تعداد نشریات | 43 |
تعداد شمارهها | 1,659 |
تعداد مقالات | 13,576 |
تعداد مشاهده مقاله | 31,258,576 |
تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 12,311,219 |
ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری ازلحاظ حرکت و دسترسی با بهره از روش MABAC (مورد مطالعاتی: منطقۀ 1 و 3 شهر اصفهان) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
برنامه ریزی فضایی | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
مقاله 3، دوره 13، شماره 3 - شماره پیاپی 50، آذر 1402، صفحه 29-54 اصل مقاله (3.24 M) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
نوع مقاله: مقاله پژوهشی | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
شناسه دیجیتال (DOI): 10.22108/sppl.2023.136759.1702 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
نویسندگان | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
همایون نورائی* 1؛ سارا رمضانی2؛ مهدی بدریزاده3؛ نگین حسنزاده3؛ مطهر شامحمدی3؛ مصطفی عبداللهی3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1استادیار گروه شهرسازی، دانشکدۀ معماری و شهرسازی، دانشگاه هنر اصفهان، اصفهان، ایران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2پژوهشگر دکتری شهرسازی، گروه شهرسازی، دانشکدۀ معماری و شهرسازی، دانشگاه هنر اصفهان، اصفهان، ایران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3دانشجوی کارشناسی ارشد برنامهریزی شهری، دانشکدۀ معماری و شهرسازی، دانشگاه هنر اصفهان، اصفهان، ایران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
چکیده | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
چکیده گسترش روزافزون شهرنشینی موجب افزایش تراکم فعالیتی در شهرها شده و بهدنبال آن مشکلات عدیدهای را درحوزۀ حملونقل شهری همچون آلودگیهای ناشی از سوختهای فسیلی و ترافیکهای سرسامآور ایجاد کرده است. توسعۀ گونههای پایدار سفر برای ترددهای درونشهری همچون دوچرخهسواری ازجهت مواجهه با عوامل مخل آسایش شهروندان اجتنابناپذیر است. همچنین، نارساییهای موجود در شبکۀ مسیرهای دوچرخهسواری منجر به کاهش استفاده از این شیوۀ حملونقل شده است. در همین راستا، منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان واقع در مرکز تاریخی و ارزشمند این استان بهعنوان پیشتاز در احداث مسیر دوچرخهسواری است. هدف از پژوهش حاضر بررسی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان بهلحاظ شاخصهای حرکت و دسترسی است. روش استفادهشده در این پژوهش از نوع پژوهشهای آمیختۀ کمّی و کیفی است. در پژوهش حاضر معیارهای کمّی و کیفی مربوط ابتدا با بررسی مبانی نظری و تجربههای موفق داخلی و خارجی بهدستآمده و سپس دادهها با مطالعات اسنادی و میدانی جمعآوری شده است. دادههای کمّی پژوهش با استفاده از روشهای تحلیل توپوگرافی و دسترسی به کمک نرمافزار GIS و سنجههای کیفی پژوهش نیز با استفاده از جدولهای تحلیلیِ شناساییِ امکانات و محدودیتها و درنهایت، یکپارچهسازی دادهها و تحلیل نهایی با روش تحلیلی MABAC پژوهش صورت گرفته است. نتایج حاصل از پژوهش نشان داد که از مجموع 22 مسیر دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان بهترتیب مسیرهای مطهری با امتیاز 183/0، چهارباغ عباسی با امتیاز 174/0 و صائب با امتیاز 132/0 مسیرهای مطلوب و مسیرهای پاسداران با امتیاز 127/0-، باغ گلدسته با امتیاز 086/0- و آیتالله خراسانی با امتیاز 084/0- مسیرهای نامطلوب است. سرانجام، باتوجه به ارزیابی صورتگرفته، پیشنهادهایی برای بهبود وضعیت این مسیرها ارائه شده است. از موارد نوآوری در این پژوهش میتوان به تأکید برروی معیارها و شاخصهای مرتبط با مسیرهای ویژۀ دوچرخه، تمرکز بر ارزیابی مسیرهای مخصوص دوچرخه بهلحاظ بُعد حرکت و دسترسی و استفاده از روشهای تلفیقی و تحلیلی همچون MABAC برای دستیابی به هدف اشاره کرد. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
کلیدواژهها | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ارزیابی؛ حرکت و دسترسی؛ مسیر دوچرخهسواری؛ MABAC؛ منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
اصل مقاله | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
مقدمهگسترش روزافزون شهرنشینی موجب افزایش تراکم جمعیتی و فعالیتی در شهرها شده و بهدنبال آن مشکلات عدیدهای را برای سکونتگاههای شهری ایجاد کرده است. حملونقل یکی از مهمترین موضوعها درحوزۀ شهری است که امروزه با چالشهای فراوان روبهروست (آزاده و همکاران، 1399: 2). توسعۀ گونههای پایدار سفر برای ترددهای درونشهری همچون دوچرخهسواری ازجهت مواجهه با عوامل مخل آسایش شهروندان و کیفیت و سلامت محیط اجتنابناپذیر است. امروزه استفاده از دوچرخه بهعنوان یک وسیلۀ حملونقل عمومی موضوعی است که در بسیاری از شهرهای سراسر جهان به آن توجه شده است؛ زیرا دوچرخهسواری میتواند سلامت عمومی و دستاوردهای زیستمحیطی، اجتماعی و اقتصادی را به ارمغان آورد (Desjardins et al., 2021: 5). همچنین، در سالهای اخیر تحرک فعّال درقالب پیادهروی و دوچرخهسواری بهعنوان یک راهبرد جهانی پذیرفتهشده برای پرداختن به چالشهای حملونقل شهری پیشنهاد شده است (Vorster & Zuidgeest, 2019: 5). استفاده از شیوههای حملونقل فعّال در سفرها ازطرفی، موجب کاهش ترافیک میشود؛ اما از طرفی دیگر، نارساییهای موجود در شبکۀ مسیرهای دوچرخهسواری منجر به کاهش استفاده از این شیوۀ حملونقل شده است (رشیدیزاده و مهدوی، 1398: 3). باید درنظر داشت که مسیرهای دوچرخهسواری درکنار سایر مسیرهای حملونقل عمومی و شخصی میتواند نقش مهمی در کاهش معضلهای حملونقل شهری داشته باشد. در بسیاری از کشورها افراد نه از روی ناچاری، بلکه به انتخاب خود این وسیلۀ نقلیۀ سالم، مفید و باصرفه را در سفرهای کوتاه و متوسط خود جانشین اتومبیلسواری کردهاند. موفقیت شهرهایی همچون آدلاید، کپنهاگ، لندن و وین که یک سیاست ترافیکی موافق با تردد دوچرخه دارند، نشان میدهد که چنانچه اصول برنامهریزی برپایۀ یک برنامۀ حملونقل انسانگرایانه صورت گیرد، میتوان کمتر از چند سال سهم تردد با دوچرخه را دو برابر کرد (اسکندری و سماواتی، 1393: 3). یکی از راههای دستیابی به این مهم توجه به حرکت و دسترسی مسیرهای دوچرخهسواری است. بهطور کلی، حرکت و دسترسی در مسیرهای دوچرخهسواری، پیاده، حملونقل عمومی و حملونقل شخصی پایه و اساس فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی هر شهر است. حرکت و دسترسی در مسیرهای دوچرخهسواری نسبت به سایر شیوههای حملونقل معیار مهمتری تلقی شده است؛ زیرا میتواند بسیاری از مردم را مایل به دوچرخهسواری کند و درنتیجه، میزان آلودگی و تراکم شدید ترافیک را کاهش دهد و درنهایت، دوچرخهسواری را به ابزار بسیار کارآمد برای رفع مشکلات زیستمحیطی، حملونقلی و اجتماعی تبدیل کند (قدمی و همکاران،1390: 5). در کشور ما طی سالهای اخیر توجه به مسیرهای دوچرخهسواری در بیشتر شهرها بررسی شده است و مدیران شهری در تلاش هستند تا با ارائۀ امکانات و خدمات مناسب مردم را به استفاده از روشهای جایگزین برای جابهجایی درسطح شهر بهجای استفاده از اتومبیل تشویق کنند (رحیمی و پایدار، 1399: 3). اما توجه کم به برنامهریزیهای فضایی برای بسترسازی مناسب دوچرخهسواری و دسترسی نامناسب به مسیرهای دوچرخهسواری باعث افزایش تمایل افراد به استفاده از اتومبیل شخصی شده است (قدمی و همکاران،1390: 3). پژوهشهای داخلی و خارجی متناسب با موضوع پژوهش حاضر ارائه شده است. محققان در بسیاری از پژوهشها بر مزیتهای توسعۀ دوچرخهسواری و مکانیابی مسیرهای دوچرخه تأکید کردهاند. این درحالی است که به معیارها و شاخصهای مرتبط با مسیرهای ویژۀ دوچرخه کمتر توجه شده است (قائد رحمتی و همکاران، 1389؛ سقایی و صادقی، 1391؛ قریشی، 1395؛ صادقی و روایی، 1396؛ رشیدیزاده و مهدوی، 1398؛ رحیمی و پایدار، 1399؛ McCahill & Garrick, 2008; Fortunato et al., 2019; Vorster & Zuidgeest, 2019; Nikiforiadis et al., 2020; Schmid-Querg et al., 2021). مطالعات موجود در شهر اصفهان مانند بسیاری دیگر از مطالعات با هدف ارائۀ راهکارهایی در راستای بهبود دوچرخهسواری در اصفهان انجام شده است؛ اما در این مطالعات تمرکز زیادی بر ارزیابی مسیرهای مخصوص دوچرخه بهلحاظ بُعد حرکت و دسترسی نشده است (سقایی و صادقی، 1391)؛ بنابراین باتوجه به موارد مذکور و اهمیت جایگزینی ابزار حملونقلی، مسیرهایی با طول 777 کیلومتر در شهر اصفهان با طرح احیای شهر دوچرخهها در منطقههای پانزدهگانه درحال احداث است که در این میان، منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان بهعنوان پیشتاز در احداث مسیر دوچرخهسواری به طول 12150 متر است (معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، 1400). از دلایل مهم پرداختن به کیفیت مسیر اینگونه حملونقل درحوزۀ مذکور میتوان به این موارد اشاره کرد که منطقههای 3 و 1 واقع در مرکز شهر اصفهان 1962 هکتار وسعت دارد که بهلحاظ جمعیتی نیز 188420 (منطقۀ 1 اصفهان معادل 78803 نفر و منطقۀ 3 برابر با 109617 نفر) است (شهرداری اصفهان، 1395). طول کل معابر اصلی در دو منطقۀ مذکور 8/105 کیلومتر است که مساحتی در حدود 1399 کیلومتر مربع را پوشش میدهد. همچنین، این منطقهها بهدلیل تمرکز بافت تجاری، اداری، درمانی و تاریخی، روزانه حدود ۱۰۷۰۰۰ وسیلۀ نقلیۀ شخصی را به خود جذب میکنند که حدود ۷۴۰۰۰ خودرو از آنها به فضای پارک نیاز دارند؛ درنتیجه ازدحام وسایل نقلیه، کمبود پارکینگهای عمومی، پارک غیرمجاز و حاشیهای علاوهبر افزایش ترافیک خیابانها باعث کاهش دسترسی به مراکز شهری، بروز تصادفات و تلفات جانی، مسائل زیستمحیطی، ناهنجاری محیط بهعلت پارک وسایل نقلیه و کمرنگشدن زیبایی شهر، سد معبر و تجاوز به حقوق شهروندان و غیره میشود. همچنین، مشکلات فراوانی در این منطقهها بهدلیل گسترش خطی کاربریهای تجاری و خدماتی درطول خیابانهای اصلی منطقههای 3 و 1، وجود بافت تاریخی و ارزشمند در مرکز شهر، عرض کم معابر و هزینۀ گزاف آزادسازی خیابانها وجود دارد (سقایی و همکاران، 1395: 67). بنابراین باتوجه به اهمیت این موضوع، در پژوهش حاضر سعی خواهد شد مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان که بخشی از سامانۀ حملونقل شهری است، ازلحاظ شاخصهای حرکت و دسترسی بررسی شود؛ زیرا مشخص است که رعایت معیارهای حرکت و دسترسی در مسیرهای دوچرخهسواری و برنامهریزی در راستای برطرفکردن موانع موجود در استفاده از دوچرخه در محیطهای شهری موجب افزایش و گسترش استفاده از دوچرخه و تشویق به امر دوچرخهسواری میشود. رعایت این عوامل در شهر اصفهان بهعنوان شهری که سابقۀ استفاده از دوچرخه در آن زیاد بوده است، صدق میکند که این خود باتوجه به رشد جمعیت و نیز علاقهمندی افراد به استفاده از دوچرخه، برنامهریزیهای لازم را میطلبد؛ بنابراین لازم است که با مطالعه و بررسی دقیق این عوامل، مسیرهای مناسبی را برای دوچرخهسواری فراهم کرد تا استفاده از دوچرخه گسترش و بهتبع آن آلودگیهای ناشی از سوختهای فسیلی، ترافیکهای سرسامآور شهری و مشکلات حملونقل کاهش یابد (تقوایی و فتحی، 1390: 18). مبانی نظری پژوهشارزیابی (Assessment)بحث ارزیابی سابقۀ کوتاهی دربین علوم انسانی دارد و ترویج کاربردی آن در مطالعات برنامهریزی شهری و منطقهای بهتازگی آغاز شده است (لیچفیلد، ۱۳۶۵: ۷۱). ارزیابی، بنیانی را برای تصمیمگیری دربارۀ یافتههای برنامه فراهم میآورد که مراحل پیش از اجرا، حین اجرا و پس از اجرا دارد.
حرکت و دسترسی (Movement and Accessibility)مفهوم دسترسی از جنبههای گوناگون تعریف میشود؛ مانند دسترسی فیزیکی، روانی، اقتصادی و مالی که میتواند وابسته به ماهیت کاربری اراضی و شبکۀ حملونقل باشد. دسترسی درواقع، توانایی ساکنان شهر در دستیابی خوب به فعالیتها، منابع، خدمات و موارد مشابه است (Lotfi & Koohsari, 2009: 110). حرکت و ارتباط میان محل زندگی انسانها و مکان فعالیتها، مستلزم وجود یک سیستم کارآمد حملونقل شهری بهعنوان یکی از جنبههای اصلی حیات شهری است (Rodrigue et al., 2009: 102). دوچرخهسواری و مسیرهای دوچرخهسواری (Cycling and Cycling routes)دوچرخه یکی از گونههای وسایل حملونقل است که بهعلت ارزانبودن نسبی آن غالب افراد جامعه قادر هستند آن را تهیه کنند (اسدالهی، 1391: 1). بهطور کلی، عوامل مختلفی بر رفتار دوچرخهسواران، تمایل آنها به انتخاب یا انتخابنکردن این شیوه برای انجامدادن سفرهای روزانه و میزان رضایتمندی آنها مؤثر است. مهمترین نیازهای دوچرخهسواران که قابلیت دوچرخهسواری محیط براساس آنها ارزیابی میشود شامل دسترسی، ایمنی، پیوستگی مسیر، سادگی و کوتاهبودن مسیر، راحتی، زیبایی، وضوح مسیر و امنیت مسیر است. همچنین، ویژگیهای زیرساختی و فنی مسیر، ویژگیهای ترافیکی طراحی، علائم و خطکشیها و پارکینگ در مسیرهای دوچرخه اهمیت دارد (وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ قریب، 1383: 21؛ سازمان ملی استاندارد ایران، 1395). مسیرهای دوچرخهسواری به سه دستۀ کلی تقسیم میشود (وزارت راه و شهرسازی، 1399: 1 و 4).
پیشینۀ پژوهشازجمله پژوهشهای داخلی و خارجی انجامشده میتوان به موارد زیر اشاره کرد. قریشی (1395) پژوهشی با عنوان «ارزیابی کارایی و اثربخشی مسیرهای دوچرخهسواری شهروندان منطقۀ 8 شهر تهران» انجام داد. هدف نویسنده در این پژوهش بررسی میزان کارایی و اثربخشی مسیرهای دوچرخه سواری در منطقۀ ۸ شهرداری تهران بوده است. نتایج نشان داد که نقطۀ قوت استفاده از دوچرخه عواملی چون کاهش میزان ترافیک و کاهش حجم آلایندههای محیطی است؛ اما نقطۀ ضعف این موضوع نبود مسیرهای ایمن و مجهز و محدودیت بانوان در استفاده از مسیرهای دوچرخهسواری است. صادقی و روایی (1396) پژوهشی با عنوان «بررسی تجارب جهانی خلق خیابانهای پیادهمحور ازطریق گسترش مسیرهای دوچرخهسواری: نمونۀ موردی: میلان ایتالیا» انجام دادند. در این پژوهش ویژگیهای خیابانهای پیادهمحور و مزیتهای گسترش مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری در خلق اینگونه فضاها بررسی شد. نتایج درقالب معیارهای مشوق خلق خیابانهای پیادهمحور با گسترش مسیرهای دوچرخهسواری نظیر سهولت دسترسی، برقراری امنیت، پیوستگی و تداوم و تسلسل مسیر، خوانایی و قابلیت مسیریابی، راحتی و پارکینگ بیانشده است. رشیدیزاده و مهدوی (1398) پژوهشی با عنوان «برنامه ریزی راهبردی مکانیابی مسیرهای دوچرخهسواری با تأکید بر رویکرد توسعۀ پایدار: نمونۀ موردی: منطقۀ 2 شهر کرمان» انجام دادند. محققان در این پژوهش مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری را با استفاده از فن AHP و نرمافزار GIS مکانیابی کردند. نتایج پژوهش به مشخصشدن مسیر ویژۀ دوچرخهسواری با بیشترین امتیاز از شاخصها و معیارهای معین (رعایت شیب طولی و عرضی، دسترسی آسان به کاربریهای لازم، پیوستگی مسیر، نور کافی و زیبایی مسیر، رعایت شرایط آبوهوایی و آسایش اقلیمی و ایمنی مسیر) منتج شد. آزاده و همکاران (1399) پژوهشی با عنوان «برنامهریزی توسعۀ پایدار شهری با تعیین مسیرهای بهینۀ دوچرخهسواری با استفاده از مدلهای کمّی: مطالعۀ موردی: کلانشهر رشت» انجام دادند. نتایج پژوهش حکایت از ضعف زیرساختی مسیرهای دوچرخه شامل نبود پیوستگی، ایمن و کافینبودن مسیر و پارکینگ دوچرخه دارد که سبب استفادۀ بسیار ناچیز شهروندان از مسیر موجود شده است. چنانچه ضعفهای بیانشده در پژوهش مرتفع شود شاهد اوج تمایل به استفاده از دوچرخه در شهروندان خواهیم بود. رحیمی و پایدار (1399) پژوهشی با عنوان «انتخاب بهترین مسیر ویژۀ دوچرخه در حملونقل شهری با استفاده از GIS: نمونۀ موردی: شهر جدید اندیشه» انجام دادند. محققان در این پژوهش با هدف مکانگزینی مسیرهایی از دوچرخه را با تکیه بر معیارهای مشخص، براساس نظر کارشناسان و با استفاده از مدلANP و نقشههای استخراجشده از GIS دنبال کردند. در نتیجۀ این پژوهش محققان سه دسته معیار انواع کاربریها، تراکم جمعیت و ایستگاه اتوبوس که خود زیرمعیارهایی چون کاربری مسکونی، جمعیت خیلی متراکم، کاربری بازار ایرانی و کاربری تجاری اداری و غیره را دارند، ارائه کردند سرانجام، آنها پس از وزندهی و رویهمگذاری لایههای مربوط به مسیر بهینه برای ایجاد مسیر ویژۀ دوچرخهسواری رسیدند. ناصری و جوانشیر (1395) پژوهشی با عنوان «طراحی شبکۀ دوچرخهسواری در شهرهای بزرگ بهمنظور کاهش ترافیک در منطقۀ مرکزی شهرها: مطالعۀ موردی منطقۀ مرکزی شهر شیراز» انجام دادند. در این پژوهش برای طراحی مسیرهای ویژۀ دوچرخه از نرمافزار ArcGIS در شهر شیراز استفاده شد. همچنین، عواملی چون روشنایی، ایمنی، شرایط آبوهوا، شیب مسیر و غیره با سایر اشکال حملونقل عمومی ازجمله اطلاعاتی بود که به شکل لایههایی در نرمافزار افزوده شدند. در پایان 14 مسیر ویژۀ دوچرخهسواری درسطح شهر شیراز مکانیابی شد. محققان ایجاد پارکینگهای دوچرخهسواری و گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه را نیز در راستای افزایش گرایش عمومی به این نوع پایدار از حملونقل بسیار اثرگذار دانستند. دباغ نیکوخصلت و همکاران (1396) پژوهشی با عنوان «» برای بررسی وضعیت موجود مسیرهای ویژه دوچرخهسواری از پرسشنامه محقق ساخته ارزیابی وضعیت مسیرهای ویژه دوچرخهسواری استفاده کردهاند. در این پژوهش نتیجهگیری شده است که میزان استفادۀ کل شهروندان تبریزی مقدار بسیار ناچیز (2/0 درصد) است و بیشتر ورزشکاران با هدف ورزش و تفریح از دوچرخه استفاده میکنند. نقاط ضعف واضح در این مسیرها عواملی چون کیفیت نامناسب کف و سنگفرش، ناپیوستگی و ایمنی پایین و طول نامناسب بوده است که سبب نارضایتی ورزشکاران شده است. Fortunato et al. (2019) پژوهشی با عنوان «شهر دوچرخهسوار: رویۀ ارزیابی سرزمینی برای سیاستگذاری مخل در تحرک شهری» انجام دادند. آنها پس از ارائۀ شیوههای مفید مربوط به تعدیل ترافیک نظیر ارتقا جابهجایی فعّال و نرم (خیابان زنده) و توسعۀ دوچرخهسواری در بافت شهری یک سناریوی مداخلهای را برای توسعۀ طرح زیرساخت دوچرخهسواری شهری ارائه دادند که حملونقل فعلی را یکپارچه میکند. Vorster & Zuidgeest (2019) پژوهشی با عنوان «توسعه و ارزیابی شبکۀ مسیر چرخه با استفاده از تحلیل چندمعیارۀ فضایی و تحلیل کوتاهترین مسیر» انجام دادند. آنها معتقدند که استفاده از روشهای سنتی در ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری به درنظرنگرفتن کیفیت مسیر در بیشتر موارد انجامیده است. به همین دلیل، روشی پیشنهاد کردند که در آن روش علاوهبر توسعه و ارزیابی شبکهای از مسیرهای دوچرخهسواری از ابزار دیگری برای اولویتبندی الزامهای زیرساختی با استفاده از معیار شناختهشده بهعنوان مسیر مستقیم دوچرخه (CRD) استفاده میشود. این روش از مجموعه ابزارهای قدرتمندی برای تجزیهوتحلیل اطلاعات فضایی ارائهشده ازسوی سیستمهای اطلاعات جغرافیایی (GIS) و فنهای موجود در تجزیهوتحلیل چندمعیاره (MCA) برای ساختاربندی مشکلات تصمیمگیری، طراحی، ارزیابی و اولویتبندی گزینههاست. Nikiforiadis et al. (2020) پژوهشی با عنوان «روشی برای ارزیابی سطح خدمات عابر پیاده-دوچرخهسوار در فضای مشترک» انجام دادند. محققان در این پژوهش روش جدیدی را برای تعیین سطح خدمات در فضاهای مشترک با تأکید بر مفهوم «موانع» ارائه دادند. برای دستیابی به این هدف ابتدا انواع رویدادهایی که بین کاربران وجود دارد، مشخص و سپس مدلهای درخت رگرسیونی برای پیشبینی فراوانی این رویدادها به کار گرفته و در آخر وزن رویدادهای مختلف براساس تعیین تأثیر منفی آنها بر راحتی کاربران مشخص و درنهایت، یک فرمول ریاضی مناسب برای بهینهسازی طراحی و مدیریت فضاهای مشترک دوچرخهسواران و عابران پیاده با به حداقل رساندن موانع کاربران، تولید شد. هدف از این کار ارائۀ یک ابزار مطمئن و آسان ازجهت استفاده برای برنامهریزان و تصمیمسازان بوده است. در پایان نتایج پژوهش برروی شهر تسالونیکی در یونان با کمک روش ارائهشده استخراج شد. Robartesa et al. (2021) پژوهشی با عنوان «ارزیابی موانع محلی، ایالتی و فدرال برای اجرای زیرساخت دوچرخه: مطالعۀ موردی ویرجینیا» انجام دادند. محققان در این پژوهش وضعیت زیرساختهای دوچرخه و موانع اجرای آن را در کشورهای با منافع مشترک ویرجینیا در ایالاتمتحده بررسی کردند. نتایج پژوهش نشان میدهد که بیشتر حوزهها (77 درصد) قصد دارند زیرساخت دوچرخه را بهبود ببخشند؛ اما تمامی افراد برخلاف تمایل به همکاری درزمینۀ توسعۀ زیرساختهای دوچرخه موانع جدی را نیز در این زمینه بیان کردهاند. کمبود بودجه شایعترین مانعی است که افراد ذکر کردند؛ بهطوری که 61 درصد از پاسخدهندگان این مانع را در تمام سطحهای دولتی گزارش کردند. درسطح محلی، کمبود حمایت عمومی بهعنوان شایعترین مانع ذکرشده است. Schmid-Querg et al. (2021) پژوهشی با عنوان «شاخص دوچرخهپذیری مونیخ: رویکردی عملی برای اندازهگیری قابلیت دوچرخهسواری شهری» انجام دادند. محققان در این پژوهش پدیدۀ تغییر ارتباط با دوچرخه را در منطقههای شهری بررسی کردند. آنها عناصر لازم را برای طراحی یک شهر بهصورت دوستدار دوچرخه ضروری میدانند. در این پژوهش یک شاخص قابلیت دوچرخهسواری برای منطقههای بررسیشدۀ خاص معرفی شد و سپس چهار فاکتور منتخب این شاخص، یعنی وجود و نوع مسیر دوچرخهسواری، محدودیت سرعت، امکانات پارک دوچرخه و کیفیت زیرساخت تقاطعهای دوچرخه مبنای تولید نقشه قرار داده شدند. نماهای نقشۀ بهدستآمده، شبکۀ ترافیک بخشهایی از خیابان که شرایط دوچرخهسواری در آن مناسب است و نیز بخشهایی را که باید بهبود یابند، نشان میدهند. هدف از پژوهش حاضر ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان بهلحاظ شاخصهای حرکت و دسترسی است. در پژوهش حاضر با بررسی مبانی نظری و تجربههای موفق داخلی و خارجی ابتدا معیارهای کمّی و کیفی مربوط به دست آمد و سپس دادهها با مطالعات اسنادی و میدانی (مشاهده) جمعآوری شد. دادههای کمّی پژوهش با استفاده از روشهای تحلیل توپوگرافی و دسترسی به کمک نرمافزار GIS و سنجههای کیفی پژوهش نیز با استفاده از جدولهای تحلیلیِ شناساییِ امکانات (پتانسیلها) و محدودیتها صورت گرفت. سرانجام، تلفیق و یکپارچهسازی دادهها و تحلیل نهایی پژوهش با روش تحلیلی MABAC صورت گرفت.
پیشینۀ تجربی پژوهشدر نمونههای داخلی میتوان به موارد ذیل اشاره کرد. در سالهای اخیر در شهر مشهد به توسعۀ مسیرهای دوچرخهسواری و افزایش آنها توجه ویژه شده است؛ اما این مسیرها باوجود افزایش تعداد آنها با چالشهایی نظیر کمعرضبودن و نبود امنیت و ایمنی کافی در این مسیرها روبهرو هستند (درگاه الکترونیکی شهرداری مشهد، حملونقل و ترافیک، 1400). شهر تبریز از نمونههای نهچندان موفق داخلی است که باوجود احداث مسیرهای جدید درسطح شهر بهلحاظ زیرساختی نکات منفی اثرگذار بر عملکرد کل شبکه را دارد (قریشی، 1395). شهر قزوین باوجود شیب مناسب شهر، جذابیت و زیبایی بصری و امکان استفاده از دوچرخه در مسیرهای دوطرفه با چالشهایی چون گستردهنبودن، غیرپیوستهبودن و منقطعبودن مسیرهای دوچرخهسواری، نبود ایمنی کافی بهخصوص در تقاطع و عرض نامناسب روبهروست (قدیری، 1392). از نمونههای موفق خارجی میتوان به موارد ذیل اشاره کرد. برنامهریزان در شهر کپنهاگ به انسجام، سطح شعاع پوشش شبکۀ جادۀ دوچرخهسواری، اصول ایمنی (بهخصوص در تقاطعها)، یکپارچهبودن مسیر، مستقیمبودن مسیر، زیبایی مسیر و راحتی مسیر دوچرخهسواری اهمیت زیادی قائل هستند (پرتال شرکت طراحی Copenhagenize,2019 ;Zhao et al., 2018). برنامهریزان در شهر آمستردام بر بهبود پارکینگهای دوچرخه و زیرساختهای موجود دوچرخه، تأکید بر چهار عنصر ایمنی مسیر، زیرساختها، پارکینگ و آموزش، گستردگی شبکۀ دوچرخه، یکپارچگی و سلسلهمراتبیبودن آن در سرتاسر شهر متمرکز هستند و به موازات آن به گسترش مسیرهای جدید، ایجاد مسیرهای عریضتر و بیشتر و طراحی مجدد تقاطعهای اصلی برای اطمینان از دوچرخهسواری ایمنتر اهمیت میدهند (Frame et al., 2017 ;Dobrzański et al., 2020). برنامهریزان در شهر اترخت به ارائۀ تسهیلات به دوچرخهسواران، جذابترکردن دوچرخهسواری و مسیر آن، پارکینگ دوچرخه و یکپارچگی آن با حملونقل عمومی، زیرساخت، عریضکردن مسیرها، چراغهای راهنمایی و جریان ترافیک ایمنی و رفتار دوچرخه توجه زیادی کردهاند؛ اما این شهر نیازمند بهبود بیشتر زیرساختهای دوچرخه است (Balci, 2017; Rietbergen, 2018; Dobrzański et al., 2020; Andringa, 2019). با تکیه بر مطالعات انجامشده چارچوب نظری و تجربی پژوهش بهصورت جدول 1 آمده است. جدول 1: چارچوب نظری و تجربی پژوهش Table 1: Theoretical and experimental framework of the research
منبع: نویسندگان 1400
روششناسی پژوهشپژوهش حاضر ازنظر محتوا کاربردی و ازنظر روش توصیفی-تحلیلی است. بدین صورت که در ابتدا دادهها با استفاده از مطالعات اسنادی و میدانی (مشاهده) استخراج و سپس به دو روش کمّی و کیفی تجزیهوتحلیل شده است. در پژوهش حاضر برای ارزیابی سنجههای کمّی از تحلیلهای توپوگرافی، تحلیلهای دسترسی و نرمافزار GIS و برای ارزیابی سنجههای کیفی پژوهش نیز از جدولهای تحلیلیِ شناساییِ امکانات (پتانسیلها) و محدودیتها استفاده شده است. درنهایت، برای تلفیق دادههای پژوهش و تحلیل نهایی نیز از روش MABAC[3] استفاده شده است. روش MABAC بهمعنای تخمین مقایسۀ سطحهای مبتنی بر بردار چندشاخصه است کهPamucar & Cirovic در سال (2015) ارائه کردند. این روش درمقایسه با سایر روشهای تصمیمگیری چندمعیاره ازجمله جدیدترین روشهاست که در مرکز پژوهشهای دانشگاه دفاعی بلگراد توسعه یافته است و از آن برای وزندهی به معیارها و نیز برای ارزیابی گزینهها استفاده میشود. در این روش برای فرآیند ارزیابی و تعیین وزن هریک از معیارها از نسخۀ تغییریافته و فازی دیمتل استفاده میشود. از مزایای این روش میتوان به موارد زیر اشاره کرد. 1- دستگاه ریاضی ساده و نتایج پایدار دارد؛ 2- نتایج کاملی را میتوان بهراحتی با این روش به دست آورد؛ زیرا ارزشهای احتمالی سود و ضرر را درنظر میگیرد؛ 3- ترکیب این روش با رویکردهای دیگر امکانپذیر است؛ از این رو روش MABAC این توانایی را دارد که نیازهای یک ابزار اولویتبندی معتبر را برآورده کند (Pamucar & Cirovic, 2015). در پژوهش حاضر روش MABAC دو بار به کار گرفته شده است. در مرحلۀ اول مسیرهای دوچرخهسواری بهعنوان گزینهها و سنجههای استخراجشده بهعنوان معیارهای پژوهش درنظر گرفته شدند. بدین ترتیب، خروجی مدل اولویت هریک از سنجهها را برای ما تعیین میکند. در مرحلۀ دوم با کمک اولویت تعیینشده در مرحلۀ قبل، وزن هریک از سنجهها مشخص میشود که این بار محورها بهعنوان معیارهای پژوهش و سنجهها بهعنوان گزینههای پژوهش درنظر گرفته شدند. بر این اساس، میتوان وضعیت هریک از مسیرها و اولویت محورهای همراه با مسیر دوچرخه را در منطقههای1 و 3 شهر اصفهان بهلحاظ سنجههای بررسیشده مشخص کرد.
معرفی محدودۀ مطالعهشدهمنطقههای 1 و 3 ازجمله منطقههای پانزدهگانۀ شهر اصفهان است. منطقۀ 1 با مساحت 800 هکتار ازنظر جغرافیایی از طرف شمال به میدان جمهوری اسلامی در مسیر خیابان فروغی تا فلکۀ شهدا، ازطرف جنوب به میدان انقلاب در مسیر زایندهرود تا پل وحید، از شرق به فلکۀ شهدا در مسیر خیابان چهارباغ تا میدان انقلاب و از غرب به پل وحید در مسیر اتوبان شهید خرازی-سهراه اشرفی اصفهانی-خیابان خرم تا میدان جمهوری اسلامی محدود میشود. همچنین، منطقۀ 3 با مساحت حدود 1148 هکتار از سمت شمال به میدان شهدا در مسیر خیابان مدرس تا میدان قدس-خیابان سروش تا میدان احمدآباد، از شرق به میدان احمدآباد تا میدان بزرگمهر، از جنوب به میدان بزرگمهر در مسیر رودخانۀ زایندهرود تا میدان انقلاب و از غرب به میدان انقلاب تا میدان شهدا محدود میشود. از مهمترین دلایل انتخاب منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان میتوان به واقعشدن این منطقهها در محدودۀ تاریخی و مرکزی شهر و نیز وجود کاربریهای تجاری-خدماتی اشاره کرد. این عوامل باعث شده است که منطقۀ 1 و 3 به کانون جذب و تولید سفر تبدیل شود؛ بنابراین باتوجه به افزایش مسائل و معضلات ناشی از ترافیک، استفاده از دوچرخه بهعنوان بخشی از سامانۀ حملونقل عمومی و حملونقل پاک در این منطقهها مهم است. با طرح احیای شهر دوچرخهها، منطقههای 1 و 3 بهعنوان پیشتاز در احداث مسیر دوچرخهسواری به طول 12150 متر است (معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، 1400). باتوجه به اینکه این رقم در این محدوده چشمگیر است، مسیرهای دوچرخهسواری در این منطقهها بهعنوان نمونۀ موردی پژوهش حاضر درنظر گرفته شده است. در نقشۀ 2و 1 موقعیت و نوع مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان مشخص شده است.
نقشۀ 2: موقعیت و نوع مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 (منبع: شهرداری اصفهان، 1395) Map 2: Location and type of cycling routes in regions 1 and 3 نقشۀ 1: موقعیت منطقههای 1 و 3 در شهر اصفهان (منبع: شهرداری اصفهان 1395) Map 1: Location of regions 1 and 3 in Isfahan city
مؤلفهها و سنجههای پژوهشدر جدول 2 سنجهها و نحوۀ سنجش آنها بررسی شده است
یافتههای پژوهش و تجزیهوتحلیلپس از تعیین سنجههای مرتبط با مؤلفههای ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در بُعد حرکت و دسترسی، دادههای لازم برای سنجهها بهصورت میدانی و اسنادی گردآوری و نیز برای تعیین میزان مطلوببودن مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان بهلحاظ سنجههای معین تجزیهوتحلیل شد.
امتیازبندی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3وضعیت هر سنجه در مسیرهای بیستودوگانه (جدول 3) در 5 طیف بسیارمناسب، مناسب، متوسط، نامناسب و بسیارنامناسب ارزیابی شد که برای هر سنجه در آن مسیر بهترتیب از 5 تا 1 امتیاز ثبت شده است. نتایج حاصل از تعیین وضعیت سنجهها در مسیرهای دوچرخهسواری مدنظر درقالب جدول 3 و بررسی هریک از آنها بهصورت فضایی درقالب نقشۀ 3 ارائه شده است. جدول 2: مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان و کدگذاری آنها Table 2: Regions 1 and 3 of Isfahan cycling routes and their coding
منبع: نویسندگان 1401
جدول 3: وضعیت سنجههای مطالعهشده در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان Table 3: The status of the studied indicators in the cycling routes of Isfahan 1 and 3 regions
منبع: نویسندگان 1401
نقشۀ 3: امتیازبندی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 (منبع: نویسندگان 1401) Map 3: Assortmentof cycling routes in regions 1 and 3
بررسی محدودیتها و امکانات مرتبط با مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3پس از جمعآوری دادههای مرتبط در مسیرهای دوچرخهسواری و تعیین وضعیت سنجهها در آنها، تجزیهوتحلیل دادههای گردآوریشده درقالب جدول امکانات و محدودیتها ارائه و در جدول 4 نیز بهتفصیل نقاط مثبت و منفی موجود در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان با دستهبندی منطبق ازطریق مؤلفههای پنجگانۀ ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در بُعد حرکت و دسترسی ارائه شده است. جدول 4: محدودیتها و امکانات مرتبط با مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 Table 4: Restrictions and facilities related to cycling routes in regions 1 and 3
منبع: نویسندگان 1401 امتیاز و رتبهبندی نهایی و وزن سنجههای پژوهشدر ادامه، همانطور که در قسمت روششناسی ذکر شد، با بهکارگیری روش MABAC و استفاده از دادههای مرتبط با وضعیت سنجهها در مسیرهای دوچرخهسواری، تعیین وزن سنجهها، تعیین اولویت بین سنجههای لازم و رتبهبندی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان براساس میزان مطلوببودن سنجهها در آنها حاصل شده است. مرحلۀ اول: در اولین گام از این بخش باید معیارهای پژوهش مشخص شود. از آنجا که هدف، اولویتبندی میان سنجههای پژوهش است، این سنجهها بهعنوان معیارهای پژوهش و مسیرهای دوچرخه بهعنوان گزینههای پژوهش درنظر گرفته خواهند شد. مرحلۀ دوم: دومین گام تشکیل ماتریس تصمیم است. بدین ترتیب که معیارهای پژوهش (سنجهها) ستونهای ماتریس را تشکیل خواهند داد و گزینههای پژوهش (مسیرهای دوچرخه) سطرهای این ماتریس را تشکیل میدهند. هر سلول در این ماتریس نشاندهندۀ میانگین امتیازهایی است که در تجزیهوتحلیلهای انجامشده با هر گزینه نسبت به هر معیار به دست آورده است. مرحلۀ سوم: سومین مرحله نرمالسازی ماتریس تصمیم خواهد بود. در این مرحله درصورتیکه معیارها جنبۀ مثبت یا منفی داشته باشند، نوع ارتباط استفادهشده متفاوت خواهد بود. از آنجا که کلیۀ معیارهای این پژوهش، جنبۀ مثبت دارند، رابطۀ استفادهشده برای نرمالسازی ماتریس به شرح فرمول 1 خواهد بود: فرمول 1
مرحلۀ چهارم: در این مرحله نوبت به وزندارکردن ماتریس تصمیم میرسد. از آنجا که در این پژوهش تمامی مسیرهای دوچرخه بهلحاظ اولویت یکسان هستند و تفاوتی بینشان وجود ندارد، ضریب وزنی معیارها یکسان خواهد بود؛ بنابراین برای تمامی مسیرها عدد 1 درنظر گرفته شده است. فرمول وزندارکردن ماتریس به شرح فرمول 2 خواهد بود: فرمول 2
در این فرمول W ضریب وزنی معیارها و n عناصر نرمالشدۀ ماتریس است. مرحلۀ پنجم: در مرحلۀ آخر فاصلۀ گزینهها تا ناحیۀ g محاسبه میشود؛ بنابراین براساس این ماتریس و فرمول 3 رتبهبندی میان گزینهها صورت میپذیرد. فرمول 3
در این رابطه n تعداد معیارها را نشان میدهد و m نمایانگر تعداد گزینههای جایگزین است. مرحلۀ ششم: در مرحلۀ بعدی برای هر معیار یک مرز ناحیۀ شباهت مشخص میشود. درواقع، در این قسمت از امتیازهای هر معیار میانگین هندسی گرفته میشود تا مرز ناحیۀ شباهت به دست آید. همانطور که در جدول 5 بهعنوان خروجی نهایی مراحل پیشگفته آمده است، ازمیان 25 سنجۀ مرتبط با مؤلفههای ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در بُعد حرکت و دسترسی، سنجههای مربوط براساس میزان مطلوببودن در مسیرهای دوچرخهسواری مدنظر مرتب شدهاند. سنجۀ میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخه، میزان فاصلۀ دید باز و میزان فاصلۀ دید توقف با امتیاز 35/8 بیشترین میزان مطلوبیت را در مسیرهای دوچرخهسواری منطقه دارند. همچنین، سنجۀ میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری با امتیاز 15/13-، سنجۀ وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری با امتیاز 9/11- و سنجۀ طول مسیرهای دوچرخهسواری با امتیاز 9/10- کمترین میزان مطلوبیت را دارند. همانگونه که بدان اشاره شد در مرحلۀ دوم بهکارگیری روش MABAC، سنجههای مرتبط با مؤلفههای ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری وزندهی شده است. ازمیان 25 سنجۀ موجود به سنجهای که در رتبۀ اول قرار گرفت امتیاز 25، سنجۀ دوم امتیاز 24 و به همین ترتیب به آخرین سنجه امتیاز 1 تعلق گرفت. درادامه، مجموع اعداد 1 تا 25 که برابر با 325 است، محاسبه شد و سپس وزن هر سنجه از فرمول ( ) به دست آمد. نتایج حاصل از عملیات وزندهی سنجهها در جدول 5 آمده است. بر این اساس، سنجههایی که در مرحلۀ قبل امتیاز پایینتری و به عبارت دیگر، میزان مطلوبیت پایینتر دارند، وزن بیشتری نیز دارند. سنجۀ میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری با وزن 077/0، سنجۀ وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری با وزن 074/0 و سنجۀ طول مسیر دوچرخهسواری با وزن 071/0 بیشترین وزن و کمترین مطلوبیت را دارند. همچنین، سنجههای میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری با وزن 003/0، میزان فاصلۀ دید باز با وزن 006/0 و میزان فاصلۀ دید توقف با وزن 009/0 کمترین وزن و بیشترین میزان مطلوبیت را در مسیرهای بیستودوگانۀ دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان دارند. جدول 5: امتیاز و رتبهبندی نهایی و وزن سنجههای پژوهش Table 5: Score final ranking and weight of research criterias
منبع: نویسندگان 1401
ارائۀ امتیاز و رتبۀ نهایی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای1 و 3 شهر اصفهاندر پژوهش حاضر برای تلفیق داده و رتبۀ نهایی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان از مرحلههای ششگانۀ شرح دادهشدۀ روش MABAC به کار گرفته میشود. باتوجه به این نکته که هدف و اولویتبندی مسیرهای ویژه دوچرخه است، این مسیرها بهعنوان گزینههای پژوهش درنظر گرفته خواهند شد. جدول 6 رتبهبندی نهایی مسیرهای دوچرخهسواری را تعیین میکند؛ بنابراین مسیری که بیشترین امتیاز را داشته است، اولویت آخر را بهدلیل تعداد مشکلات خواهد داشت. به عبارت سادهتر، مسیر با امتیاز کمتر، ضعفهای بیشتری دارد. به همین دلیل، میزان مطلوبیت آنها بهلحاظ سنجههای بررسیشده کمتر است. بر این اساس، مسیرهای پاسداران، باغ گلدسته و آیتالله خراسانی بهترتیب با 127/0-، 086/0- و 084/0- امتیاز کمترین امتیازها و رتبههای 1 تا 3 داشتهاند. همچنین، مسیرهای مطهری با امتیاز 183/0، چهارباغ عباسی با امتیاز 174/0 و صائب با امتیاز 132/0 بیشترین امتیاز را داشتند؛ بنابراین بهلحاظ سنجههای بررسیشده وضعیت مطلوبتری نسبت به سایر مسیرها دارند. امتیاز و رتبۀ مابقی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان در جدول 6 آمده است.
جدول 6: امتیاز و رتبۀ نهایی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان Table 6: Scores and final ranking of cycling routes in regions 1 and 3 of Isfahan city
منبع: نویسندگان 1401
نتیجهگیری در پژوهش حاضر مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان در بُعد حرکت و دسترسی (براساس پیشینۀ نظری، بهمعنای کیفیت دستیابی شهروندان به فعالیت مقصود و جابهجایی میان آنها) ارزیابی شد. مطالعات پیشینۀ نظری آشکار کرد که میزان تمایل افراد به استفاده از دوچرخه بهعنوان سیستم حملونقل فعّال تحتتأثیر شاخصهای مختلفی قرار میگیرد (گل، 1392؛ اسکندری و سماواتی، 1393؛ آصفی و همکاران، 1398؛ غفاری گیلانده و همکاران، 1394؛ Balci, 2017;Desjardins et al., 2021). در این راستا، مؤلفهها و سنجههای مرتبط با آنها که در مطلوببودن مسیرهای دوچرخهسواری مؤثر هستند، بهطور دقیق، با استفاده از منابع علمی معتبر داخلی و خارجی برگرفته از اصول و استانداردهای مدون استخراج شد. شاخصهای بررسیشده شامل مؤلفههای زیرساخت، یکپارچگی و اتصال، تجهیزات مسیر، ایمنی مسیر و جذابیت بصری مسیر دوچرخهسواری است. وضعیت سنجههای استخراجشده بهصورت میدانی (مشاهده) و اسنادی در مسیرهای دوچرخهسواری بیستدوگانۀ منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان بررسی و نتایج ذیل پس از تجزیهوتحلیل دادههای گردآوریشده با استفاده از روش MABAK حاصل شد. سنجههای میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری، میزان فاصلۀ دید باز، میزان فاصلۀ دید توقف و یکپارچگی میان مسیرهای دوچرخهسواری و حملونقل همگانی بیشترین مطلوبیت را در مسیرهای دوچرخهسواری دارند؛ این بدان معناست که شاخصهای مذکور در بازۀ استانداردی مطلوب (17-4 متری برای قوس مسیر، 85-55 متری برای دید باز و 35-13 متری برای دید توقف) قرار گرفتهاند. همچنین، در بیشتر منطقههای بررسیشده ایستگاههای حملونقل عمومی در شعاع پیادهروی مناسب برای استفادۀ راحت شهروندان تعبیه شده است. در همین راستا، مطالعات آزاده و همکاران (1399) نیز پیوستگی مسیر دوچرخه را عاملی با تأثیرگذاری بالا در جایگزینی دوچرخه با وسایل حملونقلی کنونی معرفی میکنند. برخلاف تلاشهای انجامشده مواردی چون سنجههای میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری، وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخه، طول مسیر دوچرخهسواری و نحوۀ قرارگیری علائم راهنمایی درطول مسیر کمترین میزان مطلوبیت را درمیان مسیرهای دوچرخهسواری دارند. بررسی تجربههای عملی نشان میدهد که در نمونههای موفق جهانی، فراهمکردن جذابیت مسیر با استفاده از المانهای کاربردی (المانهایی که علاوهبر زیبایی، جنبۀ زیرساختی هم داشته و برای افزایش ایمنی و تغییر درجۀ مسیر دوچرخهسواری است.) در اولویت برنامهریزان شهری قرار دارد تا شرایطی رقم بخورد که از کمترین فضا، بیشترین استفاده و جاذبۀ مسیر نیز برای شهروندان فراهم شود. همچنین، میزان دسترسی به پارکینگهای دوچرخه از مسائل کلیدی است که نیازمند توجه است. بررسیها در منطقههای مطالعهشده نشان میدهد که نبود مکان مناسب برای پارک دوچرخه و در غالب موارد ازدحام موجود در بستر کنونی پارکینگها بسیاری از افراد را از انتخاب دوچرخه بهعنوان وسیلۀ نقلیۀ روزانه برحذر میدارد. نتایج مطالعات سقایی و همکاران (1395) نیز از اهمیت پرداختن به این موضوع حکایت دارد که تأکیدی بر نتایج استخراجی نیز است. در مرحلۀ دوم بررسی مسیرهای دوچرخهسواری مطهری، چهارباغ عباسی و صائب بهترتیب بیشترین مطلوبیت و مسیرهای دوچرخهسواری پاسداران، آیتالله خراسانی، باغ گلدسته و سیدعلیخان بهترتیب کمترین مطلوبیت را بهلحاظ سنجههای تعیینشده داشتند. در این خیابانها بیشتر تداخل با پارکینگهای حاشیهای صورت گرفته است؛ بهطوری که به درجهبندی مسیرهای دوچرخه، استفاده از المانهای جداکنندۀ مسیر، جذابیت آن و نورپردازی در شب کمتر توجه شده است. همراستا با نتایج مطالعات قریشی (1395) و غفاری گیلانده و همکاران (1394) بررسیها نشان میدهد که امننبودن مسیر دوچرخهسواری و میسرنبودن استفاده از سیستم موجود برای بانوان باعث نشدیدشدن بیاستفادگی کاربران مسیر دوچرخه بهطور عام میشود. شکلگیری مشکلات در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان دلایل متعدّدی دارد که شامل ضعفهای موجود در تصمیمسازی، تصمیمگیری و در کل مدیریت شهری، محدودیتهای محیطی و کالبدی، محدودیتهای مالی، محدودیتهای حقوقی، نارسایی طرحهای فرادست و محدودیتهای ترافیکی است. در جدول 7 نیز پیشنهادهای عملیاتی ارائهشده بهترتیب اولویت اقدام، اولویتبندی شده است. جدول 7: پیشنهادهای عملیاتی پژوهش Table 7: Research proposed operational strategies
منبع: نویسندگان 1401
[1]. فاصلۀ دید باز: حداقل فاصلۀ عاری از مانع مقابل دید دوچرخهسواران است که برای مشاهده، تحلیل و تصمیمگیری به آنها کمک میکند. [2]. فاصلۀ دید توقف: حداقل فاصلهای است که دوچرخهسوار درهنگام مواجهه با خطر درطول زمان عکسالعمل و ترمزگیری طی میکند تا متوقف شود. [3]. Multi-Attributive Border Approximation Area Comparison (MABAC) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
مراجع | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
منابعآزاده، رضا، شفیعی حقشناس، معین، و خاکسار، صالح (1399). برنامهریزی توسعۀ پایدار شهری با تعیین مسیرهای بهینۀ دوچرخهسواری با استفاده از مدلهای کمّی (مطالعۀ موردی: کلانشهر رشت). فصلنامۀ علمی پژوهشی بومشناسی شهری، 11 (1)، 43-58.
اسدالهی، رضا (1391). معرفی یک الگوی تعیین مسیرهای شبکۀ مسیرهای دوچرخهسواری (مطالعۀ موردی: شهر قم). یازدهمین کنفرانس مهندسی حملونقل و ترافیک ایران، تهران.
اسکندری، آنوش، و سماواتی، سمیرا (1393). معیارهای کیفی ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در کلانشهرها (نمونۀ موردی: ارزیابی مسیر دوچرخهسواری بلوار ارم همدان). اولین همایش ملی مهندسی عمران و شهرسازی و توسعۀ پایدار، تهران.
آصفی، احمدعلی، عفیفه، جواد، و طغرایی، حمید (1398). تحلیل اهمیت عملکرد ویژگیهای مسیرهای دوچرخه مؤثر بر تصمیم دوچرخهسواری با کاربرد مدل IPA. مدیریت ورزشی، 11 (1)، 155-173.
تقوایی، مسعود، و فتحی، عفت (1390). معیارهای مکانگزینی و طراحی مسیرهای دوچرخهسواری (با تأکید بر شهر اصفهان). جامعهشناسی کاربردی، 22 (43)، 135-152.
رحیمی، هومن، و پایدار، علی (1399). انتخاب بهترین مسیر ویژۀ دوچرخه در حملونقل شهری با استفاده از GIS (نمونۀ موردی: شهر جدید اندیشه). فصلنامۀ علمی پژوهشی نگرشهای نو در جغرافیای انسانی، 13 (1)، 230-247.
رشیدیزاده، هدی، و مهدوی، افسون (1398). برنامهریزی راهبردی مکانیابی مسیرهای دوچرخهسواری با تأکید بر رویکرد توسعۀ پایدار (نمونۀ موردی: منطقۀ 2 شهر کرمان). فصلنامۀ مطالعات طراحی شهری و پژوهشهای شهری، 2 (2)، 1-12.
سازمان ملی استاندارد ایران (1395). سلسله استانداردهای مدیریت شهری (معابر شهری-مسیرهای دوچرخهسواری). شهرداری تهران، معاونت حملونقل و ترافیک.
سقایی، محسن، صادقی، زهره، و توفیق، شیرین (1395). بررسی محدودههای مناسب احداث پارکینگ در راستای کاهش ترافیک شهری (مورد مطالعه: مناطق ۱ و ۳ شهر اصفهان). فصلنامۀ تحقیقات جغرافیایی، 31 (1)، 67-84.
سقایی، محسن، و صادقی، زهره (1391). ارائۀ مدل برنامهریزی میانمدت دوچرخهسواری در راستای توسعۀ پایدار (مطالعۀ موردی: محدودۀ مرکزی شهر اصفهان). مجلۀ پژوهش و برنامهریزی شهری، 4 (12)، 95-116.
شهرداری اصفهان (1395). آمارنامۀ شهر اصفهان. ادارۀ آمار و تحلیل اطلاعات شهــرداری اصفهـان.
صادقی، علیرضا، و روایی، علیرضا (1396). بررسی تجارب جهانی خلق خیابانهای پیادهمحور ازطریق گسترش مسیرهای دوچرخهسواری (نمونۀ موردی: میلان ایتالیا). سومین همایش بینالمللی معماری و شهرسازی و عمران در آغازۀ هزاره سوم، تهران.
قائدرحمتی، صفر، خادمالحسینی، احمد، و قشقایینژاد، راضیه (1389). بررسی راهکار کاهش حجم ترافیک شهری بهوسیلۀ ایجاد مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری (مطالعۀ موردی: بافت تاریخی شهر شیراز). نشریۀ آمایش محیط، 3 (8)، 19-1.
قدمی، مصطفی، بردی انا مرادنژاد، رحیم، و محمدی، سیده سحر (1390). بررسی وضعیت دسترسی شهروندان با تأثیرگذاری شیوۀ سفر (نمونۀ مورد مطالعه: شهر بابلسر). مجلۀ علمی-پژوهشی آرمانشهر، 4 (7)، 133-142.
قدیری، اشرف (1392). رابطۀ متقابل دوچرخه و شهر پایدار. همایش ملی معماری و شهرسازی انسانگرا. دانشگاه آزاد قزوین.
قریب، فریدون (1383). امکانسنجی ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدودۀ تهران قدیم. مجلۀ هنرهای زیبا، 19 (19)، 17-28.
قریشی، محمد (1395). ارزیابی کارایی و اثربخشی مسیرهای دوچرخهسواری شهروندان منطقۀ 8 شهر تهران. فصلنامۀ مطالعات مدیریت شهری، 7 (22)، 32-44.
غفاری گیلانده، عطا، حسینی، سید میلاد، و پاشازاده، اصغر (1394). بررسی عوامل موثر بر عدم تمایل شهروندان به استفاده از دوچرخه در سفرهای شهری (مطالعۀ موردی: شهر اردبیل). مطالعۀ شهری، 4 (15)، 90-81.
گل، یان (1392). شهر انسانی. ترجمۀ دکتر علی غفاری و لیال غفاری، تهران: انتشارات دانشگاه شهید بهشتی.
لیچفیلد، ناتانیل (1365). نقش ارزیابی در روند برنامهریزی شهری و منطقهای و تکنیکهای رایج آن. ترجمۀ زهره قراگزلو، تهران: مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، چاپ اول.
معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان (1400). مطالعات جامع حملونقل شهر اصفهان، طرح جامع حملونقل غیر موتوری (پیاده و دوچرخه)، اصفهان: دانشگاه صنعتی اصفهان.
ناصری، محمدعلی، و جوانشیر، حسن (1395). طراحی شبکۀ دوچرخهسواری در شهرهای بزرگ بهمنظور کاهش ترافیک در منطقۀ مرکزی شهرها (مطالعۀ موردی: منطقۀ مرکزی شهر شیراز). سومین کنفرانس بینالمللی نوآوریهای اخیر در معماری، شهرسازی و عمران، تهران.
دباغ نیکوخصلت، سعیده، بدری، یعقوب، فتح اللهی، سعید، و فرید فتحی، مریم (1396). ارزیابی وضعیت موجود و اثربخشی مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری شهر تبریز. پژوهشهای معاصر در مدیریت ورزشی، 7 (13)، 31-42.
وزارت راه و شهرسازی (1399). آییننامۀ طراحی معابر شهری: مسیرهای دوچرخه. تهران: مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی.
References
Andringa, G. (2019). Optimizing the bicycle path network around Utrecht. The Netherlands: Delft University of Technology.
Asdollahi, R. (2018). Introduction of a model for determining the routes of the network of cycling routes: A case study of Qom city. The Eleventh Transportation and Traffic Engineering Conference of Iran, Tehran. URL: https://civilica.com/doc/155057 ]In Persian[.
Asefi, A. A., Afifeh, J., & Toghraei, H. (2019). The importance-performance analysis of characteristics of bike paths effect on cycling decision with IPA model application. Sport Management Journal, 11(1), 155-173. Doi: http://doi.org/10.22059/jsm.2017.225024.1762 ]In Persian[.
Azadeh, S. R., Shafie Haghshenas, M., & Khaksar Shahmirzadi, S. (2020). Planning of urban sustainable development with selection of optimal bike routes through using quantitative models (Case study: Rasht metropolis). Urban Ecology Researches, 11(1), 43-58. Doi: http://doi.org/10.30473/grup.2020.7471 ]In Persian[.
Balci, P. (2017). Route Choice Preference of Cyclists: an agent-based simulation model for the city of Utrecht. MA Thesis. Utrecht University.
Dabaq Nikukheslat, S., Badri Azarin, Y., Shahin, A., Fathollahi, S., & Faridfathi, M. (2017). Assessment of current situation and the effectiveness of cycling express lanes in Tabriz. Journal of Sport Management and Movement Sciences, 7(13), 31-42. URL: https://Sid.Ir/Paper/267388/En ]In Persian[.
Desjardins, E., Apatu, E., Razavi, D., Higgins, Ch., Scott, D., & P´aez, A. (2021). Going through a little bit of growing pains”: A qualitative study of the factors that influence the route choice of regular bicyclists in a developing cycling city. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 81, 431-444. Doi: http://doi.org/10.1016/j.trf.2021.06.005
Dobrzański, P., Śmieszek, M., & Dobrzańska, M. (2020). Bicycle transport within selected Polish and European Union cities. Journal of Humanities and Social Sciences, 27(2), 55-66. Doi: http://doi.org/10.7862/rz.2020.hss.16
Eskandari, A., & Samvati, S. (2013). Qualitative criteria for the evaluation of bicycle paths in metropolitan cities (Case study: Evaluation of the bicycle path on Eram Hamadan boulevard). National Conference on Civil Engineering, Urban Planning and Sustainable Development, Tehran. URL: https://civilica.com/doc/345789 ]In Persian[.
Fortunato, G., Scorzaand, F., & Murgante, B. (2019). Cyclable city: A territorial assessment procedure for disruptive policy-makingon urban Mobility. In: Misra, S., et al. Computational Science and Its Applications – ICCSA 2019. ICCSA 2019. Lecture Notes in Computer Science(), 11624. Springer, Cham. Doi: https://doi.org/10.1007/978-3-030-24311-1_21
Frame, G., Ardila-Gomez, A., & Chen, Y. (2017). The kingdom of the bicycle: What Wuhan can learn from Amsterdam. Transportation Research Procedia, 25, 5040-5058. Doi: https://doi.org/10.1596/29166
Gehl, J. (2012). Cities for people. Translated by Ali Ghafari and Lial Ghafari. Tehran: Shahid Beheshti University Press ]In Persian[.
Ghadami, M., Anamoradnejad, R., & Mohamadi, S. S. (2012). Analyzing the impact of commute mode on accessibility level. Armanshahr Architecture & Urban Development, 4(7), 133-142. URL: https://www.armanshahrjournal.com/article_32689.html ] In Persian[.
Ghaed Rahmati, S., Khadem Alhosseini, A., & Ghashghaei Nezhad, R. (2010). Investigating traffic volume reduction through providing bicycle routes: the case of historical Districts of Shiraz. Journal of Environmental Based Territorial Planning (Amayesh), 3(8), 1-19. URL: https://sid.Ir/Paper/130543/En] In Persian].
Ghafari Gilande, A., Hosseini, M., & Pashazadeh, A. (2015). Studying the factors affecting the citizen's unwillingness to use bicycle in urban travels (The case of Ardabil). Motaleate Shahri, 4(15), 81-90 URL: https://urbstudies.uok.ac.ir/article_13805.html ]In Persian[.
Gharib, F. (2004). Feasibility of creating pedestrian and bicycle paths in old Tehran. Fine Arts, 19(19), 17-28. URL: https://sid.ir/paper/422617/fa ]In Persian[.
Ghoreishi, M. (2015). The assessment of the utility and effectiveness of the biking plan for the citizens of the region 8 of the city of Tehran. Journal of Urban Management Studies, 7(22), 32-44. URL: https://www.sid.ir/paper/199324/fa ]In Persian[.
Isfahan Municipal Transportation and Traffic Deputy (2021). Isfahan city comprehensive transportation studies, non-motorized transportation (Pedestrian and bicycle) comprehensive plan. Isfahan: Isfahan University of Technology ]In Persian[.
Isfahan Municipality. (2015). Statistics of Isfahan city. Department of statistics and information analysis of Isfahan municipality] In Persian[.
Kager, R., & Harms, L. (2017). Synergies from Improved Cycling-Transit Integration: Towards an integrated urban mobility system. International Transport Forum Discussion Papers. Doi: https://doi.org/10.1787/2223439X
Lichfield, N. (1975). Evaluation in the planning process: The urban and regional. Translated by Zohre Qaragozlou. First Edition. Tehran: Road Housing and Urban Development Research Center Press ]In Persian[.
Lotfi, S., & Koohsari, M. (2009). Measuring objective accessibility to neighborhood facilities in the city (A case study: Zone 6 in Tehran. Iran). Cities, 26, 133-140. Doi: https://doi.org/10.1016/j.cities.2009.02.006
McCahill, C., & Garrick, N. W. (2008). The applicability of space syntax to bicycle facility planning. Journal of Transportation Research Record, 2074(1), 46-51. Doi: https://doi.org/10.3141/2074-06
Ministry of Roads and Urban Development (2019). Regulations for the design of urban roads: Bicycle paths. Tehran: Road Housing and Urban Development Research Center ]In Persian[.
Naseri, M. A., & Javanshir, H. (2016). Designing a cycling network in big cities in order to reduce traffic in the central area of cities (A case study of the central area of Shiraz city). The Third International Conference on Recent Innovations in Architecture Urban Planning and Civil Engineering, Tehran. URL: https://civilica.com/doc/569146 ]In Persian[.
National Standards Organization of Iran (2015). Urban management standards series urban roads cycling routes. Tehran: Transport and traffic vice-chancellor] In Persian[.
Nikiforiadis, A., Basbas, S., & Garyfalou, M. (2020). A methodology for the assessment of pedestrians-cyclists shared space level of service. Journal of Cleaner Production, 254, 120172. Doi: https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.120172
Pamucar, D., Cirovic, G. (2015). The selection of transport and handling resources in logistics centers using Multi-Attributive Border Approximation area Comparison (MABAC). Journal of Expert Systems with Applications, 42(6), 3016-3028. Doi: https://doi.org/10.1016/j.eswa.2014.11.057
Qadiri, A. (2012). The mutual relationship between bicycle and sustainable city. National Conference of Humanistic Architecture and Urbanism, Qazvin Azad University. URL: https://sid.ir/paper/895110/fa] In Persian[.
Rahimi, H., & Paydar, A. (2019). Choosing the best route for bicycles in urban transportation using GIS (Case example new thought city). Scientific Research Quarterly of New Attitudes in Human Geography, 13(1), 230-247. URL: https://geography.garmsar.iau.ir/article_679242.html ]In Persian[.
Rashidzadeh, H., & Mahdavi, A. (2018). Strategic planning of the location of cycling routes with emphasis on sustainable development approach (A case study of region 2 of Kerman city). Journal of Urban Design Studies and Urban Researches, 2(2), 1-12. URL: https://civilica.com/doc/992740 ]In Persian[.
Rietbergen, M. (2018). Utrecht, Bike Capital of the World. TREC Friday Seminar Series. 153.
Robartesa, E., Chena, E., Chena, T., & Ohlms, P. (2021). Assessment of local, state, and federal barriers to implementing bicycle infrastructure: A Virginia case study. Journal of Case Studies on Transport Policy, 9(2), 488-496. Doi: http://doi.org/10.1016/j.cstp.2021.02.004
Rodrigue, J. P., Comtois C., & Slack B. (2009). The Geography of Transport Systems. Routladge. Doi: https://doi.org/10.4324/9780429346323
Sadeghi, A., & Rawai, A. (2016). Surveying the global experiences of creating pedestrian-oriented streets through the expansion of bicycle paths case example: Milan, Italy. The third international conference on architecture and urban planning and civil engineering at the beginning of the third millennium, Tehran. URL: https://civilica.com/doc/711685] In Persian].
Saghaei, M., & Sadeghi Z. (2017). Presenting a medium-term planning model for cycling in line with sustainable development (A case study: The central area of Isfahan city). Urban Planning and Research, 4(12), 95-116. Doi: http://doi.org/20.1001.1.22285229.1392.4.12.6.8 ] In Persian[.
Saghaei, M., Sadeghi, Z., & Tofigh, S. (2016). An Investigation on finding appropriate places for building public parking to decrease city traffic (Case study: Central area of Isfahan). GeoRes, 31(1), 67-84. URL: http://georesearch.ir/article-1-73-fa.html] In Persian[.
Schmid-Querg, J., Keler, A., & Grigoropoulos, G. (2021). The Munich bikeability index: A practical approach for measuring urban bikeability. Sustainability, 13, 428. Doi: http://doi.org/10.3390/su13010428
Senate Department for Urban Development and the Environment (2018). New cycling strategy for Berlin. Berlin: Clean Energy Wire CLEW.
Taghvaei, M., & Fathi, E. (2011). Place setting criteria and design cycling routes (With emphasis on the city of Isfahan). Applied Sociology, 22(43), 135-152. Doi: http://doi.org/20.1001.1.20085745.1390.22.3.8.8 ]In Persian[.
Veryard, D., & Perkins, S. (2017). Integrating Urban Public Transport Systems and Cycling. Intrernasional transport forum, International Transport Association of Paris, Roundtable Report, 166.
Vorster, J. M., & Zuidgeest, M. H. P. (2019). Cycle Route Network Development and Evaluation Using Spatial Multi-Criteria Analysis and Shortest Path Analysis. Southern African Transport Conference, (n.p). URL: http://hdl.handle.net/2263/74292
Yeshitla, H. (2020). An assessment on the role of bicycling lane project for improving mobility in Addis Ababa. St. Mary’s University.
Zhao, C., Carstensen, T. A., Nielsen, T. A. S., & Olafsson, A. S. (2018). Bicycle-friendly infrastructure planning in Beijing and Copenhagen-between adapting design solutions and learning local planning cultures. Journal of Transport Geography, 68, 149-159. Doi: http://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2018.03.003
Websites
https://traffic.mashhad.ir
https://tabriz.ir
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
آمار تعداد مشاهده مقاله: 413 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 756 |