تحلیل توسعۀ حمل‌ونقل هوایی در سیستان و بلوچستان در دورۀ پهلوی دوم بر اساس نظریۀ جیمز اسکات (خوانایی مناطق پیرامونی)

- مقدمه

استان سیستان و بلوچستان به‌دلیل فاصله زیاد از مرکز کشور و اقلیم منطقه، همواره با چالش‌های حمل‌ونقلی و ارتباطی مواجه بوده است. اقلیم منطقه، بلایای طبیعی مانند شن‌های روان، بادهای طوفانی، سیلاب‌ها و نیز بُعد مسافت، از مهم‌ترین موانع ایجاد راه‌های امن و پایدار بوده‌اند. با تغییر چهرۀ سیاسی ایران در دورۀ پهلوی دوم و اجرای نظریۀ دولت مدرن، نیاز به ارتباط مؤثر با مناطق پیرامونی برای تسهیل تمرکز، همگرایی و هماهنگی با مرکز کشور (تهران) به‌شدت احساس شد. این موضوع تغییراتی در حوزۀ ارتباطات به ‌وجود آورد.

جیمز اسکات در کتاب نگریستن از چشم دولت (1401) نشان می‌دهد که دولت مدرن برای اعمال قدرت مؤثر، ناگزیر از ساده‌سازی، دسته‌بندی و ‌خوانش‌پذیر کردن جوامع محلی است؛ فرایندی که او آن را «قابلیت خوانایی» (Legibility) می‌نامد (Scott, 1998/1401, p. 20). در این فرایند، دولت با ابزارهایی چون نقشه‌کشی، آمار، برنامه‌ریزی متمرکز و طراحی زیرساخت‌ها، فضاها و مردمان را از حالت متکثر و نامنظم به وضعیتی برآوردکردنی، کنترل‌پذیر و نیز منظم تبدیل می‌کند. این پروژه‌ها، هرچند در ظاهر برای پیشرفت و توسعه‌اند، بیشتر نوعی مهندسی اجتماعی از بالا به پایین هستند که بی‌توجه به پیچیدگی‌های بومی، منطق اداری دولت مدرن را بر فضای پیرامونی تحمیل می‌کنند. در این چارچوب می‌توان تلاش‌های دولت پهلوی برای توسعۀ فرودگاه‌ها و خطوط هوایی در سیستان و بلوچستان را بخشی از فرایند «خواناسازی فضایی» دانست. «تلاشی برای نظم‌بخشی به پیرامون ازطریق ابزارهای فنی، لجستیکی و نیز بوروکراتیک برای تحکیم حاکمیت و یکپارچه‌سازی سرزمینی» (Scott, 1998/1401, p. 20-23).

«استان سیستان و بلوچستان با وسعتی حدود 187502 کیلومتر مربع (معادل 4/11درصد مساحت ایران) یکی از پهناورترین استان‌های کشور است. این استان از شمال به استان خراسان جنوبی و افغانستان، از شرق با مرز خاکی و آبی حدود 1260کیلومتری به پاکستان و افغانستان، از جنوب با مرز آبی 300کیلومتری به دریای عمان و از غرب به استان‌های کرمان و هرمزگان محدود می‌شود» (جهانبانی، 1338، ص. 109). این استان از دو ناحیۀ جغرافیایی متمایز تشکیل شده است:

1. بلوچستان: منطقه‌ای کوهستانی با حد شمالی کویر لوت و حد جنوبی دریای عمان که حوضۀ جازموریان در مرکز آن با ارتفاع 300متری از پست‌ترین نقاط فلات ایران است؛
2. سیستان: حوضه‌ای مسطح در شمال استان، شکل‌گرفته از آبرفت‌های دلتای رود هیرمند، با دریاچۀ هامون به‌عنوان بزرگ‌ترین دریاچۀ آب شیرین در نزدیکی مرز ایران و افغانستان.

بر اساس سرشماری آبان1355، جمعیت استان 503هزار نفر بود که 455هزار نفر ساکن و 48هزار نفر متحرک بودند. از جمعیت ساکن، 232هزار نفر مرد و 223هزار نفر زن بودند (آمارنامه سیستان و بلوچستان، 1355، ص. 1).

«در تقسیمات کشوری سال 1316، ایران به 10 استان تقسیم شد و بلوچستان با مرکزیت خاش، تابع استان هشتم (کرمان) قرار گرفت. در سال 1328، حوزۀ مستقل مکران یا فرمانداری بلوچستان شکل گرفت و در سال 1335، با ادغام سیستان و بلوچستان، استان جدیدی با پنج شهرستان (زاهدان، ایرانشهر، زابل، سراوان و چابهار) و مرکزیت زاهدان ایجاد شد. در سال 1355، خاش نیز به‌عنوان شهرستان مستقل از زاهدان جدا شد» (ملک‌رئیسی، 1385، ص. 116).

جاده‌های استان، چه در ارتباط با سایر استان‌ها و چه در داخل استان، عمدتاً خاکی بودند و مسیرهای شوسه یا آسفالته‌ای که بتوانند روستاها و واحه‌ها را به هم متصل کنند، وجود نداشت. جمال‌زاده در سال اول جنگ نخست جهانی فاصلۀ نصرت‌آباد سیستان تا مشهد را 120 فرسنگ و تا بندرعباس 150 فرسنگ تخمین زده و مدت سفر را یک ماه دانسته است (جمال‌زاده، 1384، ص. 51-52). همچنین بر اهمیت راه‌سازی برای آبادی و قدرت دولت تأکید کرده است (جمال‌زاده، 1384، ص. 86)؛ اما به این مهم در سیستان و بلوچستان توجه نشد

طی جنگ جهانی اول، نیدرمایر (Niedermeyer) آلمانی در خاطراتش دربارۀ یکی از جاده‌ها در استان سیستان و بلوچستان می‌نویسد: «این راه عبارت بود از باریکه‌های مال‌رو موازی هم که از قرن‌ها پیش حیوانات باری در آن‌ها گام برداشته بودند» (نیدرمایر، 1380، ص. 79). گزارش‌های اداری انگلیسی‌ها از بوشهر بین سال‌های 1921-1930 (1300-1307) نشان از خرابی جاده‌ها و ناامنی آن‌ها دارد؛ برای مثال، در آوریل1923 (1302) گزارش شده است که از دولت ایران خواسته شده مدیریت جاده‌ها را به عهده بگیرد و از اینکه یک گروه 35نفره امنیه که توسط دولت مرکزی فرستاده شده‌اند، جادۀ دزداب را امن کرده‌اند، ابراز رضایت شده است (The Persian Gulf Administration Reports, 1923, p.38). خاطراتی نیز در این زمینه نوشته شده است که همگی حاکی از وضعیت بد جاده‌ها و کمبود ماشین و وسایل نقلیه در این استان مرزی در سال‌های بعد است.

در دهه‌های بعد خاطرات محمود زند مقدم در آثاری چون حکایت بلوچ، سیری در احوال اهل بلوچستان، شهرها، دی‌ها، آب‌ها و کرانه، سراسر از آشفتگی و نبود ارتباط زمینی درون‌استانی است. او دربارۀ یکی از جاده‌ها و اسیر شدن در طوفان شن می‌نویسد: «مثل گهواره‌ای، اتاقک فلزی معلق مانده بود در فضای متلاطم طوفانی، تکان‌تکان می‌خورد، می‌رفت بالا از سویی، برمی‌گشت و سرازیر می‌شد و دوباره می‌رفت بالا از سویی دیگر، ترق‌تروق داشت می‌گسست از هم و فرو می‌پاشید. پیکره‌های وانماهای آهنی هیکل وانت، خیزابه‌های وحشی ماسه، پیاپی فرو می‌ریختند همچون آوارهای سهمگین آسمانی روی شیشه جلو و سقف وانت» (زند مقدم، 1380، ص. 133). بر این مهم باید اسنادی از مکاتبه‌های اداری دربارۀ خرابی جاده‌های این استان در دهه‌های 1340 و 1350 افزود. در گزارش‌های سال‌های 1330 و 1340، دربارۀ راه‌های زمینی استان، جملاتی مانند «به کلی خراب است»، «جادۀ ماشین‌رو ندارد»، «راه شوسه ندارد» بارها دیده می‌شود. در گزارشی، به ادارۀ راه و ترابری نوشته شده است: «بزمان یکی از بخش‌های پرجمعیت بلوچستان است که به علت نداشتن ارتباط با مرکز، نزدیک است نامش به‌کلی گم شود» (ساکما، 1342، 836-293-94). در پی مشکلاتی که در این زمینه‌ها وجود داشت، باید از مشکل دیگری، یعنی ناامنی و قاچاق در حمل‌ونقل زمینی هم یاد کرد که در دوره‌های مختلف موجب کم‌رونق شدن حمل‌ونقل زمینی در استان سیستان و بلوچستان شد. فتحی در خاطرات خود دربارۀ سفری از زاهدان به میرجاوه می‌نویسد که به‌علت ضبط چهار کامیون قاچاق در این مسیر، عده‌ای در تلگراف‌خانه میرجاوه متحصن شده بودند (فتحی، 1354، ص. 21). همچنین در سفر دیگری به سیستان و بلوچستان، از کشف قاچاق عظیمی در نزدیکی زاهدان خبر می‌دهد (فتحی، 1351، ص. 82).

همۀ این‌ها نشان می‌دهد که سفر هوایی در این استان برای کنترل و آنچه اسکات «قابلیت خوانایی» نامیده، چه اندازه مهم بوده است. مسئلۀ دوری راه و خرابی جاده‌های زمینی، نه‌تنها مانع یکپارچگی مؤثر استان در ساختار ملی بود، بلکه از دیدگاه دولت مرکزی، تهدیدی برای انسجام ارضی و حاکمیت محسوب می‌شد. در این وضعیت، حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان ابزاری برای غلبه بر محدودیت‌های جغرافیایی و تحکیم نظم فضایی مدرن اهمیت یافت. پروژه‌های توسعۀ زیرساخت‌های هوایی از دهۀ 1340، بخشی از طرح بزرگ‌تر «قابل ‌مدیریت‌سازی فضا» در دولت پهلوی بود که در چارچوب مفاهیم «قابلیت خوانایی» جیمز اسکات تحلیل می‌شود.

توسعۀ ارتباط هوایی زاهدان با تهران و مشهد و ایجاد فرودگاه در دیگر شهرستان‌ها، نه‌تنها اقدامی فنی یا اقتصادی، بلکه تلاشی راهبردی برای حضور فیزیکی و نمادین دولت در مناطق پیرامونی بود. این اقدام‌ها، گاه با همکاری ارتش، وزارت پست و تلگراف و نیز شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) انجام می‌شد و بخشی از تلاش برای تثبیت نظارت بر این منطقۀ مرزی و ایجاد جریان مداوم اطلاعات، کالا و نیروی انسانی بود.

این پژوهش با تکیه بر اسناد آرشیوی، گزارش‌های سازمان‌های حمل‌ونقلی، منابع آماری، و خاطرات محلی، با روش تاریخی و سندپژوهی، به بررسی روند توسعۀ صنعت هوایی در سیستان و بلوچستان در دورۀ پهلوی دوم می‌پردازد و این پرسش را مطرح می‌کند که دولت پهلوی چگونه حمل‌ونقل هوایی را برای اعمال حاکمیت دولت مدرن بر مناطق پیرامونی گسترش داد؟

پیرامون موضوع ساخت و گسترش فرودگاه‌ها در استان سیستان و بلوچستان به‌ویژه با تأکید بر نظریۀ «خواناسازی مناطق پیرامونی» در دولت‌های مدرن، تحقیق مستقلی انجام نشده است؛ البته دربارۀ راه‌های استان، سیاسر کتابی با عنوان از مالرو تا بزرگراه سیستان و بلوچستان منتشر کرده که اشاره‌هایی به ساخت فرودگاه در زاهدان داشته است. از این اثر ارزشمند در این مقاله بهره گرفته شده است.

2- فرودگاه زاهدان و وضعیت پروازهای کشوری در دهۀ 1330

سازمان هواپیمایی کشوری در ایران نوپا بود. رضا شاه در سال 1318 باشگاه هواپیمایی را تأسیس کرد که افرادی چون ابراهیم قوام، ابراهیم علم، عیسی صدیق و مرتضی ‌قلی بیات عضو آن بودند (مذاکرات مجلس، 1320، دورۀ 13، جلسۀ 14). پس‌از سقوط رضا شاه، در سال 1321 برخی هواپیماهای این باشگاه به وزارت پست و تلگراف و تلفن واگذار شد (مذاکرات مجلس، 1321، دورۀ 13، جلسۀ 138) که زمینه‌ساز همکاری‌های بعدی این وزارت با سازمان هواپیمایی شد. در سال 1323، شرکت «ایرانیان ایرویز» با سرمایۀ خصوصی تأسیس شد و برای حمل بار، مسافر، و پست از هواپیماهای مختلف استفاده می‌کرد. پروازهای داخلی این شرکت به شهرهایی چون آبادان، اصفهان، شیراز، مشهد، تبریز، زاهدان، همدان و نیز کرمانشاه و پروازهای خارجی به کراچی، دهلی، فرانکفورت، استامبول نیز و کابل انجام می‌شد (بورس، 1349، ش. 92، ص. 27).

در سال 1325، با نظارت کارشناسان سوئدی، آمارگیری بر اساس سیستم بین‌المللی آغاز شد و گزارش‌ها به سندیکای بین‌المللی هواپیمایی (IATA) ارسال می‌شد (مرکز آمار ایران، 1346، ص. 232). ایران در سال‌های 1327 تا 1330 در کنفرانس‌های بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی شرکت کرد و در اردیبهشت1329 به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) پیوست (احمد، 1327، ص. 32-33؛ حکمت، 1329، ص. 49).

در سال 1332، شرکت «ایر سرویس ایرانیان» تأسیس شد و پس‌از قرار گرفتن سازمان هواپیمایی کشوری تحت پوشش وزارت راه و ترابری، از سال 1338، تهیۀ آمار پروازها با تمرکز بر مقاصد اقتصادی، افزایش یا حذف خطوط هوایی و نیز میزان تحرک مسافران آغاز شد (مرکز آمار ایران، 1346، ص. 232). شاه، در سال 1340، شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) را تأسیس شد و جایگزین شرکت‌های قبلی شد (بورس، 1349، ص. 28). در شهریور1345، هما اداره‌ای متشکل از سه دایره (نمودارها، پرسنلی و تعلیماتی) تشکیل داد و با عضویت در ICAO، پروازهای داخلی و بین‌المللی نظم بیشتری یافت (صیفی، 1396، ص. 69-70). از دهۀ 1340، توجه به فرودگاه‌ها و حمل‌ونقل هوایی در کل کشور، به‌ویژه در سیستان و بلوچستان که بدون جاده‌های مناسب بود، افزایش یافت.

پیش‌از اقدام دولت ایران، اروپایی‌ها از جنگ جهانی اول به بعد برای رفت‌وآمد به چابهار و جاسک از هواپیما استفاده می‌کردند. گزارش‌های 1921 تا 1930 از حضور هواپیماهای آمریکایی، بریتانیایی، فرانسوی و نیز هلندی حکایت دارد. از سال 1306، از پادگان برای نظارت فرودگاه‌ها استفاده می‌شد (The Persian Gulf Administration Reports, 1924, P. 43).

نخستین سند دربارۀ تلاش دولت ایران برای توسعۀ فرودگاه در سیستان و بلوچستان به 16فروردین1332، زمانی که وزارت راه به سازمان برنامه نوشت که فرودگاه‌های زاهدان و کرمان نیاز به تعمیرات اساسی دارند و بدون اعتبار، باندهای پرواز ممکن است متلاشی شوند (ساکما، 1332، ص. 5026-220). در 18شهریور1332، ادارۀ کل راه شوسه پاسخ داد که بودجه‌ای برای این منظور پیش‌بینی نشده؛ اما دست‌کم 600,000 ریال برای احداث ساختمان در فرودگاه زاهدان لازم است (ساکما، 1332، ص. 45/ 5026-220). پس‌از سقوط دولت مصدق، سازمان برنامه در دورۀ برنامه عمرانی اول (1328-1333) با مشکلات مالی مواجه بود. ذی‌حسابی فرودگاه‌ها به ادارۀ کل ساختمان راه‌آهن واگذار شد و کمیسیونی برای بهبود وضعیت فرودگاه‌های کشور، ازجمله زاهدان، تشکیل شد (ساکما، 1332، ص. 156/5026-220)؛ اما آشفتگی در حسابرسی‌ها مانع پیشرفت شد (ساکما، 1332، ص. 152/5026-220).

در نظریۀ اسکات فرودگاه‌ها، به‌ویژه در مناطقی مانند سیستان و بلوچستان که ازنظر زمینی «نامرئی» (Illegibility) بودند، به ابزاری برای گسترش نظارت دولت مرکزی تبدیل شدند. در حقیقت سرمایه‌گذاری در بازسازی باند زاهدان، ایجاد توقفگاه‌های تاکسی‌رو و ساخت ساختمان‌های خدماتی، بخشی از سیاست تبدیل فضا به مکان‌های استاندارد و ثبت‌شده، بود. موضوعی که نه‌تنها اجتماعی یا اقتصادی نبوده، بلکه در طرح بزرگ‌تر برای تسهیل نظارت و کنترل اداری و نظامی منطقه به کار گرفته می‌شد.

در سال 1332، موافقت‌نامه‌ای با صندوق مشترک ایران و آمریکا برای کمک فوری به فرودگاه‌ها امضا شد که شامل تعمیر باند زاهدان (650,000 ریال)، ایجاد توقفگاه جدید (810,000 ریال) و نیز ساخت ساختمان عمومی و تأسیسات هواشناسی بود. این طرح برای 1600 کارگر به مدت چهار ماه اشتغال ایجاد کرد (ساکما، 1332، ص. 148 و 149/5026-220).

تا پیش‌از تأسیس هواپیمایی کشوری، مسئلۀ پیش‌آمده برای فرودگاه زاهدان، اقامۀ دعوایی از سوی شهرداری زاهدان در خرداد1337 بود. این دعوا بر این اساس مطرح شد که «در سال 1327، طبق تصویب‌نامۀ هیئت دولت، اراضی شهر زاهدان، به‌استثنای آنچه برای نیاز ادارات دولتی است، به شهرداری واگذار شده است» (ساکما، 1337، ص. 36/6094-210). در پاسخ به این ادعا، وزارت پست، تلگراف و تلفن به شهرداری پاسخ داد: «در زمان اعلیحضرت فقید، حسب‌الامر، برای اغلب شهرستان‌ها فرودگاه‌هایی در نظر گرفته شد و برخی از آن‌ها نیز ساخته شدند تا هواپیماهای پستی از آن‌ها استفاده کنند. در زاهدان نیز یک‌میلیون متر زمین در جنوب شهر انتخاب شد، ولی به آن توجهی نشد و متروک باقی ماند. اخیراً، به‌واسطۀ افزایش رفت‌وآمد، انتقال تیپ از خاش به زاهدان و عوامل دیگر، بهای زمین و کرایه منازل افزایش یافت. این موضوع مورد توجه قرار گرفت و برای تصرف زمین به‌طور رسمی اقدام شد و در جریان ثبت قرار گرفت» (ساکما، 1337، ص. 43/6094-210).

ادارۀ دارایی نیز در تأیید پاسخ ادارۀ پست و تلگراف اظهار داشت: «در سال 1326، به نمایندگی از دولت شاهنشاهی ایران، شش‌دانگ یک قطعه زمین محل فرودگاه اداره پست و تلگراف زاهدان درخواست ثبت شد و آگهی‌های آن منتشر گردید و اعتراضی دریافت نشد. بعداً در سال 1327، طبق تصویب‌نامۀ هیئت دولت، اراضی شهر زاهدان، به‌استثنای آنچه برای نیاز ادارات دولتی است، به شهرداری واگذار شد. اکنون جای تعجب است که شهرداری، که اساساً مالکیت خود را از دولت گرفته، مدعی دولت شده و اراضی ثبت‌شده را، که تجدید حدود می‌شود، متجاوز به مالکیت خود می‌داند؛ درحالی‌که این اراضی خارج از شهر واقع شده‌اند. همان‌گونه که پیش‌تر اشاره شد، این اداره، شهرداری را مالک اراضی خارج از شهر، طبق تصویب‌نامۀ هیئت دولت، نمی‌شناسد و مصوبۀ انجمن شهر دربارۀ شعاع شهر تا 10 کیلومتر را برای مالکیت شهرداری کافی نمی‌داند؛ مگر اینکه دولت، به‌عنوان مالک اراضی، آن را تأیید کند. در هر حال، مهلت اعتراض برای ملک تمام شده و مهلت واخواهی تا روز هفتم تیرماه جاری باقی است. چنانچه اعتراضی به حدود دارند، درخواست واخواهی خود را تنظیم و ارسال کنند» (ساکما، 1337، ص. 36/6094-210).

موضوع زمین فرودگاه در پاییز 1338 حل شد و اقامه دعوای شهرداری بی‌نتیجه ماند. زمین فرودگاه دوباره تحدید حدود شد و در 8آبان1338 سند مالکیت آن صادر شد (ساکما، 1338، ص. 71/6094-210). این تلاش برای تفکیک مالکیت، از منظر اسکات، نمونه‌ای از تلاش دولت برای رسمیت‌بخشی و ثبت سرزمینی است که تا پیش‌از آن، از منظر بوروکراتیک، «نامرئی» بود. دولت آن دسته سازمان‌های اداری را در حیطه اختیار خود درآورد که ثبت‌وضبط حضور مردم و ورود و خروج را در پی داشت. در این باره باید به مسائل جغرافیایی زاهدان و هم‌مرزی با پاکستان و افغانستان به‌ویژه در عصر جنگ سرد توجه ویژه داشت.

با وجود توجهی که به فرودگاه زاهدان شده بود، شرکت هواپیمایی به‌علت کمبود مسافر بین تهران و زاهدان، که «تکافوی هزینۀ پرواز با هواپیما و ایکانت را نمی‌داد» پروازها را متوقف کرد (ساکما، 1339، ص. 30/548-293-94). وزارت راه در تاریخ 6دی 1339 به ادارۀ هواپیمایی ایران نامه‌ای نوشت و اعلام کرد که شاه به این موضوع و برقراری دوبارۀ پروازها دستور اکید داده است و از آنان خواست تمهیدات لازم را اعلام کنند (ساکما، 1339،ص. 43 و 44/548 -293-94). شرکت سهامی هواپیمایی ایران در پاسخ نوشت: «برای آگاهی بیشتر، هزینۀ هر پرواز و ایکانت از تهران به زاهدان و بازگشت حدود دویست هزار ریال است. طبق آمار موجود، در ده پرواز انجام‌شده از دهم آذرماه تا چهاردهم دی‌ماه، 120 مسافر از تهران به زاهدان و 132 مسافر از زاهدان به تهران سفر کرده‌اند. این یعنی به‌طور متوسط در هر پرواز، 12 نفر از تهران به زاهدان و 13 نفر از زاهدان به تهران بوده است. بهای بلیت یکسره عادی این شرکت از تهران به زاهدان 4000 ریال است. بنا به درخواست استانداری بلوچستان و برای مساعدت به کارمندان دولت، این شرکت از مدتی قبل موافقت کرد که کارمندان دولت را با معرفی استاندار با پنجاه درصد تخفیف حمل کند» (ساکما، 1339،ص. 30/548-293-94).

در ادامه، شرکت افزود: «همان‌طور که اطلاع دارید، به‌دلیل نامناسب بودن فرودگاه‌های بین‌راه مانند کرمان و یزد برای فرود هواپیما و ایکانت، نمی‌توان این هواپیما را ازطریق فرودگاه‌های بین‌راه به زاهدان پرواز داد و برای حمل‌ونقل مسافرانی که بین نقاط بین‌راه سفر می‌کنند، از همان پرواز زاهدان استفاده کرد. بدیهی است در صورتی که استانداری بلوچستان حاضر باشد اختلاف هزینۀ پرواز را تقبل کند، این شرکت نیز پرواز و ایکانت به زاهدان را برقرار خواهد کرد» (ساکما، 1339، ص. 30/548-293-94). این مذاکرات نشان می‌دهد که قراردادهای پیشین برای بهبود وضعیت فرودگاه‌ها به نتیجه مطلوب نرسیده بود.

در پایان سال 1339، موضوع پروازهای متوقف‌شدۀ زاهدان به مشهد نیز مطرح شد. اداره کل هواپیمایی از استانداری سیستان و بلوچستان خواست آماری از تعداد زوار پاکستانی که در سه ماه (آذر تا بهمن1339) از زاهدان به مشهد سفر کرده‌اند، تهیه کند و اطلاعاتی دربارۀ حمل‌ونقل زمینی آنان، مانند کرایه و وسایل نقلیه، ارائه دهد. استانداری نیز از ادارۀ شهربانی خواست که آمار مسافران پاکستانی در سه ماه سوم سال 1338 و سه ماه اول سال 1339 را به‌صورت هفتگی تفکیک و ارسال کند و در صورت امکان، توانایی مالی زوار پاکستانی را به‌طور تقریبی مشخص کند (ساکما، 1339، ص. 33/548-293-94).

پس‌از پیگیری‌ها، در 4خرداد1339، استانداری سیستان و بلوچستان به مدیرکل هواپیمایی ایران گزارش داد: «هر هفته روزهای دوشنبه، تعدادی از زوار پاکستانی با قطار از پاکستان به قصد زیارت مشهد به زاهدان وارد می‌شوند. به‌دلیل نبود وسیله نقلیه مناسب، آن‌ها با مبالغ گزافی به‌وسیلۀ اتوبوس به مشهد می‌روند. همچنین، ساکنان زاهدان اغلب به بیرجند و مشهد سفر می‌کنند. آنچه مشاهده شده، این است که اگر سرویس هوایی بین مشهد و زاهدان برقرار شود و روزهای سه‌شنبه ایاب و ذهاب انجام گیرد، مطمئناً به نفع شرکت و همچنین رفاه و آسایش اهالی خواهد بود» (ساکما، 1339، ص. 47/548-293-94). پس‌از این بررسی‌ها، پروازهای بین زاهدان با تهران و مشهد دوباره برقرار شد. نمونه‌های ذکرشده از اصرار دولت به انجام فعالیت فرودگاه‌ها حتی وقتی ازنظر اقتصادی به‌صرفه نبود تأکید دیگری بر نظریۀ اسکات برای استفاده از اماکنی مانند فرودگاه‌ها برای خواناسازی‌ مناطق پیرامونی است.

3-گسترش حمل‌ونقل هوایی در دهه‌های 1340 و 1350

از دهۀ 1340، با مدیریت سپهبد علی‌ محمد خادمی، سازمان هواپیمایی کشوری توسعه یافت. علینقی عالیخانی در خاطرات خود از موفقیت خادمی در پیشبرد برنامه‌های هما سخن گفته است (عالیخانی، 1385، ص. 157). در سال 1342، در گزارش توجیهی امور ارتباطات و مخابرات سازمان برنامه و بودجه، که در برنامۀ عمرانی سوم (بر اساس بند چهارم، فصل چهارم، تعیین اعتبارات سالانه) تدوین شده بود، مبلغ 11,809,000 ریال برای تعمیر فرودگاه‌های کرمان و زاهدان تخصیص یافت (ساکما، 1342، ص. 123/10886-220). نامه‌ای خطاب به اداره کل هواپیمایی کشوری نوشته شد که نشان می‌داد تعمیرات دهۀ 1330 کافی نبوده است: «باند فرودگاه‌های کرمان و زاهدان به‌گونه‌ای است که برای استفادۀ هواپیماها خطرناک بوده و در صورت عدم تعمیر فوری، هواپیمایی ملی ناچار به قطع سرویس پرواز خواهد بود. ازآنجاکه شروع کار مهندسین مشاور در این دو فرودگاه حداقل یک سال دیگر طول خواهد کشید، طبق مذاکرات انجام‌شده، قرار شد تعمیرات ضروری فوراً توسط اداره کل هواپیمایی کشوری انجام گیرد. این طرح مانع قطع سرویس هوایی در این دو شهرستان شده و به هواپیماها امکان استفاده ایمن از این فرودگاه‌ها را می‌دهد. عملیات انجام‌شده تا زمان شروع کار مهندسین مشاور و حتی پس‌از تکمیل فرودگاه قابل استفاده خواهد بود. اجزای این طرح شامل تعمیر باند، توقفگاه، تاکسی‌رو، آسفالت باند فرودگاه زاهدان به عرض 30 متر، تعمیر توقفگاه و تاکسی‌رو فرودگاه زاهدان، نصب منبع آب (چاه عمیق آن قبلاً حفر شده)، لوله‌کشی آب و برق تمام تأسیسات در فرودگاه زاهدان، استخدام موقت یک مهندس ناظر ایرانی و هزینه‌های مربوط به مزایای مأموران فنی اعزامی و مخارج جزئی اداری است. اجرای طرح طبق مقررات سازمان برنامه خواهد بود و مدت اجرای آن حداکثر شش ماه از تاریخ شروع است. عرض باند آسفالتی فرودگاه زاهدان 30 متر است که طبق قوانین بین‌المللی هواپیمایی نباید کمتر از 45 متر باشد. توقفگاه و تاکسی‌رو فرودگاه زاهدان نیز روسازی آن از بین رفته و نیاز به تعمیر دارد» (ساکما، 1342، ص. 121/10886-220). این گزارش به‌خوبی نبود همکاری و انجام کار درست در مراکز پیرامونی و دور از مرکز کشور را نشان می‌دهد. تلاش‌هایی که در دهۀ 1330 بی‌نتیجه بود و به هدر رفت منابع اشاره دارد. تلاش برای تقسیم‌بندی، تفکیک و شفاف‌سازی کارهایی که باید انجام شود، همان چیزی است که اسکات قابل خوانایی کردن، می‌نامد. همان‌گونه که جیمز اسکات در خوانا ساختن جامعه تأکید می‌کند، دولت‌های مدرن در تلاش‌اند تا با نظم‌دهی به فضاها، آن‌ها را برای حکومت‌پذیری، قابل ‌سنجش و قابل ‌مدیریت کنند. تلاش برای ساخت، تثبیت و توسعۀ فرودگاه‌های زاهدان، کرمان، این فرودگاه‌ها را به‌عنوان نقاط ثبت، عبور و دیده‌ شدن فضای حاشیه‌ای در چشم مرکز، قابل شناسایی و مداخله می‌کنند (Scott, 1998/1401, p. 25). در پی این گزارش سازمان برنامه در پاسخ اعلام کرد: «این موضوع در حال بررسی است و در برنامۀ توسعه پیش‌بینی شده و فعلاً مهندسین مشاور مشغول مطالعه هستند» (ساکما، 1342، ص. 12/2895-220).

در اسناد بعدی، گزارش‌های مفصل نشان می‌دهند که باند و ساختمان فرودگاه زاهدان در این بازۀ زمانی بهبود یافت. مجری طرح تعمیر فرودگاه‌های زاهدان و کرمان، مهندس حسین لشکری بود که با این حکم با جدیت کار را ادامه داد: «آقای مهندس حسین لشکری به‌موجب این حکم، مهندس ناظر تعمیرات فرودگاه‌های کرمان و زاهدان منصوب می‌شود. حقوق و مزایای خارج از مرکز، بدی آب‌وهوا و اضافه‌کار ایشان ماهیانه جمعاً 45,000 ریال از محل طرح 441501 سازمان برنامه پرداخت می‌گردد. با پشتکاری که در شما مشهود است، امید است وظایف محوله و نظارت بر عملیات ساختمانی را طبق دفترچه مشخصات و قرارداد ب‌‌ه‌نحو احسن انجام دهید. امضا: معاون وزارت راه و رئیس اداره کل هواپیمایی کشوری» (ساکما، 1343، ص. 85/10886-220).

در سال 1344، محمدعلی صفی‌ اصفیا، مدیرعامل سازمان برنامه، از هیئت عامل سازمان برنامه درخواست تصویب مبلغ 2,805,000 ریال کرد که ریز هزینه‌های آن طبق فرم‌های ضمیمه طرح تنظیم شده بود (ساکما، 1344، ص. 73/2895-220). این طرح‌ها بررسی و پذیرفته شد و گزارش‌های بعدی نشان‌دهندۀ بهبود وضعیت فرودگاه زاهدان و انجام پروازهای منظم در آن بود. سیاسر در پژوهش خود دربارۀ راه‌های استان می‌نویسد که بین سال‌های 1345 تا 1348، عملیات ساختمانی شامل باند، تاکسی‌روها، توقفگاه و ساخت ترمینال‌ها با هزینه حدود 350میلیون ریال انجام شد (سیاسر، 1400، ص. 265). یکی از گزارش‌ها در تاریخ 7اردیبهشت1348 اطلاعیۀ پروازها از و به زاهدان را چنین اعلام کرد: «از تاریخ یازدهم اردیبهشت‌ماه 1348، پروازهای هواپیمایی ملی ایران در مسیر تهران به زاهدان به شرح زیر خواهد بود: شنبه و پنج‌شنبه: تهران، اصفهان، کرمان، زاهدان و بالعکس، ورود به زاهدان: 12:30، حرکت از زاهدان: 13:30؛ دوشنبه و جمعه: تهران، مشهد، زاهدان و بالعکس، ورود به زاهدان: 11:30، حرکت از زاهدان: 12:30» (ساکما، 1348، ص. 118/964-293-94).

یکی از اقدام‌های انجام‌شده در این دوره، استفاده از فضای باز در شهرستان‌های دیگر استان برای ایجاد فرودگاه‌های کوچک و ضروری بود؛ برای نمونه استانداری پیش‌از سفر نخست‌وزیر وقت به استان سیستان و بلوچستان و بازدید از برخی شهرهای استان، تصمیم گرفت زمینۀ ایجاد فرودگاه‌های کوچک را فراهم کند. در 20 و28مرداد1348، استانداری به فرمانداری زابل دستور داد: «برای نشستن یک هواپیمای دو موتوره، مکانی انتخاب و شن‌ریزی شود» (ساکما، 1348، ص. 131/964-293-94). گزارش‌های بعدی از ارسال بادنما و اجرای این کار در شهرهایی مانند زابل، خاش و ایرانشهر حکایت دارد (ساکما، 1348، ص. 129/964-293-94). در دوره‌ای که عبدالعلی دهستانی استاندار سیستان و بلوچستان بود، موضوع فرودگاه‌ها با جدیت بیشتری پیگیری شد و ایجاد ارتباط بین شهرستان‌های مختلف استان ازطریق هواپیماهای دو موتوره و پستی مورد توجه قرار گرفت. نامه‌های ردوبدل‌شده بین اداره کل هواپیمایی و عبدالعلی دهستانی، استاندار سیستان و بلوچستان، این موضوع را به‌وضوح نشان می‌دهد.

در تیر1348، وزیر کشور به استانداری سیستان و بلوچستان نوشت: «با توجه به اینکه هلیکوپترها با ارتفاع کم، حدود 700 پا، پرواز می‌کنند، به‌ویژه در مأموریت‌های حمل بیمار و رساندن کمک و آذوقه به شهرها و روستاها، ازنظر ناوبری با مشکلات زیادی مواجه می‌شوند. برای تسهیل ناوبری و ایمنی هلیکوپترها و امکان پرواز آسان خلبانان بر فراز نقاط موردنظر، به فرمانداری‌ها و شهرداری‌های تابعه ابلاغ کنید که: 1- بر بالای تمام ساختمان‌های بلند، چراغ قرمز مخصوص نصب شود. 2- روی بدنه تمام منابع آب در شهرها، به‌استثنای شهرهای بزرگ دارای فرودگاه مجهز، و در روستاها، نام شهر یا روستا با خط درشت و خوانا نوشته شود. امضا: وزیر کشور» (ساکما، 1348، ص. 134/964-293-94).

در نمونۀ دیگری، دربارۀ تسطیح فرودگاه‌های خاش و ایرانشهر گزارش شد: «گزارش‌های دریافتی از فرمانداری ایرانشهر و بخشداری خاش نشان می‌دهد که در بازدیدهای دقیق از این فرودگاه‌ها، هیچ‌گونه پستی‌وبلندی مشاهده نشده و سطح آن‌ها مانند گذشته است که هواپیماهای پستی از آن‌ها استفاده می‌کردند. در حال حاضر، هواپیمای ژاندارمری هفته‌ای یک یا دو بار به‌طور منظم روی این باندها فرود می‌آید. اخیراً باند فرودگاه ایرانشهر علامت‌گذاری شده و راهنماهای فرسوده تعویض شده‌اند» (ساکما، 1348، ص. 145/964-293-94).

توجه ویژۀ استانداری به صنعت هوایی باعث شد شرکت هواپیمایی پارس ایر نامه‌ای به عبدالعلی دهستانی، استاندار سیستان و بلوچستان، بنویسد: «همان‌طور که اطلاع دارید، شرکت هواپیمایی پارس ایر با موافقت شورای هواپیمایی کشوری تأسیس شده است. این شرکت مجاز به انجام پروازهای منظم و چارتر در سراسر کشور، ازجمله شهرستان‌های تابعه این استان، است. با توجه به علاقه‌مندی شما به ایجاد شبکه هوایی و ارتباط سریع و منظم که نقش مهمی در توسعۀ اقتصادی و نظارت بر امور اداری استان دارد، این شرکت آمادگی خود را برای هرگونه همکاری در این زمینه اعلام می‌کند. ازآنجاکه ایجاد شبکه منظم هوایی بین شهرستان‌های تابعه و مرکز استان نیازمند اطلاعات دربارۀ تعداد مسافران و نحوه تردد آن‌ها در استان است، امیدواریم دستورات لازم را به فرمانداران و شهرداران تابعه صادر کنید تا آمار روزانه مسافران به مرکز استان جمع‌آوری و در اختیار این شرکت قرار گیرد تا برنامه عملیاتی خود را تنظیم کند» (ساکما، 1348، ص. 148/964-293-94).

تعداد بسیاری از این گزارش‌ها وجود دارد که نشان می‌دهد دولت مرکزی بعداز افزایش پروازها از زاهدان و کرمان به سراغ محیط کوچک و کوچک‌تر رفته است و سعی کرده پیوند آن‌ها را با زاهدان و سپس مرکز قوی‌تر کند. همچنین نشان می‌دهد که فرودگاه‌ها نه‌فقط ابزار حمل‌ونقل، بلکه سازوکارهایی برای تحکیم تسلط بوروکراتیک دولت بر قلمرو هستند. این نیز یکی از اجزای کلیدی در مدل اسکات برای خواناسازی جامعه است (Scott, 1998/1401, p. 46).

استانداری از فرمانداران شهرهای استان می‌خواهد که گزارش‌هایی از وضعیت مسافرین را اعلام کنند، در پایان آن سال گزارش‌هایی از شهرهای مختلف برای استانداری فرستاده می‌شود. از زابل حدود سی نفر تخمین زده می‌شود (ساکما، 1348، ص. 150/964-293-94)، از ایرانشهر به زاهدان حدود هفتاد نفر به چابهار ده نفر و به‌صورت متفرقه نیز بیست نفر از سراوان به خاش و زاهدان حدود چهل نفر رفت‌وآمد می‌کردند (ساکما، 1348، ص. 159 و 156/964-293-94) و فقط فرمانداری چابهار گزارش می‌دهد که «به‌ علت عدم بنگاه مسافربری در چابهار آماری از تعداد مسافرین و نحوه مسافرت آنان در دست نیست؛ اما اگر هواپیمایی پارس ایر بخواهد در خط چابهار زاهدان خط هوایی دایر کند و قیمت‌ها مناسب باشد تقریباً هشت نفر روزانه مسافرت خواهند کرد» (ساکما، 1349، ص.160/ 964-293-94). از مجموعه این گزارش‌ها نامه‌ای تهیه ‌شده و به سرلشکر رفعت مدیرعامل شرکت پارس ایر ارسال می‌شود «زابل به زاهدان و بالعکس تعداد مسافرین به‌طور متوسط 150 نفر، ایرانشهر به زاهدان و بالعکس تعداد مسافرین به‌طور متوسط 140 نفر، سراوان به زاهدان و بالعکس تعداد مسافرین به‌طور متوسط 40 نفر اعلام می‌شود» (ساکما، 1349، ص. 161/964-293-94).

این آمارها کمبود مسافر به‌دلایل مختلف را نشان می‌دهد، از ناتوانی مالی تا نبود اعتماد مردم به سفر هوایی، اما دولت پهلوی با استفاده از سازمان برنامه، وزارت راه و هواپیمایی کشوری به‌دنبال بازسازی بوروکراتیک استان بود؛ اما شکست‌هایی مثل قطع پروازها، بی‌توجهی به وضعیت باندها یا کمبود مسافر، نمونه‌های دقیقی از آن چیزی است که اسکات به‌عنوان «تبعیض بین طرح رسمی و واقعیت زیسته» می‌نامد. این طرح‌ها اغلب بدون در نظر گرفتن دانش محلی و زیست‌جهان مردم منطقه طراحی می‌شدند.

در سال‌های بعد، قراردادی با وزارت پست و تلگراف و تلفن بسته شد که بر اساس آن، هواپیماهای حامل پست بین اداره پست و شرکت هواپیمایی ارتاکسی، در مواقعی که بسته‌های پستی کمتری دارند، مسافر نیز جابه‌جا کنند. در گزارش مربوط به 23بهمن1348، مسیر این پروازها در جنوب کشور چنین گزارش شد: «روزهای پنج‌شنبه و یک‌شنبه از آبادان در مسیر گناوه، بوشهر، دیر، گاوبندی، لاوان، کیش، بندرلنگه، قشم، بندرعباس، جاسک، بندر چابهار، نیکشهر، ایرانشهر، خاش تا زاهدان و روزهای شنبه و جمعه هر هفته از زاهدان در مسیر مذکور تا آبادان رفت‌وبرگشت انجام می‌شود» (ساکما، 1349، ص. 177/964-293-94). استانداری سیستان و بلوچستان طی نامه‌ای از وزیر پست و تلگراف، ستوده، به‌دلیل افزایش ارتباط بخش‌های جنوبی استان تشکر کرد. دربارۀ نحوۀ کار این هواپیماهای پستی، آمده است: «قرار شد حداقل تعداد مسافر در هر نشست‌وبرخاست دو نفر باشد، مشروط بر اینکه وزن پست 150 کیلوگرم و یک خلبان در هواپیما باشد. در صورتی که وزن پست کمتر از 150 کیلوگرم بوده و کمک‌خلبان حضور نداشته باشد، تعداد مسافران به‌تناسب افزایش می‌یابد. در هر فرودگاه، هنگام مبادلات پستی، خلبانان لیست خلبان، کمک‌خلبان و مسافران را به نمایندگی شرکت ارتاکسی تنظیم و به متصدی مبادلات پستی تحویل می‌دهند. همچنین، شرکت ارتاکسی در پروازهای پستی حق پذیرش مسافر برای خود ندارد. برای رفاه حال مأموران دولت و افرادی که در مواقع ضروری نیاز به استفاده از هواپیمای پستی دارند، یک بسته پنجاه برگی اجازه‌نامه برای استفاده از هواپیما ارسال می‌شود» (ساکما، 1348، ص. 181/964-293-94).

استانداری فرمی اولیه طراحی کرد که شامل نام فرد، تاریخ سفر و مکان‌های مدنظر برای سفر بود و به‌عنوان مجوز مسافرت در اختیار افراد قرار می‌گرفت. در سمت چپ این اجازه‌نامه، دو قسمت الف و ب در نظر گرفته شده بود: قسمت الف برای افرادی که در اولویت استفاده از هواپیما بودند و قسمت ب برای کسانی که در صورت وجود جا، پس‌از افراد گروه الف، سوار می‌شدند. مسافران شامل مأمورانی که برای بازدیدهای محلی رفت‌وآمد می‌کردند، بیماران و... بودند. پیرو این قرارداد، استاندار دهستانی از فرماندار خاش، ایرانشهر و بخشدار زابل خواست تا مسافران خود را معرفی کنند. نمونه‌ای از درخواست ادارۀ گمرک در تاریخ 14خرداد1349 به استانداری چنین است: «جناب آقای دهستانی، استاندار محترم سیستان و بلوچستان، با توجه به مسئولیت‌های خطیر ادارۀ گمرک برای سرکشی به دفاتر دورافتاده، نقل‌وانتقال درآمدهای گمرکی، کنترل ورود و خروج کالا، ترخیص آن و تأمین خواروبار و کمک‌های بهداشتی برای کارمندان و خانواده‌هایشان در نقاط مرزی جنوب که فاقد جاده شوسه و وسایل سریع‌السیر است، از وزارت پست برای حمل پست در جنوب با هواپیما استفاده می‌شود. طبق قرارداد وزارت مذکور با شرکت ارتاکسی، صندلی‌های خالی برای رفت‌وآمد کارمندان دولت در نظر گرفته شده است. تقاضا می‌شود با استفاده کارکنان گمرک از این صندلی‌ها در مقابل پرداخت کرایه موافقت شود. وزیر پست اعلام کرده‌اند که حمل مسافر با هواپیماهای پستی در نوار مرزی جنوب در اختیار شماست» (ساکما، 1349، ص. 188/964-293-94).

ازنظر اسکات درخواست پیاپی برای تهیۀ آمار مسافران از فرمانداری‌ها و شهرداری‌ها، ثبت‌نام مسافران اولویت‌دار یا فرم‌های دوگانۀ الف و ب برای استفاده از هواپیما، همگی نشان‌دهندۀ تلاش دولت برای ساختن یک نظم قابل ‌محاسبه، پیش‌بینی‌پذیر و کنترل‌پذیر از فضای پیرامونی استان است. در نگاه او، تولید آمار و داده‌های کمّی از ویژگی‌های بارز دولت مدرن است که ازطریق آن، پیچیدگی‌های زندگی واقعی را ساده‌سازی و قابل ‌مدیریت می‌سازد.

در دهۀ 1350، زیباسازی محوطۀ فرودگاه زاهدان توسط وزارت آبادانی و مسکن استان سیستان و بلوچستان پیگیری شد؛ بااین‌حال، استاندار وقت همچنان به‌دنبال ایجاد فرودگاه‌های مناسب برای استان بود. استانداری ابتدا درخواست کرد تا تکمیل فرودگاه‌ها، یک دستگاه هلیکوپتر از نوع جت رنجر در اختیارش قرار گیرد. همچنین، نامه‌نگاری‌هایی برای تکمیل سایر فرودگاه‌ها انجام شد. در نامه‌ای به معاون اجرایی نخست‌وزیر آمده است: «به‌‌استثنای فرودگاه‌های زاهدان و چابهار، فرودگاه‌های شهرستان‌های تابعه مانند سراوان، زابل، ایرانشهر و بخش‌های خاش و نیکشهر برای پذیرش هواپیمای گراند کوماندر آماده نیستند و این هواپیما نمی‌تواند در مسیرهای مذکور پرواز کند. ازطرفی، به‌دلیل بارندگی‌های فصلی و جاری شدن سیل، راه‌های ارتباطی که آسفالته هم نیستند، اغلب خراب شده و رفت‌وآمد وسایل نقلیه برای سرکشی به شهرستان‌ها و بازدید از فعالیت‌های انجام‌شده ضروری است» (ساکما، 1352، ص. 35/35059-230).

پیرو این درخواست‌ها، قرار شد کارشناسان سازمان برنامه و هواپیمایی کل کشور برای تهیۀ مقدمات و اجرای پروژه به زاهدان سفر کنند. همچنین، مبلغ 20میلیون ریال برای احداث این فرودگاه‌ها تخصیص یافت و کار به پیمانکاران محلی با نظارت سازمان برنامه واگذار شد (ساکما،1352، ص. 24 و 55/35059-230).

نتایج این فعالیت‌ها در افزایش پروازهای داخلی به و از زاهدان در گزارش‌های سالنامه‌های آماری سال‌های 1344 تا 1352 قابل مشاهده است.

جدول (1): گزارش پروازهای ورودی فرودگاه زاهدان 1344-1352

منبع: سالنامه آماری کشور از 1345 تا 1355

جدول (2): گزارش پروازهای خروجی فرودگاه زاهدان 1344-1352

منبع: سالنامه آماری کشور از 1345 تا 1355

چنان‌که جدول شمارۀ 1 نشان می‌دهد ورود به فرودگاه زاهدان که در سال 1344، سه هزار و ششصد و نوزده نفر بوده است در سال 1352 به هیجده هزار و هفتاد نه نفر رسیده است. این موضوع درزمینۀ خروج از زاهدان نیز صدق کرده و روند روبه‌رشدی را نشان می‌دهد (جدول شمارۀ 2). در حوصله این بررسی نیست؛ اما دربارۀ مسافران خارجی نیز سالنامۀ آماری کشور در مرزهای شرقی نشان می‌دهد که فرودگاه زاهدان در دهۀ 1350 پذیرای تعداد بیشتری مسافر از افغانستان و پاکستان بوده است.

تعداد پروازها نیز در این دوره افزایش چشمگیری پیدا می‌کند که در ذیل به جدولی از آمارهای ارائه‌شده در آمارنامه‌های استان سیستان و بلوچستان اشاره شده است در ریز این آمارها آمده است که به‌طور متوسط در سال 1352 و 1353 هر ماه 25 -26 پرواز در از فرودگاه زاهدان انجام می‌شده است؛ اما در سال 1354 این پروازها به 62 تا 70 پرواز در هر ماه می‌رسد. متأسفانه در مجموعه آمارهای استان از پروازهای فرودگاه‌های دیگر آماری به دست نیامد. همچنین، آماری از افرادی که توسط هواپیماهای پستی سفر می‌کردند، دریافت نشد. جدول شمارۀ 3 رشد تعداد پروازها را نشان می‌دهد.

جدول (3): تعداد کل پرواز توسط هواپیمایی ملی ایران در شهر زاهدان

آمارنامۀ سیستان و بلوچستان 1353-1358

اگر این روند روزافزون را بتوان به توسعه و گسترش روابط استان سیستان و بلوچستان با مرکز کشور مربوط دانست، می‌توان این آمار را در نظر گرفت که در فاصله سال‌های 1346 تا 1352 ایجاد مهمان‌خانه در استان بیشتر شده است (جدول شمارۀ 4).

جدول (4) مهمان‌خانه‌های استان سیستان و بلوچستان

آمارنامه سیستان و بلوچستان 1353

4-نتیجه‌گیری

مشکل بُعد مسافت، نبود راه‌های پایدار و امن و وضعیت اقلیمی خاص در جنوب شرق ایران، همواره از چالش‌های بنیادین دولت پهلوی دوم و ساکنان استان سیستان و بلوچستان بوده است. با تغییر چهرۀ سیاسی حکومت در ایران در دوران پهلوی اول و اجرای مؤلفه‌های دولت مدرن، ارتباط با مناطق پیرامونی برای تسهیل امور اداری، امنیتی و رفاهی در دستور کار قرار گرفت. این روند با تأکید بر کنترل فضایی و توسعۀ ابزارهای حکمرانی، به‌ویژه در مناطق دور از مرکز، همسو با منطق دولت مدرن دنبال شد. در این چارچوب، ایجاد خطوط هوایی به‌عنوان یکی از روش‌های فناورانۀ خواناسازی سرزمین به کار رفت؛ فرایندی که از نگاه جیمز اسکات، بخشی از پروژه بزرگ‌تر «قابلیت خواناسازی» حاکمیت برای مدیریت فضاهای کنترل‌ناپذیر پیشین محسوب می‌شود.

در این راستا، سازمان هواپیمایی ایران که در عصر پهلوی نهادی نوپا بود و در تعامل با سایر دستگاه‌ها به‌ویژه ادارۀ پست، توانست به ابزاری مؤثر برای حضور فیزیکی دولت در پیرامون بدل شود؛ چنان‌که اسناد نشان می‌دهد، از دهۀ ۱۳۳۰ به بعد تلاش‌هایی برای بهینه‌سازی فرودگاه زاهدان و افزایش پروازها به این استان در جریان بود. این تلاش‌ها به دو دلیل عمده شکل گرفت: نخست موقعیت زاهدان به‌عنوان دروازه شرقی کشور و دوم نبود جاده‌های شوسه مناسب در منطقه، که صنعت هوایی را به گزینه‌ای کارآمد برای کنترل، ارتباط و اعمال حاکمیت بدل می‌کرد.

در دهۀ ۱۳۴۰ به‌ویژه در برنامۀ عمرانی سوم، روند نوسازی و توسعۀ فرودگاه زاهدان شتاب گرفت و پروازهای منظمی به این شهر برقرار شد. در همین دوران، فرودگاه‌های کوچک و محلی در ایرانشهر، زابل، سراوان و خاش نیز فعال شدند و با استفاده از هواپیماهای پستی و دوموتوره به ابزار ارتباطی مهمی در استان بدل گردیدند. تلاقی منافع وزارت پست، ارتش، شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و مقامات محلی، شبکه‌ای محدود ولی مؤثر هوایی ایجاد کرد که با مفاهیم اسکاتی همچون «ساده‌سازی برای اداره‌پذیری» قابل تحلیل است.

داده‌های اسناد نشان می‌دهد هیچ‌کدام از مشکلات محلی مانند مسائل جغرافیایی، جمعیتی و حتی اقتصادی که در استان سیستان و بلوچستان وجود داشت، مانع از توسعۀ صنایع هوانوردی و گسترش رابطه مرکز (تهران) با استان نشد. نبود هماهنگی میان طرح‌ها و مناطق دورافتاده نیز مانع از طرح بزرگ‌تر «خواناسازی مناطق پیرامونی» توسط حکومت نشد و سرانجام نیز در سال‌های پایانی پژوهش آمار روشن‌تری از حمل‌ونقل مسافران و وضعیت زیستی منطقه برای حکومت فراهم شده بود.

بررسی حاضر نشان می‌دهد که خطوط هوایی، علاوه‌بر کارکردهای لجستیکی، نقش مهمی در اعمال اقتدار، تنظیم فضایی، و تسلط دولت بر منطقه داشته است. دولت ضمن کنترل رفت‌وآمد هوایی بین مرز و برون‌مرز به کنترل رفت‌وآمدها درون‌کشوری نیز تسلط بیشتری یافته است.