saati این روش ارزیابی چند‌معیاره را در سال 1980 پیشنهاد کرد که تاکنون کاربردهای متعدّدی در علوم مختلفی داشته است. از دلایل استفادۀ بیشتر از AHP می‌توان به موارد زیر اشاره کرد (رستمی و عباسی، 1398، ص. 312). سادگی، انعطاف‌پذیری، امکان‌سنجی سازماندهی سلسله‌مراتبی عناصر یک سیستم، امکان استفاده از معیارهای کمّی و کیفی به‌طور همزمان، قابلیت کنترل‌کردن سازگار منطقی تفاوت‌های استفاده‌شده در تعیین اولویت‌ها، امکان رتبه‌بندی نهایی گزینه‌ها و امکان به کارگیری نظر‌های گروهی. این فرآیند با شناسایی و اولویت‌بندی عناصر تصمیم‌گیری شروع میشود. این عناصر شامل هدف‌ها، معیارها و گزینه‌های احتمالی است که در اولویت‌بندی به کار گرفته می‌شوند. فرآیند شناسایی عناصر و ارتباط بین آنها که منجر به ایجاد یک ساختار سلسله‌مراتبی میشود، به‌عنوان ساختن سلسله‌مراتب است. سلسله‌مراتبی‌بودن این ساختار به این دلیل است که عناصر تصمیم‌گیری را می‌توان در‌سطح‌های مختلفی خلاصه کرد؛ بنابراین اولین قدم در فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی ایجاد یک ساختار سلسله‌مراتبی از موضوع بررسی‌شده است که در آن هدف‌ها، گزینه‌ها و ارتباط‌های بین آنها نشان داده میشود. چهار مرحلۀ بعدی در فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی شامل محاسبۀ وزن (ضریب اهمیت) معیارها و زیرمعیار در‌صورت وجود، محاسبۀ وزن گزینه‌ها، محاسبۀ امتیاز نهایی گزینه‌ها و بررسی سازگاری منطقی قضاوت‌هاست (رستمی و عباسی، 1398، ص. 313). بر این اساس، روش پژوهش حاضر مبتنی بر فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) است که می‌توان آن در پنج مرحلۀ زیر خلاصه کرد:
شکل 10: فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) (منبع: رستمی و عباسی، 1398، ص. 313). Figure 10: Analytical hierarchy process (AHP)
گام نخست در فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی باتوجه به مبانی نظری و نظر‌های کارشناسان متخصص در‌حوزۀ حملونقل و مدیریت شهری برای معیارها و زیرمعیارها ارائه شده است که در آن به ایجاد یک ساختار سلسله‌مراتبی مبتنی بر نیازسنجی‌های صورت‌گرفته و نیز (4 معیار اصلی و 9 زیرمعیار) به تعیین ارتباط بین هدف‌ها و گزینه‌ها پرداخته شده است. شکل 11: معیارهای انتخاب‌شده (یافته‌های نگرانده، 1402) Figure 11: Selected criteria
گام دوم در فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی با انجام‌دادن مقایسه‌های زوجی ضریب اهمیت معیارها و زیرمعیارها تعیین میشود. ماتریس مقایسه‌های زوجی به‌کمک مقیاس اهمیت نسبی ایجاد میشود. تصمیم‌گیرنده باید عناصر )شاخص‌ها و گزینه‌ها) هر سطح را نسبت به عنصر مربوط به خود در‌سطح بیشتر و به‌صورت دوبه‌دو مقایسه و سپس وزن آنها را محاسبه کند. این کار باید با استفاده از مجموعه ماتریس‌هایی انجام شود که در آن به‌طور عددی، اهمیت یا برتری نسبی شاخص‌ها نسبت به یکدیگر مقایسه و هر گزینه باتوجه به شاخص‌ها نسبت به دیگر گزینه‌ها اندازه‌گیری میشود (یگانگی و طالبی، 1401، ص. 11). جدول 5: مقیاس امتیاز‌دهی به گزینه‌ها Table 5: Rating scale for options
منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 11
اسامی گزینه‌ها برای سهولت در نام‌گذاری گزینه‌ها در جدول‌ها ی 6، 7 و 8 به صورت زیر است: افزایش بازدۀ اقتصادی (A)، افزایش خدمات عمومی (B)، افزایش تراکم (C)، افزایش تعامل‌های اجتماعی (D)، کاهش آلودگی هوا (E)، گسترش فضای سبز (F)، افزایش ایمنی عابران‌پیاده (G)، افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی (H) و کاهش پارکینگ (I). جدول 6: ماتریس مقایسه‌های زوجی Table 6: Matrix of pairwise comparisons
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402 گام سوم در فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی، انجام‌دادن محاسبه‌های لازم برای تعیین اولویت هر‌یک از عناصر تصمیم با استفاده از اطلاعات ماتریس‌های مقایسه‌های زوجی است. انجام‌دادن این عملیات به این صورت است که ابتدا باید مجموع اعداد هر ستون ماتریس مقایسه‌های زوجی را محاسبه و سپس هر عنصر ستون را بر مجموع اعداد آن ستون تقسیم کرد. ماتریس جدیدی که به دست می‌آید، ماتریس مقایسه‌های زوجی نرمال‌شده است. در میانگین اعداد هر سطر، ماتریس مقایسه‌های زوجی نرمال‌شده پیدا میشود که این میانگین، وزن نسبی عناصر تصمیم متناظر با سطرهای ماتریس را نشان می‌دهد (یگانگی و طالبی، 1401، ص. 12) که در جدول 7 و 8 نشان داده شده است. جدول 7: ماتریس نرمال مقایسه‌های زوجی Table 7: Normal matrix of pairwise comparisons
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402
جدول 8: محاسبۀ ماتریس سازگاری Table 8: Calculation of compatibility matrix
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402
برای به‌دست‌آوردن بردار سازگاری می‌توان با جمع مقدار‌های وزنی به‌دست‌آمده بر تعداد کل گزینه‌ها، شاخص سازگاری (C.I) را محاسبه کرد.
فرمول 1: شاخص سازگاری (C.I) (منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 11) Formula 1: Compatibility index (C.I)
در گام آخر می‌توان میزان سازگازی را براساس مقدار به‌دست‌آمده از شاخص سازگاری بر میزان شاخص تصادفی‌بودن (R.I) به دست آورد که بنابر تعداد گزینه‌ها R.I برابر با 45/1 است. جدول 9: شاخص تصادفی‌بودن (R.I) Table 9: Randomness index (R.I)
منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 13
فرمول 2: میزان سازگاری (C.R) (منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 13) Formula 2: Compatibility rate (C.R)
نتایج به‌دست‌آمده از میزان سازگازی با مقدار 074/0 نشان‌دهندۀ آن است که قضاوت گزینه‌ها به‌درستی انجام شده است. نتایج کلی شاخص سازگاری (C.I) و میزان سازگازی (C.R) در جدول 10 نشان داده شده است. جدول 10: ضرایب اهمیت معیارها Table 10: Coefficients of the importance of criteria
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402
پس از تشکیل ماتریس ضرایب، زیرمعیارها و تحلیل آنها نتایج کلی در جدول‌های 11 و 12 به دست آمده است. جدول 11: ضرایب اهمیت معیارها Table 11: Importance coefficients of criteria
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402
جدول 12: ضرایب اهمیت زیرمعیارها Table 12: Importance coefficients of sub-criteria
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402
براساس نتایج به‌دست‌آمده از ارزیابی زیرمعیار «افزایش بازدۀ اقتصادی» با امتیاز 232/0 در معیار اقتصادی، «افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی» با امتیاز 183/0 در معیار ترافیک و «افزایش تراکم» با امتیاز 161/0 در معیار اقتصادی به‌ترتیب بیشترین اهمیت را بین زیرمعیارها داشته است. همچنین، بازنگری برمبنای اولویت معیارها و زیرمعیارها صورت گرفته است. از سوی دیگر، زیرمعیار «افزایش تعامل‌های اجتماعی» با امتیاز 058/0 در معیار اجتماعی، «گسترش فضای سبز» با امتیاز 044/0 در معیار زیست‌محیطی، «افزایش ایمنی عابران پیاده» با امتیاز 064/0 در معیار ترافیک، کمترین نقش را در راستای تحقق هدف‌ها داشته است. همچنین، زیرمعیارهای «افزایش خدمات عمومی» با امتیاز 095/0 در معیار اقتصادی، «گسترش فضای سبز» با امتیاز 044/0 در معیار زیست‌محیطی، «کاهش آلودگی زیستی» با امتیاز 077/0 در معیار زیست‌محیطی، «کاهش پارکینگ» با امتیاز 086/0 در معیار ترافیک در اولویت‌های بعدی قرار دارند.
نتیجه‌گیری گسترش ابعاد شهرنشینی، بافت شهری و به‌تبع آن افزایش مشکلات ترافیکی، مدیران شهری را بر آن داشته است تا از طرح‌ها و رویکردهایی حمایت کنند که در آن ازطرفی، کاربری اراضی و ترافیک توأمان در‌نظر گرفته شود و از طرف دیگر، درصدد کاهش ترافیک شهری و افزایش دسترسی به خدمات عمومی باشد؛ از این رو یکی از رویکردهای مطرح در این زمینه، رویکرد توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) است که درصدد کاهش سفرهای شهری، احیای محله‌ها، افزایش تعاملات اجتماعی و بهبود کیفیت زندگی شهروندان و نواحی شهری در پیرامون ایستگاه‌های حملونقلی است. بر این اساس، ایستگاه‌های مترو به‌عنوان عنصری جدید در‌سطح شهر است که به‌تدریج بر محدوده‌ای از محیط پیرامون خود تأثیر می‌گذارد و با تأکید بر سازگاری مؤثر بین کاربری زمین و سیستم‌های حملونقل عمومی، نقش مهمی را در بازآفرینی ساختار پیرامون ایستگاه‌ها و توسعۀ آن با افزایش بهره‌وری اقتصادی، کاهش مشکلات زیست‌محیطی، افزایش سرزندگی و ارتباط‌های اجتماعی دارد. ایجاد حمل‌و‌نقل‌های عمومی موفق، مستلزم هم‌گرایی بسیاری از عوامل پیچیده مانند شرایط اجتماعی، جمعیت‌شناسی، شرایط اقتصادی، حمایت سیاسی، ترویج حملونقل جایگزین و بسیاری موارد دیگر است؛ با این حال اگر پایه و اساس مناسبی برای ساختن حملونقل عمومی وجود نداشته باشد، این عوامل بی‌ربط میشود؛ بنابراین هدف محقق در بررسی انجام‌شده باتوجه به پژوهش‌های صورت‌گرفته و مفاهیم نظری، ارزیابی عناصر تأثیر‌گذار در تلفیق کارایی سیستم‌های حملونقل عمومی و کاربری‌ها براساس معیارهای TOD و با تأکید بر بازآفرینی کاربری اراضی شهری است. در این راستا، با استفاده از تکنیک فرآیند تحلیل سلسله‌مراتبی و نرمافزار Expert Choice اولویت‌بندی معیارها و زیرمعیارهای پژوهش تحلیل و ارزیابی شده است. نتایج حاصل‌شده از تکنیک AHP نشان می‌دهد که معیارهای «اقتصادی»، «اجتماعی» و «زیست‌محیطی» به‌ترتیب با امتیاز 48/0، 27/0، 15/0 و زیرمعیارهای «افزایش بازدۀ اقتصادی»، «افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی» و «افزایش تراکم» به‌ترتیب با امتیاز 232/0، 183/0، 161/0 بیشترین سهم را در بین سایر عوامل داشته است؛ بنابراین نتایج به‌دست‌آمده با نتایج پژوهش‌های رفیعیان و همکاران (1389)، ساعتیان و همکاران (1389)، فرامرزی اصلی و همکاران (1400) و میرفتاحی و رجبی (1400) که نماینگر معیارهای به‌دست‌آمده با بررسی‌های صورت‌گرفته است، مطابقت دارد. در پایان، پژوهش حاضر یک اجماع متوازن از دیدگاه‌های کارشناسان متعدّد است که این امر احتمال اختلاف بین گروه‌های متخصص درگیر را در تصمیم‌گیری کاهش می‌دهد؛ بنابراین براساس تجمیع دیدگاه‌های آنها موارد زیر پیشنهاد میشود که هر کدام می‌تواند زمینهای برای پژوهش‌های محققان و پژوهشگران در‌زمینۀ طراحی و برنامهریزی شهری باشد. جدول 13: راهبردها و پیشنهاد‌ها براساس نتایج Table 13: Strategies and suggestions based on the results
منبع: یافته‌های نگارنده، 1402 باتوجه به پیشنهاد‌های ارائه‌شده، آنچه امروزه ما شاهد آن هستیم گسترش روزافزون نیازهای شهروندان از محیط شهری است. بر همین اساس، طراحی سیستم‌های مبتنی بر حملونقل عمومی در نظام برنامهریزی کنونی جهان در کانون توجه برنامه‌ریزان و طراحان شهری قرار گرفته است که می‌تواند نقش مهمی را در کاهش مشکلات شهری بدون آنکه بر سایر عوامل تأثیر بگذارد، داشته باشد.
شکل 12: نقشۀ پیشنهادی برای بارآفرینی کاربری‌های اطراف ایستگاه مترو میدان ساعت (منبع: یافته‌های نگارنده، 1402) Figure 12: Proposed map for re-creating uses around meydansaat metro station
[1]. Radburn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مراجع | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
منابع
احدی، محمدرضا، و شاه‌حسینی، لیلا (1393). اصول توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی در مناطق شهری (مطالعة موردی: منطقة 3 شهر قزوین). پژوهش‌های جغرافیای انسانی، 53(2)، 652-673.
دژدار، فریدون (1389). اتصال برنامه‌های حرکت در خطوط اتوبوس. تازه‌های ترافیک، 11(3)، 14-35.
ذبیحی، حسین، عبداله، بهار، و عبداله، بهسا (1395). ارزیابی و تعیین نقش مجتمع ایستگاهی دروازه‌دولت با رویکرد توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD). فصلنامۀ مطالعات شهری، 8(26)، 19-30.
رستمی، محمدرضا، و عباسی، زهرا (1398). آمار و روش‌ها و فنون برنامهریزی. انتشارات علمی، فرهنگی، آموزشی عصر کنکاش.
رضازاده، راضیه (1382). مطالعات اجتماعی در‌زمینة تأثیرات ایجاد ایستگاه‌های مترو در بافت شهر تهران. پژوهشکدۀ نظر، 6(21)، 45-56.
رفیعیان، مجتبی، عسگری تفرشی، حدیثه، و صدیقی، اسفندیار (1389). کاربرد رویکرد توسعۀ حملونقل محور (TOD) در برنامهریزی کاربری زمینهای شهری (نمونۀ موردی: ایستگاه مترو میدان صادقیه). برنامهریزی و آمایش فضا، 14(3)، 312-295. https://hsmsp.modares.ac.ir/article-21-11257-fa.html
رهبرقاضی، مهدی (1393). توسعۀ مرکز شهر تبریز بر مبنای رویکرد توسعۀ حملونقل محور (TOD) [پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه هنر تبریز]. علم نت. https://elmnet.ir/doc/10782220-29774
سازمان قطار شهری تبریز و حومه (1396). راهنمای خطوط قطار شهری تبریز.
سازمان مدیریت و حمل و نقل بار (1384). آیین‌نامۀ حملونقل کالا و بار درون‌شهری. https://ftm.tabriz.ir/
ساعتیان، گلسا، ربانی، سروش، و ترابی، ساناز (1389). بررسی طراحی ساختار شهری براساس خطوط حملونقل سریع (TOD) در ایستگاه مترو گلشهر کرج. فصلنامۀ جغرافیا و برنامهریزی شهری چشم‌انداز زاگرس، 2(6)، 23-45. sid.ir/paper/175681/fa
شهرداری منطقۀ 2 تبریز (1400). اطلاعات جغرافیایی محدودۀ ناحیۀ 2 تبریز.
علیزاده، هوشمند، و عبدی، محمدحامد (1392). تبیین عوامل مؤثر و الگوی سفر شهروندان با استفاده از رویکرد توسعۀ حملونقل محور (مطالعۀ موردی: مرکز شهر سنندج). فصلنامۀ مطالعات و پژوهش‌های شهری و منطقه‌ای، 5(19)، 125-148. urs.ui.ac.ir/article_20072.html
قلیزاده پاشا، لیلا، و سلگی، ناصر (1401). نگاهی بر تجارب جهانی توسعۀ مبتنی بر حملونقل. نهمین همایش ملی مطالعات و تحقیقات نوین در‌حوزۀ علوم جغرافیا، معماری و شهرسازی، تهران.
کریمی رهنما، آرزو، فرامرزی اصلی، مهسا، جمالی، سیروس، و ستارزاده، داریوش (1400). شناسایی و تحلیل عوامل کلیدی توسعۀ حملونقل محور (TOD) با تأکید بر ساختار کلانشهری (نمونۀ موردی: تبریز). فصلنامۀ جغرافیایی سرزمین، 19(73)، 25-46. 10.30495/sarzamin.2022.58909.1932
میرزاده، سید حسن، و نوروزیان، میثم (1401). ساماندهی اراضی پیرامونی ایستگاه‌های مترو با استفاده از رویکرد توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) به‌عنوان پروژه‌های محرک توسعه در بافت‌های فرسوده. همایش بین‌المللی فرصت‌های سرمایه‌گذاری شهر تهران، تهران.
civilica.com/doc/1518722/
میرزاده، سید حسین، و مظاهری، مرتضی (1391). ساماندهی کاربری اراضی پیرامون ایستگاه‌های مترو با استفاده از رویکرد توسعۀ حملونقل محور. چهارمین کنفرانس برنامهریزی و مدیریت شهری، دانشگاه فردوسی مشهد.
میرفتاحی، نیلوفر، و رجبی، آزیتا (1400). ارزیابی میزان انطباق‌پذیری محدودۀ پیرامون ایستگاه‌های مترو با معیارهای TOD با تأکید بر پایداری اقتصادی (نمونۀ موردی: ایستگاه مترو دروازه‌دولت). ششمین همایش بین‌المللی گردشگری، جغرافیا و محیط‌زیست پاک، همدان.
نورمحمدزاده، حسین (1385). تعیین و تبیین هدف در فرآیند برنامهریزی شهر. نشریۀ هنرهای زیبا، 1(26)، 27-36.
وفایی، مهدی، و همایی‌فر، علی (1393). تحلیل و بررسی نقش TOD در توسعۀ داخلی شهرها (نمونۀ موردی: احداث مراکز تجاری و خرید در مجاورت خط قطار شهری مشهد. سومین کنگرۀ بین‌المللی مهندسی عمران، معماری و توسعه، تهران.
یگانگی، سید کامران، و طالبی، کبری (1401). مروری بر کاربرد AHP در مدیریت بحران. مجلۀ نخبگان علوم و مهندسی، 7(5)، 8-13. https://elitesjournal.com/fa/page.php?rid=674
References Ahmadi, M., & Shah-Hosseini, L. (2013). Principles of development based on public transportation in urban areas (Case study: District 3 of Qazvin city). Human Geography Research, 53(2), 652-673. https://Doi.org/10.22059/jhgr.2020.215905.1007302 ]In persian]. Alizadeh, H., & Abdi, M. H. (2012). Explaining the effective factors and travel patterns of citizens using the transportation-oriented development approach (Case study: Sanandaj city center). Urban And Regional Studies and Research Quarterly, 5(19), 125-148. urs.ui.ac.ir/article_20072.html ]In Persian]. Bass warner, S. (1978). Streetcar suburbs: The process of growth in boston 1870-1900. Harvard university Press. Bernick, M., & Cervero, R. (1997). Transit villages for the 21st century. McGraw-Hill. Braswell II, A.D. (2013). Transit-Oriented development, urban design assessment of transit stations. Georgia Institute Of Technology Atlanta Publication, 2nd edition, 0-268. Calthorpe, P. (1993). Transit-Oriented development guidelines for Sacramento. County: County final public review dart, Sacramento California. Build Environment, 23( 3), 68-122. DOI: http://jstor.org/stable/23290108 Cargo management and transportation organization (2004). By-laws for the transportation of goods and cargo within the city. https://ftm.tabriz.ir/ [In Persian]. Cerver o, R. (1998). The transit metropolis: A global inquiry. Island press. Cervero, R. (2002). Built environments and mode choice: Toward a normative framework. Transportation Research Part D: Transit and Environment, 7(11), 265-284. Chen, J. H., Nguyen, H. T. T., Chou, C. C., Wang, J. P., & Wang, T. K. (2021). Transit-oriented development: exploring citizen perceptions in a booming city can tho city vietnam. Sustainability, 13(6), 19-37. https://doi.org/10.3390/su13031370 Curtis, A. (2012). Delivering the ‘D’ in transit-oriented development: Examining the town planning challenge. The Journal of Transport and Land Use, 5(3), 83–99. doi.org/10.5198/jtlu.v5i3.292 Dezhdar, F. (2009). Connection of travel programs in bus lines. Traffic News, 11(3), 14-35. [In Persian]. Gholizadeh Pasha, L., & Selgi, N. (2022). A look at the global experiences of transportation-based development. The 9th National Conference On Modern Studies And Researches In The Field Of Geography, Architecture And Urban Planning, Tehran. https://civilica.com/doc/1510346/ [In persian]. Herlia, R., Olsson, L., Pettersson, F., & Rye, T. (2020). Transit-Oriented development (tod) a literature review. The Swedish Knowledge Center, 14(20). 1-49. http://doi.org/10.1186/s12544-022-00546-1 https://doi.org/10.1016/S1361-9209(01)00024-4 Jushi, R., Patel, K., & Joseph, Y. (2017). Transit-Oriented development: lessons from international experiences. Land And Environment, 5(9), 12-29. https://www.researchgate.net/publication/317580038 Karimi-Rahnama, A., Faramarzi-Asli, M., Jamali, S., & Sattarzadeh, D, (2021). Identification and analysis of key factors of transportation-oriented development (TOD) with an emphasis on metropolitan structure (Case example: Tabriz). Geographical Quarterly of The Land, 19(73), 25-46. 10.30495/sarzamin.2022.58909.1932 [In persian]. Loo, B. P., Chen, C., & Chan, E. T. (2010). Rail-based transit-oriented development: lessons from New York City and Hong Kong. Landscape and urban planning, 97(3), 202-212. https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2010.06.002 Massachussets Government. (2019). Smart growth / smart energy toolkit modules transit-oriented development (TOD). Massachussets Government. https://www.mass.gov/service-details/smart-growth-smart-energy-toolkit-modules-transit-oriented-development-tod Mirfatahi, N., & Rajabi, A. (2021). Assessing the compatibility of the area around metro stations with TOD criteria, with an emphasis on economic sustainability (A case study: of Darvaz-Dolat metro station). The 6th International Conference on Tourism, Geography, And Clean Environment, Hamadan. civilica.com/doc/1439569/ [In persian]. Mirzadeh, S. H., & Mazaheri, M. (2011). Land use around metro stations using a transportation-oriented development approach. The Fourth Urban Planning and Management Conference, Ferdowsi University of Mashhad, Mashhad. civilica.com/doc/164806/ [In Persian]. Mirzadeh, S. H., & Norouzian, M. (2022). Organizing the surrounding lands of subway stations using the transportation based development (TOD) approach as the projects of the projects stimulating the development in the tissues of worn out tissues. International Conference on Investment Opportunities In Tehran, Tehran. civilica.com/doc/1518722/ [In Persian]. Newman, P. W., & Kenworthy, J. R. (1996). The land use—transport connection: An overview. Land use policy, 13(1), 1-22. https://doi.org/10.1016/0264-8377(95)00027-5 Noor-MohammadZadeh, H. (2015). Determining and explaining the goal in the city planning process. Fine Arts Journal, 1(26), 27-36. journals.ut.ac.ir/article_12318.html [In persian]. Rafiyan, M., Asgari Tafarshi, H., & Seddiqi, E. (2009). The application of the transportation-oriented development (TOD) approach in urban land use planning (Case example: Sadeghieh square metro station). Journal Of Space Planning and Design, 14(3), 295-312. https://hsmsp.modares.ac.ir/article-21-11257-fa.html [In persian]. Rahbarghazi, M. (2014). The development of Tabriz city center is based on the transportation-oriented development (TOD) approach [Master’s Thesis, Tabriz university of arts]. Elmnet. https://elmnet.ir/doc/10782220-29774 [In Persian]. Rezazadeh, R. (2003). Social studies on the effects of creating metro stations in the context of Tehran city. Nazar Research Institute, 6(21), 45-56. [In Persian]. Rostami, M. R., & Abbasi, Z. (2018). Statistics and planning methods and techniques. Asr kankash scientific, cultural and educational publications. [In Persian]. Saatian, G., Rabbani, S., & Torabi, S. (2010). Investigating the design of urban structure based on rapid transit lines (TOD) in Golshahr Karaj metro station. Zagros Landscape Geography and Urban Planning Quarterly, 2(6), 23-45. sid.ir/paper/175681/fa [In Persian]. Tabriz Metro Organization. (2016). Tabriz city train lines guide. http://tabrizmetro.ir/?PageID=69 [In Persian]. Tabriz region 2 municipality. (2021). Geographical information of the 2nd district of Tabriz. https://m2.tabriz.ir/ [In Persian]. Uddin M. A., Hoque M. S., Tamanna, T., Adiba, S., Muniruzzaman, S. M., & Parvez, M. S. (2023). A framework to measure transit-oriented development around transit nodes: Case study of a mass rapid transit system in dhaka, bangladesh. PLoS ONE, 18(1), 0280275. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0280275 Vafaei, M., & Homayfar, A. (2013). Analyzing and investigating the role of TOD in the internal development of cities (A case example: The construction of commercial and shopping centers in the vicinity of the Mashhad city train line). Third International Congress of Civil Engineering, Architecture and Development, Tehran. civilica.com/doc/470445/ [In Persian]. Xu, W., Guthrie, A., Fan, Y., & Li, Y. (2017). Transit-Oriented development: literature review and evaluation of tod potential across 50 chinese cities. Journal of Transport and Land Use, 10(1), 743-762. https://www.jstor.org/stable/26211754 Yegangi, S. K., & Talebi K. (2022). A review of the application of AHP in crisis management. Elite Journal of Science and Engineering, 7(5), 8-13. https://elitesjournal.com/fa/page.php?rid=674 [In Persian]. Zabihi, H., Abdullah, B., & Abdullah, B. (2015). Evaluation and determination of the role of Darwaza--Dolat station complex with the development approach based on public transportation (TOD). Urban Studies Quarterly, 8(26), 19-30. https://ums.srbiau.ac.ir/article_9564.html [In Persian].
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
آمار تعداد مشاهده مقاله: 788 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 359 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||