پیوندهای مفید
اخبار و اعلانات
آمار
| تعداد نشریات | 43 |
| تعداد شماره‌ها | 1,487 |
| تعداد مقالات | 12,221 |
| تعداد مشاهده مقاله | 23,363,821 |
| تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 10,047,585 |
شکاف‌های پژوهشی بارانداز عبوری و افق‌های پیش رو | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مدیریت تولید و عملیات | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مقاله 3، دوره 13، شماره 4 - شماره پیاپی 31، دی 1401، صفحه 39-60 اصل مقاله (959.57 K) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| شناسه دیجیتال (DOI): 10.22108/pom.2022.132316.1425 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نویسندگان | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| داریوش محمدی زنجیرانی* ؛ محبوبه کاظمی؛ مجید اسماعیلیان | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| گروه مدیریت، دانشکده علوم اداری و اقتصاد، دانشگاه اصفهان، اصفهان، ایران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| چکیده | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| یک بارانداز عبوری، در راستای دستیابی به اهداف مدیریت زنجیرۀ تأمین ناب، ایجاد و توسعه یافته است. بارانداز عبوری یکی از راهبردهای مشهور توزیع است که در آن اقلام و محموله‌ها از کامیون‌های ورودی به کامیون‌های خروجی، بدون نیاز به استقرار آنها در انبار، انتقال می‌یابند. بارانداز عبوری با حذف فعالیت‌های انبارش و آماده‌سازی سفارش‌ها، می‌تواند در مقایسه با انبار سنتی کاراتر عمل کند. این مزیت‌ها سبب شده است که بارانداز عبوری به یک سیستم لجستیک جذاب تبدیل شود. معرفی مشخصه‌های بارانداز عبوری و نیز انواع مسائل موجود در این حوزه، ازجمله اهداف اولیۀ این مقاله است. هدف اصلی مقاله نیز شناسایی و دسته‌بندی شکاف‌های پژوهشی بارانداز عبوری، بهمنظور تبیین و معرفی مدل‌ها و افق‌های پژوهشی نزدیک به مفروضات دنیای واقع است. برای دستیابی به این اهداف با استفاده از روش «فرامرور»، مقالات مروری بارانداز عبوری انگلیسی‌زبان، بین سال‌های 2010 تا 2020 به‌طور نظاممند مطالعه و برای ارزیابی کیفیت مقالات از «برنامۀ مهارت‌های ارزیابی حیاتی» (CASP) استفاده شد. براساس مقالات تأییدشده ازلحاظ کیفیت، شکاف‌های پژوهشی شناسایی و در دو بخش مجزا تفکیک و معرفی شد. نتایج حاصل از پژوهش نشان می‌دهد دو شکاف پژوهشی لحاظ‌کردن مهلت زمانی برای زمان‌بندی کامیون‌ها و بررسی مسائل بارانداز عبوری در شرایط عدم اطمینان، بیشترین تکرار را از دیدگاه نویسندگان مختلف مقالات مروری داشته‌اند. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| کلیدواژه‌ها | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| بارانداز عبوری؛ لجستیک؛ راهبرد توزیع؛ شبکۀ حمل؛ فرامرور | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| اصل مقاله | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
در چارچوب نظری مدیریت زنجیرۀ تأمین از راهبردهای مختلفی برای توزیع محصولات نهایی استفاده می‌شود، ازجمله جابه‌جایی مستقیم، راه‌های شیری[i]، انبار سنتی و بارانداز عبوری. در راهبردهای جابه‌جایی مستقیم و راه شیری، محصولات به‌طور مستقیم از تأمینکننده به مشتری ارسال می‌شوند؛ اما در راهبردهای انبار سنتی و یا بارانداز عبوری، عمدتاً از تسهیلات لجستیکی واسط استفاده می‌شود و این روشها برای توزیع محموله‌های کوچک و یا توزیع محصولات برای مشتریان با پراکندگی جغرافیایی، بسیار مناسب است (بوئیجز و همکاران[ii]، 2014). در یک انبار سنتی، چهار عملیات اصلی دریافت[iii]، انبارش[iv]، آماده‌سازی سفارش‌ها[v] و انتقال[vi] آنها انجام می‌گیرد؛ در حالی که در باراندازهای عبوری، دو عملیات بسیار گران انبارش و آماده‌سازی سفارش‌ها حذف می‌شوند (ونبل و همکاران[vii]، 2012). به عبارت دیگر بارانداز عبوری در مقایسه با فعالیت‌های اصلی انبار سنتی، می‌تواند با کاهش هزینه‌های جابه‌جایی مواد و هزینۀ ذخیره‌سازی ناشی از حذف فعالیت‌های انبارش و آماده‌سازی سفارش‌ها، به‌صورت کاراتر عمل کند (آپته و ویسوانتان[viii]، 2000). درواقع نقش اصلی انبار عبوری را به‌جای نقش ذخیره‌کننده، می‌توان در نقش هماهنگکنندۀ موجودیها دید (حسینزاده و همکاران[ix]، 2020). این مطالعه با هدف مرور نظاممند کلیۀ مقالات مروری بارانداز عبوری و با استفاده از روش «فرامرور[x]»، می‌کوشد که ضمن معرفی جامعی از بارانداز عبوری به‌عنوان یک راهبرد برتر در توزیع، مسائل مرتبط با بارانداز عبوری را تشریح و در انتها خلأهای پژوهشی مورد اذعان نویسندگان مختلف را در مقالات مروری اشاره‌شده، شناسایی و تبیین کند تا افق‌های جدیدی مقابل پژوهشگران آتی گشوده شود. مرور نظاممند را می‌توان «مرور پژوهش‌های موجود با استفاده از روش‌های پژوهشی روشن، دقیق و مطمئن» دانست. پژوهش‌های مروری از جنبه‌های مختلفی ممکن است با هم تفاوت داشته باشند. این تفاوت‌ها به اهداف مختلف و مفروضات متفاوت ناشی از دیدگاه‌های پژوهشی، شخصی و سیاسی، پارادایم‌ها و مقاصد مختلف بستگی دارد. با وجود این، پژوهش‌های مروری حالت‌ها و انواع بسیار متنوع و نامحدودی دارند. یکی از انواع پژوهش‌های مروری «مرور مرورها[xi]» است. «مرور مرورها» را نیز می‌توان از این نظر فرامرور[xii] دانست که دیگر مرورها را مرور می‌کند. دادههای چنین مروری عبارت است از مرورهای گذشته و نه مطالعات پژوهشی دست اول. این روش برای مطالعۀ پژوهش‌های پیشین، کارآمد به نظر می‌رسد (گوگ و همکاران[xiii]، 2012). درواقع در این روش، مطالعهای ثانویه از مقالات گذشته صورت می‌گیرد و درنهایت به شناسایی خلأها و شکاف‌های موجود در محور پژوهشی مدنظر منجر می‌شود. در مطالعۀ حاضر نیز مهمترین بخش دانشافزایی، در شناسایی شکاف‌های پژوهشی دربارۀ مطالعات بارانداز عبوری است. این پژوهش در شش بخش تنظیم شده است. بخش دوم مفاهیم و مبانی نظری را معرفی کرده است. در بخش سوم روش پژوهش تشریح شده است، در بخش چهارم یافته‌های پژوهش ارائه و به پرسش‌های آن پاسخ داده می‌شود. در بخش پنجم نیز دربارۀ یافته‌های پژوهش بحث می‌شود و در بخش نهایی، نتیجه‌گیری و پیشنهادهایی برای پژوهش‌های آتی ارائه شده است.
همان‌گونه که اشاره شد، یکی از روشهایی که به‌واسطۀ آن می‌توان دیدگاه جامعی را نسبت‌به یک موضوع به دست آورد، مطالعۀ پژوهش‌های مروری آن است. استفاده از روش مرور نظاممند پژوهش‌های مروری را می‌توان به‌طور چشمگیری در حوزۀ سلامت مشاهده کرد؛ برای مثال ایکلند و همکاران (2010) مروری نظاممند بر فرامرورها در زمینۀ اثربخشی درمان از راه دور داشته‌اند. همچنین بیدله و آساره (2011) با استفاده از روش فرامرور، رابطۀ فعالیت‌های فیزیکی را بر سلامت روانی کودکان و نوجوانان بررسی کردند. در سال‌های اخیر نیز پژوهش‌های متعددی با روش فرامرور انجام شده است؛ برای نمونه به مطالعۀ سوث و همکاران (2022) اشاره می‌شود. این پژوهشگران نیز ریسک سبک زندگی افراد ثروتمند را مطالعه کردهاند. اگرچه پژوهش‌های اخیر با عنوان فراتحلیل نیز به رشتۀ تحریر در آمدهاند (Souh et al., 2022 ؛Biddle & Asare, 2011 ؛ Ekeland et al., 2010). قدر مسلم در فرامرور، ابتدا لازم است مقالات مروری در حوزۀ مورد مطالعه، شناسایی و بررسی شوند. از همین رو در مطالعۀ حاضر و در بخش مبانی نظری پژوهش، کلیۀ مقالات مروری بارانداز عبوری جمع‌آوری و به ترتیب سال انتشار مطالعه شدهاند. بویسن و فلیندر[xiv] (2010) آن دسته از مقالات بارانداز عبوری را در مقالۀ خود مرور کردهاند که فقط به بحث زمان‌بندی کامیون‌ها پرداختهاند. این مطالعه، اولین طبقه‌بندی از مسائل زمان‌بندی کامیون‌ها و اولین مقالۀ مروری در حوزۀ بارانداز عبوری محسوب می‌شود. در مسائل بارانداز عبوری، عمدتاً سه سطح تصمیم‌گیری راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی وجود دارند. در این میان آگوستینا و همکاران[xv] (2010)، تصویری کلی از مدل‌های ریاضی استفاده‌شده را در مقالات بارانداز عبوری ارائه داده‌اند که بر مبنای این سطوح تصمیم‌گیری، طبقه‌بندی شده و براساس نوع مسئله، تعریف شدهاند. استیفن و بویسن[xvi] (2011) نیز انواع مختلف مسائل بارانداز عبوری را با توجه به تصمیم‌های مطرح در سطوح راهبردی تا سطوح عملیاتی طبقه‌بندی کردهاند. آنها همچنین مشخصه‌ها و تنظیمات بارانداز عبوری را در صنایع مختلف مطالعه کردهاند. در ادامه ون بل و همکاران (2012)، مطالعۀ جامع و گستردهتری را بر موضوعات بارانداز عبوری انجام دادند؛ بهگونهای که پژوهش‌های انجام‌شده توسط نویسندگان قبلی را نیز شامل می‌شود؛ آنها مروری بر مفاهیم بارانداز عبوری و تجربیات موفق حاصل از اجرای آن داشته‌اند. همچنین این نویسندگان، این مسئلۀ مهم را بررسی کردند که اساساً یک بارانداز عبوری باید دارای چه مشخصه‌هایی باشد. شناسایی این مشخصه‌ها، به شناسایی و تفکیک انواع بارانداز عبوری کمک میکرد. شعیب و فتحی[xvii] (2012) نیز مسائل بارانداز عبوری را در سطح عملیاتی و با محوریت زمان‌بندی طبقه‌بندی کردند. در طبقه‌بندی که آنها ارائه کردند، به‌طور اخص، مدل‌های ریاضی مسائل تخصیص کامیون‌ها به درها[xviii] مطالعه شد. به عقیدۀ بوئیجز و همکاران (2014)، به یک «هم‌زمان‌سازی» در بین عملیات محلی و شبکه‌های جهانی بارانداز عبوری نیاز است. این پژوهش نیز چارچوبی را برای بیان جنبه‌های مختلف وابستگی میان مسائل بارانداز عبوری ارائه می‌دهد که به پژوهشگران آتی در زمینۀ توسعۀ مدل‌های تصمیم‌گیری کمک می‌کند؛ از طرفی آنها، برنامهای را برای معرفی طبقه‌بندی جدیدی از پژوهش‌های بارانداز عبوری براساس ورودی و خروجی هر مسئله، ارائه دادند. به‌دلیل اینکه این پژوهش نیز فقط بر سطح عملیاتی بارانداز عبوری تمرکز دارد، بنابراین حوزۀ محدودتری از مسائل بارانداز عبوری را مطالعه کرده است. برخی از مطالعات نیز تنها پژوهشهایی را مرور کردهاند که بارانداز عبوری را در شرایط عدم اطمینان بررسی کرده است، ازجمله این کارها به مطالعۀ ارزشمند والها و همکاران[xix] (2014) اشاره می‌شود. به اذعان این نویسندگان، عوامل مؤثر بر عدم اطمینان، می‌تواند عملکرد کلی یک شبکۀ بارانداز عبوری را تحت تأثیر قرار دهد. به همین ترتیب آنها سه نوع از عدم اطمینان را در باراندازهای عبوری شناسایی کردند: عدم اطمینان بیرونی (شامل زمان‌های ورود کامیون، تعداد کامیون‌های ورودی، جریان بار کامیون)، عدم اطمینان درونی (ابعادی همچون زمان خروج کامیون، زمان پردازش، تسهیلات موجود، تعداد کامیون‌های موجود) و عدم اطمینان ترکیبی (تمام انواع عدم اطمینان‌های درونی و بیرونی). در سال 2016، دو پژوهشگر فرانسوی به نامهای لدیر و الپان[xx] مطالعات گسترده و منحصربه‌فردی را بر مشخصه‌های خاص یک بارانداز عبوری انجام دادند. به عقیدۀ آنها برای اینکه یک بارانداز عبوری را با عملکردی بالا شاهد باشیم، باید مختصات بارانداز عبوری را در هریک از سطوح راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی، تنظیم کرد. آنها ضمن مطالعۀ این مشخصه‌ها با عنوان «تنظیمات بارانداز عبوری»، شاخصهای سنجش عملکرد بارانداز عبوری را نیز معرفی و تشریح کردند و در این راستا، پژوهش علمی عملیات بارانداز عبوری را با مشاهدات میدانی و مصاحبه‌های صورت‌گرفته با مدیران صنعتی مقایسه کردند. درنهایت نیز با تحلیل شکاف‌های کشف‌شده میان وضعیت موجود ادبیات علمی و تجربیات موجود در صنعت، پیشنهادهایی را برای جهت‌دهی به پژوهش‌های آتی در ارتباط با نیازهای صنعت ارائه دادند. با این حال در این مطالعه، تنها مقالات مرتبط با تصمیمات سطح عملیاتی مرور شد. در فاصلۀ زمانی 2016 تا 2019، تقریباً مطالعۀ ارزشمندی در حوزۀ مقالات مروری بارانداز عبوری یافت نمی‌شود؛ اما بعد از سال 2019، چاپ مقالات مروری در این حوزه، از روندی افزایشی برخوردار بوده است؛ با این تفاوت که در سال‌های اخیر نویسندگان مختلف، مقالات بارانداز عبوری را در زیرمجموعههای خاصتری مرور کردهاند. بوکام ویسیتیپانیچ[xxi] (2019)، همانند بیشتر مقالات مروری، از یک طرف مسائل بارانداز عبوری را فقط در سطح عملیاتی مطالعه کرده و از سوی دیگر در مطالعۀ انجام‌شده، عملیات دربهای ورودی و خروجی در قالب تخصیص درب بارانداز، توالی و زمان‌بندی کامیون‌ها به‌همراه شکاف‌های پژوهشی، بررسی شده است. مطالعۀ مروری تئوفیلس و همکاران[xxii] (2019) نیز بر مقالاتی تمرکز دارد که در زمینۀ مسائل زمان‌بندی بارانداز عبوری به چاپ رسیده‌اند. آنها در امتداد مطالعهای که توسط لدیر و آلپان (2016) صورت گرفته بود، آن دسته از مقالاتی را مطالعه کردند که از سال 2016 تا 2019 در سطح عملیاتی و با تمرکز بر موضوع زمان‌بندی کامیون‌ها در بارانداز عبوری به چاپ رسیده‌اند و مقالات اشاره‌شده را در چهار دستۀ مهم طبقه‌بندی کردند که عبارت بودند از: (1) زمان‌بندی کامیون در بارانداز عبوری؛ (2) مدل‌سازی چندهدفه برای زمان‌بندی کامیون‌ها در بارانداز عبوری؛ (3) مدل‌سازی عدم اطمینان در زمان‌بندی کامیون‌ها در بارانداز عبوری؛ (4) دیگر مقالات متفرقه که در دسته‌بندی‌های قبلی قرار نداشتند. شایان ذکر است که تمرکز این نویسندگان نیز به مشخصه‌های اصلی و مهم عملیات بارانداز عبوری اختصاص داشته است. در ادامه ماوی و همکاران[xxiii] (2020)، مروری نظاممند را بر مفاهیم، تکنیکها و مدل‌های استفاده‌شده در مقالات بارانداز عبوری در طول سال‌های 1997 تا 2018 انجام داده و از «تحلیل شبکۀ بیب اکسل[xxiv] و گفی[xxv]» به‌عنوان ابزارهای تحلیل کتابشناختی و بهمنظور یافتن روابط درونی میان مطالعات و ویژگیهای خاصی از آنها، مانند واژگان کلیدی، نویسندگان، کشور و سال چاپ استفاده کردهاند. در همین راستا مشخص شد که عمدهترین مقالات بارانداز عبوری، در امتداد چهار جریان مهم و اصلی استقرار می‌یابند، این جریانها عبارتند از: مدیریت موجودی/ مسیریابی حمل‌ونقل، زمان‌بندی، لجستیک، انبارداری و توزیع. اردکانی و فی[xxvi] (2020) نیز مروری جامع بر منابع ایجاد عدم اطمینان در عملیات بارانداز عبوری داشته‌اند. در مطالعۀ آنها، منابع عدم اطمینان در فرایندهای بارانداز عبوری به دو دسته منابع درونی (منابع موجود، زمان حرکت، زمان پردازش) و منابع بیرونی (در دسترس بودن محدودیت‌ها، زمان ورود، عرضه و تقاضا) تقسیم شدهاند.
یکی از قدرتمندترین جنبه‌های مرور نظاممند، امکان کسب شناخت از وسعت، هدف و گسترۀ فعالیت‌های پژوهشی در یک حوزۀ معین است. جست‌وجوهای گسترده و نظاممند، به مرورگران این اطمینان را می‌دهد که پژوهش‌های مرتبط با موضوع را نادیده نگرفته‌اند. بررسی نظاممند مبانی نظری پژوهش نیز درنهایت به شناسایی خلأها و شکاف‌های پژوهشی منجر و برای پژوهش‌های آتی مفید واقع می‌شود. در یک بررسی نظاممند، ابتدا باید نقشه و مسیری مشخص شود که می‌توان به‌واسطۀ آن به پرسش‌های پژوهش پاسخ داده شود و مرور پژوهشها نیز صورتگیرد. مروری نظاممند بر پژوهش‌های دست اول، سطح دومی از تحلیل‌های پژوهشی محسوب می‌شود. «فرامرور» (که گاهی به آن مرور چتری نیز گفته می‌شود)، سومین سطح از تحلیل است. این نوع از مرور، درواقع یک نقشه و یا ترکیبی نظاممند از مرورهای گذشته است. شکل 1، نقشهای از پژوهشهایی را نشان داده است که به‌صورت «فرامرور» صورت می‌گیرد. همان‌گونه که در این شکل مشاهده می‌شود، مراحل کلی انجام پژوهش، در قالب «فرامرور» شامل چهار مرحله است، این مراحل عبارتند از: پرسش پژوهش مروری، مرور پژوهش‌های متعدد، نقشۀ مرورها و ترکیب مرورها (گوگ و همکاران، 2012).
شکل1- نقشه و ترکیب مرورها (فرامرور)؛ برگرفته از گوگ و همکاران (2012) Fig. 1- Map and synthesis of reviews (reviews of reviw) (Gough et al, 2012) در مرحلۀ اول، اهداف و سؤال‌های پژوهش مشخص می‌شود. در مرحلۀ دوم بهمنظور مرور پژوهش‌های متعدد، ساختار و روش جست‌وجوی مقالات مشخص و به‌دنبال آن، اطلاعات موردنیاز جمع‌آوری، استخراج و تجزیه و تحلیل می‌شود. در مرحلۀ سوم نیز نقشۀ مرورها مشخص می‌شود و در مرحلۀ نهایی، تجزیه و تحلیل و ترکیب نتایج بهمنظور شناسایی شکاف‌ها صورت می‌گیرد. در پژوهش‌های مروری باید پرسشها و روش‌های پاسخگویی به آنها را تبیین کرد و این کار به‌طور معمول در قالب یک «پروتکل» مکتوب و پیش از اجرای پژوهش انجام می‌شود. پروتکل و مراحل انجام پژوهش در شکل 2 آورده شده است.
شکل 2- فرایند انجام پژوهش Fig. 2- Process of research flow chart در ادامه هریک از این مراحل فوق در مطالعۀ حاضر تشریح می‌شود. مرحلۀ اول (پرسش پژوهش‌های مروری): یک پژوهش مروری با مقصودی خاص و با اهداف و منابع معین در یک بازۀ زمانی و زمینۀ پژوهشی تعریفشدهای، بر یک مسئله اجرا می‌شود. در پژوهش‌های مروری، معیارهای انتخاب مطالعات پیشین، استراتژیهای جست‌وجو، نقشۀ فعالیت‌های پژوهشی و بالاخره ترکیب یافته‌ها بسته به پرسش اولیۀ مرور، می‌تواند محدود یا وسیع باشد. در این مطالعه تلاش می‌شود با مرور مقالات مروری بارانداز عبوری، به پرسش‌های زیر پاسخ داده شود: بارانداز عبوری چیست؟ بارانداز عبوری چه مشخصه‌هایی دارد؟ انواع مسائل مرتبط با بارانداز عبوری چیست؟ خلأهای پژوهشی در زمینۀ بارانداز عبوری شامل چه مواردی‌اند؟ بهمنظور پاسخ به سؤالات، باید پروتکل جست‌وجوی مقالات مشخص شود. نظر به اینکه این پژوهش از نوع فرامرور است، پژوهش‌های مروری را مطالعه کرده است. مرحلۀ دوم (مرور پژوهش‌های متعدد): در این مرحله بهمنظور انجام مرور نظاممند مقالات، از چارت پریسما استفاده شد. بیانیۀ پریسما[xxvii] یکی از روش‌های استاندارد گزارشنویسی پژوهی است که شامل سرفصلهای ضروری در گزارشنویسی مرورهای سیستماتیک و فراتحلیل است (گوگ و همکاران، 2012). ازجمله پژوهشهایی که با استفاده از این چک‌لیست به مرور نظاممند پرداختهاند، به کار اسکوبر و آبراهامسن (2022) اشاره می‌شود. طبق این روش بهمنظور انتخاب نهایی مقالات نهایی، با توجه به اهداف و سؤال‌های پژوهش، ابتدا باید استراتژی جست‌وجوی مقالات مشخص و سپس بهمنظور غربالگری مقالات، معیارهای ورود و خروج مقالات نیز تعیین شود. در ادامه باید مقالاتی که معیارهای ورود به مطالعه را دارند، از دیدگاه کیفیت نیز طبق چک‌لیست CASP مجدد ارزیابی شوند. درنهایت مقالاتی انتخاب و مطالعه می‌شوند که ازلحاظ کیفیت امتیاز کافی را دریافت کرده باشند و دادههای مورد نیاز از آنها استخراج می‌شود. در ادامه مراحل انتخاب مقالات طبق چارت پریسما، طبق شکل 3 تشریح می‌شود.
شکل3- روند شناسایی مقالات براساس چارت پریسما Fig. 3- PRISMA flow chart استراتژی جست‌وجو: برای پاسخ به سؤالات فوق، لازم است تا مقالات مروری از پایگاه دادههای علمی استخراج و تحلیل شود. در همین راستا برای یافتن مقالات مرتبط با بارانداز عبوری، کلیدواژههای cross_docking، cross docking و crossdocking همراه با عناوین review، direction research، state-of-the-art، classification, literature review و ... جست‌وجو شد. در استخراج مقالات مروری منتشرشده در حوزۀ بارانداز عبوری، فقط مقالات انگلیسی‌زبان بررسی شد و مقالات کنفرانسی و فصول کتاب در نظر گرفته نشد. با مطالعۀ اولیه بر مقالات مروری بارانداز عبوری، مشخص شد که اولین مقالۀ مروری در این حوزه مربوط به بویسن و فلیندر (2010) بوده است؛ بنابراین بازۀ زمانی برای جست‌وجوی مقالات مروری از سال 2010 تا سال 2020، در نظر گرفته شد. بهمنظور جست‌وجو در ابتدا، کلیۀ مقالات مروری بارانداز عبوری از پایگاه‌های معتبری مانند اسکوپوس[xxviii] و وب آو ساینس[xxix] و ساینس دایرکت[xxx]، که نسبت‌به دیگر پایگاه‌های داده، ازنظر پوشش مجلات علمی پیشرواند، استخراج شد. تعداد مقالات مروری در پایگاه دادۀ وب آو ساینس، 14 مقاله، در پایگاه دادۀ اسکوپوس، 18 مقاله و در پایگاه دادۀ ساینس دایرکت، 76 مقاله بود. در ادامه بهمنظور اطمینان از اینکه دیگر مقالات مروری نیز در دامنۀ جست‌وجوها قرار داشته است، جست‌وجوی گسترده‌ای بر دیگر پایگاه داده‌ها، که شامل مجلات علمی بود، انجام شد. این پایگاه‌های داده شامل الزویر[xxxi]، اشپرینگر[xxxii]، ویلی[xxxiii]، سیج[xxxiv]، ایندر ساینس[xxxv] و IEEE بودند که از این پایگاه‌ها نیز 74 مقاله استخراج شد. مجموع مقالات استخراج‌شده از کلیۀ پایگاه‌ها، شامل 182 مقاله بود. معیارهای ورود و خروج مقالات: مقالاتی شرط ورود به مطالعه را داشتند که در دستۀ پژوهش‌های مروری قرار میگرفتند و بارانداز عبوری را در راستای اهداف و سؤال‌های پژوهش مرور می‌کردند؛ بنابراین در ابتدا مقالات تکراری شناسایی و حذف شد. از مجموع مقالات شناسایی‌شده، 29 مقاله تکراری بودند. پس از حذف این مقالات، 153 مقالۀ دیگر براساس عنوان و چکیده غربالگری شد. عنوان و چکیدۀ مقالات مطابق با هدف پژوهش بود و مقالاتی به‌طور کامل بررسی شدند که پژوهش‌های انجام‌شده را در زمینۀ بارانداز عبوری مرور کرده بودند و مقالاتی که با هدف پژوهش در انطباق نبودند، از مطالعه کنار گذاشته شدند. درنهایت 12 مقالۀ مستخرج از پایگاه‌های معتبر، که به‌طور خاص مقالات مربوط به مسائل مختلف بارانداز عبوری را مرور کرده بودند، انتخاب شد و 141 عدد نیز از چرخۀ مطالعه خارج شد. ارزیابی کیفیت مقالات انتخاب‌شده با استفاده از روش CASP: مقالات انتخاب‌شده ازنظر کیفیت با استفاده از چک‌لیست «برنامۀ مهارت‌های ارزیابی حیاتی[xxxvi] (CASP)» ارزیابی شد (کسپ، 2018). این چک‌لیست با طرح 10 سؤال کمک می‌کند تا دقت، اعتبار و اهمیت مطالعات کیفی پژوهش مشخص شود. این سؤالات بر موارد زیر تمرکز دارند: 1. اهداف تحقیق؛ 2. منطق روش؛ 3. طرح تحقیق؛ 4. روش نمونه‌برداری؛ 5. جمع‌آوری داده‌ها؛ 6. انعکاسپذیری که شامل رابطۀ بین محقق و شرکت‌کنندگان است؛ 7. ملاحظات اخلاقی؛ 8. دقت تجزیه و تحلیل داده‌ها؛ 9. بیان واضح و روشن یافته‌ها؛ 10. ارزش تحقیق. سیستم امتیازدهی این چک‌لیست را بوتلر و همکاران (2016) پیشنهاد داده‌اند. هر سؤال در این چک‌لسیت یک امتیاز را به خود تخصیص می‌دهد. اگر پاسخ سؤال «بله» باشد امتیاز 1، اگر پاسخ سؤال «مطمئن نیستم» باشد امتیاز 0.5 و اگر پاسخ سؤال «خیر» باشد امتیاز 0 داده می‌شود. مقالاتی که کل امتیاز آنها بین 9 تا 10 باشد ازنظر کیفیت بالا، مقالاتی که امتیاز آنها بین 7.5 تا 8.5 باشد، کیفیت متوسط و مقالاتی که امتیاز آنها 7 یا کمتر باشد، کیفیت ضعیف را به خود اختصاص می‌دهند. مقالاتی را که کیفیت آنها ضعیف نباشد می‌توان در پژوهش وارد کرد (بوتلر و همکاران، 2016). در ادامه پس از مطالعۀ دقیق متن کامل هر مقاله، چک‌لیست ارزیابی کیفیت مقاله توسط اولین پژوهشگر، تکمیل و نمرهدهی به هر سؤال انجام شد. ارزیابی مجدد نیز به همین روش توسط پژوهشگر دوم انجام شد. در صورت توافق‌نداشتن به نمرهدهی به سؤالها، نمرۀ نهایی در یک جلسۀ مشترک اتخاذ شد. در مرحلۀ بعد این مقالات ازنظر نمرۀ کل با هم مقایسه شدند. نتایج ارزیابی نهایی کیفیت مقالات نشان داد که همۀ مقالات از کیفیت بالایی برخوردارند. نتایج ارزیابی مقالات و نمرۀ کل هر مقاله و کیفیت آن در جدول 1 مشاهده‌شدنی است. جدول1- ارزیابی کیفیت مقالات با استفاده از CASP Table 1:Quality assisment using CASP
مرحلۀ سوم (نقشۀ مرورها): نقشههای پژوهشی برای توصیف فعالیت‌های پژوهشی به کار میروند. اینکه کدام جنبه‌ها از مطالعات پیشین در قالب یک نقشه توصیف شوند، به آن چیزی بستگی دارد که برای مرورگران مهم است. همان‌گونه که یک نقشۀ جغرافیایی می‌تواند بخشهای خاصی از زمین را پوشش و آنها را برحسب جغرافیای فیزیکی، مسیرهای حمل‌ونقل یا قدرت سیاسی نشان دهد، یک نقشه از پژوهش‌های پیشین هم ممکن است جنبه‌هایی از قبیل موضوع پژوهش، رویکرد مفهومی، روش، اهداف، مؤلفان، مکان یا بستر پژوهش را توصیف و تحلیل کند. برخی از نقشه‌ها اطلاعات بسیار محدودی، همانند نام پژوهشگران را در کشور انجام‌دهندۀ مطالعه، ارائه می‌دهند؛ در حالی که برخی از آنها، اطلاعات و تحلیل‌های بسیار مفصلی را از حوزۀ پژوهشی ارائه می‌دهند. نقشه‌ها همچنین می‌توانند در مرحلۀ ترکیب یافته‌های پژوهش مروری هم مفید باشند. با ساخت نقشه، مرورگران می‌توانند هریک از مطالعات ارائه‌شده در نقشه را برای مرحلۀ ترکیب انتخاب کنند (گوگ و همکاران، 2012). نقشۀ مرورها درواقع مسیری را مشخص می‌کند که پژوهشگر برای پاسخ به سؤالات پژوهشی باید طی کند. نظر به اینکه تعداد مقالات مروری استخراج‌شده محدود بودند، بهمنظور پاسخ به پرسش‌های پژوهش، این مقالات به‌طور کامل و عمیق مطالعه شدند. مرحلۀ چهارم (ترکیب مرورها): هدف از ترکیب، تلفیق یافته‌های مطالعات مختلف بهمنظور پاسخ‌دهی به پرسش پژوهش مروری است. در این مرحله، مقالات مروری به‌تفصیل مطالعه شد و در راستای پاسخ به پرسش‌های پژوهش، مرورها با هم ترکیب و تجزیه و تحلیل شدند. نتایج ترکیب مرورها در بخش بعدی مشاهده‌شدنی است. 4- یافته‌ها یافته‌های مطالعۀ حاضر در سه بخش مجزا در راستای پاسخ به سؤال‌های پژوهش تشریح‌شدنی است؛ نخست بارانداز عبوری معرفی می‌شود. در بخش دوم، مشخصه‌های بارانداز عبوری برای تنظیم در سه سطح تصمیم‌گیری تشریح می‌شود و در بخش سوم نیز طبقه‌بندی انواع مسائل بارانداز عبوری، از دیدگاه نویسندگان مختلف ارائه می‌شود. در ادامه با مطالعۀ مروری بر مطالعات مروری انجام‌شده، به پرسش‌های پژوهش پاسخ داده می‌شود. بارانداز عبوری چیست؟ تعاریف مختلفی از بارانداز عبوری ارائه شده است. برخی از این تعاریف، صرفاً توصیفی از عملیات اصلی را ارائه می‌دهند که داخل بارانداز عبوری انجام می‌شوند. استیفن و بویسن (2011)، بارانداز عبوری را فرایندی برای یکپارچه‌سازی تعریف می‌کنند که در آن گره‌های میانی در یک شبکۀ حمل‌ونقل با یکدیگر ادغام می‌شوند. طبق این ساختار (شکل4)، اقلام از کامیون‌های ورودی به کامیون‌های خروجی در همان روز یا به مدت یک شب، بدون قرارگرفتن آنها در انبار انتقال می‌یابند. ترمینال بارانداز عبوری نیز دو نوع درب اصلی دارد: درهای ورودی و درهای خروجی. یک کامیون هنگام رسیدن به درب اصلی یا در آنجا پذیرش می‌شود یا اینکه به قسمت پارکینگ هدایت می‌شود، سپس محموله‌ها با توجه به مقصد تخلیه، اسکن و مرتب‌سازی و به بخش ارائۀ خدمات ارزش‌افزوده منتقل می‌شوند، درنهایت نیز بارگیری مجدد آنها توسط کامیون‌های خروجی انجام می‌شود. در بخش درهای خروجی، کامیون‌های خروجی نیز طبق فرایندهای توزیع به طرف مقصد بعدی حرکت می‌کنند.
شکل4- مسئلۀ بارانداز عبوری (استیفن و بویسن، 2011) Fig. 4- Cross-Docking problrm (Stephan & Boysen, 2011) از طرفی برخی از تعاریف موجود در چارچوب نظری نیز به وجود برخی محدودیت‌های خاص با کارکردی معین در عملیات بارانداز عبوری اشاره دارند. ازنظر فراوانی، بیشتر محدودیت‌های مدل، به مدت‌زمان توقف اقلام در بارانداز عبوری اختصاص دارند. برخی بارانداز عبوری را فرایند ترکیب بار با مقصد یکسان (اما از چند منبع متفاوت)، با حداقل جابه‌جایی و نیز حداقل‌سازی یا حذف انبازش در فاصلۀ بین تخلیه و بارگیری کالا تعریف کردهاند. در همین رابطه چنانچه کالا به‌صورت موقت ذخیره شده باشد، مدت‌زمان ذخیره در یک دورۀ زمانی کوتاه موجه خواهد بود. همچنین در تعریف یک محدودۀ دقیق زمانی نیز اتفاق‌نظر وجود ندارد. به‌طور تقریبی این دورۀ زمانی را 24 ساعت در نظر می‌گیرند (ون بل و همکاران، 2012). دسته دیگری از تعاریف، هدف یک بارانداز عبوری را در قالب یک شبکۀ توزیع درخور توجه قرار داده‌اند. به عقیدۀ برخی از پژوهشگران، هدف اولیۀ بارانداز عبوری، ترکیب حجم بالایی از محموله‌های کوچک مربوط به عرضه‌کنندگان مختلف است؛ به‌طوری که سبب می‌شود تا تنها کامیون‌های پر، حرکت کنند؛ بنابراین می‌توان صرفه‌های اقتصادی را در حمل‌ونقل اقلام نیز جست‌وجو و مشاهده کرد (آپته و ویسواندان، 2000). برخی بارانداز عبوری را یک راهبرد توزیع تعریف می‌کنند که در آن هدف مهم، امکان ترکیب محموله‌ها برای جابه‌جایی با کامیون‌های پر به‌جای کامیون‌های نیمه‌پر، بدون انبارش طولانی‌مدت آنهاست. در چنین موقعیتی به‌سبب وجودنداشتن یک بافر انبارش در بارانداز عبوری، هم‌زمان‌سازی میان عملیات محلی و عملیات مرتبط با شبکه‌های جهانی بارانداز عبوری، ضروری است (بوئیجز و همکاران، 2014). همچنین در پیشینۀ پژوهش، شاخصهای مختلفی را می‌توان برای ارزیابی عملکرد یک بارانداز عبوری مشاهده کرد. از این شاخصها در برخی از مطالعات، به‌عنوان تابع هدف در مسائل بهینه‌سازی، استفاده شده است. لدیر و آلپان (2016)، کلیۀ شاخصهای مندرج در مقالات بارانداز عبوری را چنین خلاصه و فهرست می‌کنند: سطح موجودی[xxxvii]، ساعات کاری[xxxviii]، بارکاری متوازن[xxxix]، فواصل پیموده‌شده[xl]، ازدحام[xli]، کل زمان توقف اقلام[xlii]، کل زمان بارگیری یا تخلیۀ بار[xliii]، انحراف زمان پردازش کامیون[xliv]، بهره‌گیری از درب[xlv]، نسبت کالاهای بارگیری‌نشده[xlvi]، طول برنامۀ زمان‌بندی یا مدت‌زمان انجام کار[xlvii]، هزینه‌های انقطاع کاری[xlviii]، تعداد برداشت پالت[xlix]، زمان‌بندی بار کاری[l] و پیش‌بینی بار کاری[li]. بارانداز عبوری چه مشخصه‌هایی دارد؟ برای شناسایی و تفکیک انواع بارانداز عبوری باید باراندازهای عبوری را ازنظر مشخصه‌های یک بارانداز مطالعه کرد. نویسندگان متعددی مشخصه‌های بارانداز عبوری را مطالعه کردهاند. ابتدا استیفن و بویسن (2011) مشخصه‌های بارانداز عبوری را در صنایع مختلف مطالعه و طبقه‌بندی کردهاند. به عقیدۀ آنها کاربردهای مختلف بارانداز عبوری را می‌توان با توجه به سه جنبۀ مهم آن طبقه‌بندی کرد. این سه جنبۀ مهم عبارتنداز: مکان شبکۀ توزیع، نوع حمل‌ونقل داخلی و خدمات ارزش‌افزوده. ون بل و همکاران (2012) نیز در مطالعات خود به برخی از این مشخصه‌ها اشاره داشته‌اند. ازنظر آنها این مشخصه‌ها را می‌توان در سه گروه دسته‌بندی کرد: مشخصه‌های فیزیکی، مشخصه‌های عملیاتی و مشخصه‌های مرتبط با جریان مواد در بارانداز. لدیر و آلپان (2016) این مشخصه‌ها را مطابق یک تقسیم‌بندی کلاسیک به سطوح راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی با عنوان تنظیمات بارانداز عبوری دسته‌بندی کردهاند؛ به این معنا که اگر بخواهیم یک بارانداز را در هریک از سه سطح تصمیم‌گیری تنظیم کنیم، باید به چه مشخصه‌هایی توجه داشت. تئوفیلس و همکاران (2019) نیز در ادامۀ کار لدیر و آلپان (2016) و بهمنظور ارزیابی جامع مقالات مرورشده، بر مشخصه‌های اصلی و مهم عملیات بارانداز عبوری تمرکز داشته‌اند. جدول 2، مشخصه‌ها و تنظیمات بارانداز عبوری را در هریک از سطوح راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی نشان می‌دهد و در ادامه، این ویژگیها تشریح می‌شود. جدول2- مشخصه‌های یک بارانداز عبوری Table 2- cross-dock characteristics
سطح راهبردی: این سطح به مطالعۀ مشخصه‌های فیزیکی و ثابت بارانداز عبوری اختصاص دارد. این مشخصه‌ها عبارتند از: شکل بارانداز، تعداد دربهای بارانداز و چگونگی حمل‌ونقل داخل بارانداز. شکل بارانداز: معمولاً برای یک بارانداز عبوری یک شکل هندسی در نظر گرفته می‌شود. یک بارانداز عمدتاً با حروفی مانند I، L، U، T، H، E، X و... توصیف می‌شود. تعداد درها: تعداد درها، یک مشخصۀ فیزیکی مهم برای بارانداز عبوری محسوب می‌شود. وضعیت و کیفیت سرویس‌دهی بارانداز در تعداد درها می‌تواند سهیم باشد. حمل‌ونقل داخلی[lii]: کالاهای داخل بارانداز عبوری را می‌توان به‌صورت سنتی (دستی) و یا با یک سیستم خودکار نظیر شبکه‌ای از تسمۀ نقاله‌ها جابه‌جا کرد. برخی از باراندازها از ترکیب روش‌های دستی و خودکار استفاده می‌کنند. سطح تاکتیکی: برای تنظیم بارانداز عبوری در سطح تاکتیکی، باید به مشخصه‌های زیر توجه کرد: وضعیت سرویس[liii]: سه نوع وضعیت سرویس برای دربهای بارانداز وجود دارد: وضعیت انحصاری، وضعیت آمیخته و وضعیت مقصد انحصاری. زمانی وضعیت درب «انحصاری[liv]» است که هر درب منحصراً به کامیون‌های ورودی یا خروجی معینی تخصیص یافته باشد. زمانی که یک کامیون بتواند در هر دربی مستقر شود، وضعیت درب «آمیخته[lv]» است. وضعیت ترکیبی[lvi] زمانی است که برخی درها از وضعیت سرویس انحصاری و برخی از آنها از وضعیت آمیخته استفاده کنند. در یک وضعیت انحصاری سرویس، این امکان وجود دارد که هر مقصد بارانداز به یک درب خاص تعلق بگیرد. می‌توان این وضعیت را با عنوان وضعیت «مقصد انحصاری[lvii]» تعریف کرد. انقطاع عملیات[lviii]: زمانی که یک کامیون به یک درب تخصیص می‌یابد تا زمانی که سرویس و خدمت‌دهی آن تکمیل نشده است، باید صبر کند؛ در حالی که در نظر گرفتن حالت انقطاع می‌تواند مزیتهایی را به‌دنبال داشته باشد. در حالت انقطاع، عملیات بارگیری متوقف می‌شود و کامیون به پارکینگ میرود تا اجازۀ استفاده از درب به کامیون بعدی داده شود. عملیات متوقف‌شده بعداً و در درب دیگری کامل می‌شود. ظرفیت انبار موقت[lix]: چنانچه هنگام تخلیۀ بار کامیون ورودی، کامیون خروجی در دسترس نباشد، این اقلام برای بازۀ زمانی کوتاهی، در یک منطقه موقتاً انبار می‌شوند. ناحیۀ اشاره‌شده می‌تواند ظرفیتی محدود یا نامحدود داشته باشد. همچنین در برخی مدل‌های ریاضی ممکن است مثلاً برای اقلام فاسدشدنی یا منجمد، که توقف موقت آنها در بارانداز عبوری مجاز نیست، ظرفیت ذخیره‌سازی صفر در نظر گرفته شود. با این تفاسیر انبار موقت سه حالت ظرفیت نامحدود، محدود و صفر را شامل می‌شود. ظرفیت منبع داخلی[lx]: دربارۀ ظرفیت منبع داخلی نیز ظرفیت شبکۀ خودکار یا دستی را می‌توان محدود یا نامحدود در نظر گرفت. سطح عملیاتی: در این سطح، عمدتاً زمان‌بندی کامیون‌ها مطرح است. در زمان‌بندی نیز زمان ورود و خروج کامیون‌ها مورد بحث است. همچنین در سطح عملیاتی بهمنظور ترکیب کالاها در یک کامیون، دربارۀ قابلیت جایگزینی انواع کالاها نیز تصمیم‌گیری می‌شود. زمان ورود[lxi]: کامیون‌ها ممکن است در ابتدای افق برنامه‌ریزی (زمان صفر) در دسترس باشند. در نقطۀ مقابل، چنانچه ورود تمامی یا برخی از کامیون‌ها، تحت تأثیر محدودیت‌های بیرونی (نظیر وجود شرایط توقف قبل از بارانداز عبوری) باشد، لازم است زمان‌های ورود بأزای هر کامیون تعریف شود. باید توجه داشت این موضوع هم برای کامیون‌های ورودی و هم خروجی کاربرد دارد. برخی از باراندازهای عبوری که محصولات خرده‌فروشی را جابه‌جا می‌کنند، با کامیون‌هایی سروکار دارند که به شکلی نامنظم در طول روز وارد می‌شوند. برای این قبیل باراندازها نیز مدیریت تأخیرهای ورود، نکته‌ای است که درخور توجه مدیران و تصمیم‌گیران است. زمان خروج[lxii]: ممکن است هیچ محدودیتی برای زمان خروج کامیون‌ها برقرار نباشد؛ اما چنانچه برای یک کامیون قرار توقف برنامه‌ریزی‌شده‌ای بعد از خروج آن از بارانداز عبوری وجود داشته باشد، یک مهلت زمانی[lxiii] نیز برای خروج آن باید لحاظ شود. این مهلت زمانی را می‌توان برای کامیون‌های باری ورودی، خروجی و یا هر دو تعریف کرد. قابلیت جایگزینی کالاها[lxiv]: چنانچه بتوان در یک کامیون دو کالای مشابه را جایگزین کرد، آنها را قابل جایگزینی می‌نامند. وقتی کالاها قابل جایگزین باشند، دو وضعیت می‌تواند رخ دهد: یکی اینکه هر کامیون خروجی فهرستی از انواع کالاهای قابل جایگزین را در اختیار دارد که باید بارگیری شوند (پس- توزیع[lxv]) و دیگر اینکه هر کالای تخلیه‌شده در بارانداز عبوری، به مقصدی خاص تخصیص می‌یابد (مقصد[lxvi]). در هر دو مورد، تعریف تخصیص دقیق کالا- کامیون یک تصمیم عملیاتی خواهد بود. زمانی که کالاها فاقد قابلیت جایگزین‌اند، هر کالا به یک کامیون خروجی معین تخصیص می‌یابد؛ بنابراین اطلاعات توزیع، از سمت ورودی دریافت شده است. این حالت پیش-توزیع[lxvii] نام دارد. درواقع عملیات پیش- توزیع به موقعیتی اشاره دارد که در آن تولیدکننده، مسئولیت توزیع کالا را بر عهده دارد و درگیر بارکدکردن، برچسب‌گذاری و قیمت‌گذاری است؛ علاوه بر این، مستقیماً بارگیری و تحویل اقلام را به هر فروشگاهی انجام می‌دهد که شامل بارانداز عبوری نیز می‌شود. در اینجا معمولاً لازم است که در عملیات پیش- توزیع، تولیدکنندگان مقدار تقاضای هر فروشگاه و برچسب محصولات مربوطه را بدانند. در مقابل، در سیستم پس- توزیع، کار عملیات توزیع از تولیدکننده به نزدیک‌ترین بارانداز عبوری، به مشتری انتقال می‌یابد؛ درنتیجه، هزینۀ عملیاتی مربوط به آماده‌سازی توزیع، از تولیدکننده به بارانداز عبوری منتقل می‌شود. مقایسۀ این دو سیستم نشان می‌دهد که پیش- توزیع، هزینه‌های عملیاتی کمی، اما هزینه‌های جابه‌جایی بالاتری (ناشی از عدم اطمینان تقاضا قبل از جابه‌جایی) را به‌همراه دارد؛ درحالی‌که سیستم پس- توزیع، شامل هزینه‌های عملیاتی بالا در بارانداز عبوری، اما هزینه‌های جابه‌جایی پایین است (تانگ و یان[lxviii]، 2010). یان و تانگ[lxix] (2009) نیز معتقدند که پیش- توزیع در مقایسه با سیستم توزیع سنتی، هنگامی مناسب است که تقاضا، ثابت و زمان تأخیر تأمین‌کنندۀ بیرونی، کوتاه باشد؛ اما زمانی که زمان تأخیر، طولانی و عدم اطمینان در تقاضا نیز وجود دارد، پس- توزیع می‌تواند ضعف‌های پیش- توزیع را جبران کند و این کار را ازطریق تخصیص مجدد کالاها به فروشگاه‌ها، با وجود هزینه‌های عملیاتی بالا به انجام میرساند. انواع مسائل بارانداز عبوری در سه سطح: اولین طبقه‌بندی از مسائل مختلف در بارانداز عبوری را آگوستینا و همکاران (2010) مطرح کردند. آنها مروری بر مدل‌های کمی در برنامه‌ریزی بارانداز عبوری در سه سطح تصمیم‌گیری راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی داشته‌اند. سطح عملیاتی مربوط به مسائل با دورۀ زمانی کوتاه‌مدت است. پژوهشگران در سطح عملیاتی به‌دنبال توسعۀ مدل‌ها در پنج دستۀ زمان‌بندی، تخصیص درهای بارانداز، مسائل انتقال افقی، مسیریابی وسایل حمل‌ونقل و تخصیص محصول‌اند. سطح تاکتیکی نیز مربوط به مسائل با دورۀ زمانی میان‌مدت است. پژوهشها در این سطح، عمدتاً به یافتن بهترین چیدمان، برای بارانداز عبوری اختصاص دارد. سطح راهبردی مربوط به مسائلی با افق زمانی بلندمدت است. در این سطح، تصمیمات به تعداد (ظرفیت) و مکان بارانداز عبوری و نیز تعداد وسایل نقلیۀ موجود در شبکه مربوط است؛ بنابراین مسائل این سطح، تصمیم‌های مرتبط با گسترۀ شبکۀ بارانداز عبوری را پوشش می‌دهند. به اذعان ون بل و همکاران (2012) نیز هنوز طبقه‌بندی‌های دیگری از مسائل وجود دارند که در دسته‌بندی آگوستینا و همکاران (2010) جای نگرفته‌اند؛ برای مثال آگوستینا و همکاران، مسئلۀ مسیریابی وسایل نقلیۀ توأم با ذخیره‌سازی موقت و یا مسائل مرتبط با شبکۀ بارانداز عبوری را در قالب دو بخش متفاوت (مسائل انتقال افقی[lxx] و طراحی شبکۀ بارانداز عبوری) مورد ملاحظه قرار نداده‌اند. از طرفی برخی از مقالات، به تخصیص کامیون به درب مربوط‌اند که توسط آگوستینا و همکاران (2010)، در قالب طراحی لیاوت بحث شدهاند؛ بنابراین ون بل و همکاران، کلیۀ مطالعات بارانداز عبوری را در هفت طبقۀ مستقل مطالعه کردهاند که عبارتنداز: مکان‌یابی بارانداز عبوری، طراحی لیاوت، شبکه‌های بارانداز عبوری، مسیریابی وسایل نقلیه، تخصیص کامیون به درب، زمان‌بندی (تک‌درب ورودی و خروجی، زمان‌بندی کامیون‌های ورودی، زمان‌بندی کامیون‌های ورودی و خروجی) و انبار موقت. استیفن و بویسن (2011)، انواع مختلفی از مسائل بارانداز عبوری را با توجه به تصمیم‌های مطرح از سطوح راهبردی تا سطوح عملیاتی در 5 طبقۀ برنامه‌ریزی مکان‌یابی، برنامه‌ریزی لیاوت ترمینال، تخصیص مقصد، زمان‌بندی بارانداز عبوری، زمان‌بندی حمل‌ونقل داخلی تقسیم‌بندی کردهاند. بوئیجز و همکاران (2014) نیز 24 نوع مسئلۀ تصمیم‌گیری را شناسایی و تعریف می‌کنند که مستقیماً در طراحی و هماهنگی بارانداز عبوری مطرح است. آنها مسائل تصمیم‌گیری شبکۀ محلی و جهانی را با توجه به سطوح تصمیم‌گیری راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی به 6 طبقه تقسیم کردهاند. با توجه به این طبقه‌بندی در سطح راهبردی، مسائل طراحی بارانداز عبوری و طراحی شبکه، درسطح تاکتیکی مسائل برنامه‌ریزی بارانداز عبوری و برنامه‌ریزی شبکه، در سطح عملیاتی مسائل زمان‌بندی بارانداز عبوری و زمان‌بندی شبکه قرار گرفتهاند. جزئیات مسائل تصمیم‌گیری هر طبقه در جدول 3 آورده شده است.
جدول 3- خوشه‌بندی مسائل بارانداز عبوری (بوئیجز و همکاران، 2014) Table 2- Clustering of Cross-Docking Problems (Buijs et al ,2014)
5-بحث شکاف‌های پژوهشی یافت‌شده در 12 مقالۀ مروری بررسی‌شده را می‌توان هم از جنبۀ مشخصه‌هایی که باراندازهای عبوری در هریک از سطوح تصمیم‌گیری دارند و هم از دیگر جنبه‌ها، دسته‌بندی و جمع‌بندی کرد. در جدول 4، شکاف‌های دستۀ اول نشان داده شده است. نماد * در سطر اول از این جدول، حاکی از آن است که ازنظر نویسندگان مختلف، به این مشخصه از بارانداز عبوری از جنبه‌های تئوری کمتر توجه شده است، در حالی که این مشخصه در دنیای واقعی برای مدیران بارانداز عبوری یک مسئلۀ مهم قلمداد می‌شود؛ بنابراین پژوهش‌های آتی می‌توانند بر این شکاف‌ها تمرکز یابند. همچنین ارقام موجود در سطر بعدی، فراوانی اشاره به این شکاف‌ها را در مقالات مروری اشاره‌شده نشان داده است. برمبنای این جدول، شکاف مهلت زمانی برای مشخصۀ زمان خروج در سطح عملیاتی، پرتکرارترین شکاف ازنظر نویسندگان مختلف بوده است.
جدول4- طبقه‌بندی و تفکیک شکاف‌های پژوهشی در بارانداز عبوری با توجه به مشخصه‌های آن Table 4- Research gap on cross-dock characteristics
شکاف‌های 9 گانۀ شناسایی‌شده در بخش مشخصه‌های بارانداز به شرح زیر است.
دیگر شکاف‌های پژوهشی باراندازهای عبوری نیز در جدول 5 خلاصه شدهاند، توجه به مسئلۀ پویایی یا همان عدم اطمینان موجود در محیط بارانداز با 4 فراوانی از دیدگاه نویسندگان مختلف، پرتکرارترین شکاف در این بخش محسوب می‌شود. جدول5- طبقه‌بندی و تفکیک دیگر شکاف‌های پژوهشی در بارانداز عبوری Table 4- Others Research gap on cross-dock characteristics
توضیح مختصری از شکاف‌های اشاره‌شده در جدول 5 نیز به شرح زیر است. شکاف‌ها در اهداف بارانداز عبوری: بوئیجز و همکاران (2014) در بررسی‌های خود دربارۀ باراندازهای عبوری به این نتیجه رسیدند که در بیشتر موارد، اهداف بارانداز عبوری به حداقل‌سازی جابه‌جایی مواد و کاهش زمان انتظار یا تأخیر کامیون‌ها اختصاص یافته است و به عقیدۀ لدیر و آلپان (2016) نیز توابع هدف رایج در مدل‌های موجود آکادامیک، حداقل‌سازی زمان تکمیل کار و یا فواصل پیموده‌شده را در نظر دارند. در عین حال که طبق یافته‌های پژوهش آنها، همین دو سنجۀ عملکردی نیز به‌ندرت توسط فعالان حوزۀ صنعت استفاده شده است، این پژوهشگران پیشنهاد می‌دهند که باید بر دیگر سنجه‌ها نظیر تعداد ساعات کاری کارکنان، تعداد برداشت پالت‌ها و نرخ بهره‌گیری از درب و ازدحام بارانداز تمرکز کرد. همچنین مطالعات آنها نشان می‌دهد در چارچوب نظری بارانداز عبوری و نیز در بررسی میدانی احتیاجات مدیران، دو شاخص برنامۀ زمان‌بندی بار کاری و پیش‌بینی آن تقریباً در هیچ‌یک از مطالعات بارانداز عبوری یافت نمی‌شود. در این راستا تئوفیلس و همکاران (2019) نیز در مقالۀ مروری خود در حوزۀ زمان‌بندی بارانداز عبوری، به این نتیجه رسیدند که در بیشتر مطالعات پیشین، هدف مستقل «حداقل‌سازی زمان تکمیل کار» دنبال شده است و تنها 17درصد از مقالات، مدل‌های بهینه‌سازی چند هدفه را پیشنهاد داده‌اند. میطلبد که پژوهش‌های آتی مرتبط با مسائل زمان‌بندی بارانداز عبوری بر مدل‌های چندهدفه تمرکز کنند. شکاف‌ها در محیط تصمیم: ون بل و همکاران (2012) اذعان دارند که آنچه مشخص است، بارانداز عبوری باید در محیطی نامطمئن و پویا استفاده شود و نیز شیوۀ برخورد با این عدم اطمینان، موضوعی بسیار مهم است و برای افزایش کاربری بارانداز، رویکردهای مورد استفاده باید استوارتر و پویاتر باشند. به هر حال بیشتر مقالات موجود، برای یک محیط پویا مناسب نیستند و مسائل (عملیاتی) با فرض ایستایی، مطالعه شدهاند. والها و همکاران (2014)، به‌دلیل معدودبودن تحقیقات انجام‌شده در زمینۀ عدم اطمینان، پیشنهادهایی را از قبیل توسعۀ مدل‌هایی بر مبنای هوش مصنوعی و تئوری احتمالات مطرح کردهاند؛ مدل‌های پیشنهادی ایشان نیز بر یک تئوری ریاضی برای مواجهه با انواع عدم اطمینان متکی‌اند و تا حدی از منطق فازی استفاده می‌کنند که به توسعۀ برنامه‌ریزی چندهدفه کمک می‌کند. لدیر و آلپان (2016) نیز معتقدند که مدیران پشتیبانی در مدیریت عملیات روزانۀ خود، به توسعۀ مدل‌هایی احتیاج دارند که بتوانند دادههای پویا و غیرقطعی را اداره و مسائل آنلاین را بسیار سریع و منظم در طول روز تجزیه و تحلیل کنند. در پژوهشی که در سال‌های اخیر اردکانی و فی (2020) انجام داده‌اند نیز بر این نکته تأکید کرده است که باید نویسندگان در پژوهش‌های خود به ویژگی عدم اطمینان توجه بیشتری داشته باشند. شکاف‌ها در وظایف بارانداز عبوری: به عقیدۀ بوکام و ویسیتیپانیچ (2019) در میان عملیات بارانداز عبوری، وظایف بین درهای ورودی و خروجی که شامل مرتب‌کردن و بسته‌بندی مجدد است، کمتر درخور توجه قرار گرفته و مقالات بسیار اندکی در زمینۀ زمان‌بندی وظیفه[lxxi] به چاپ رسیده است. در اینجا بدون شک، زمان‌بندی وظیفه موضوعی است که فرصت‌های توسعه و بهبود را برای پژوهشگران آتی فراهم می‌کند. شکاف‌ها در هم‌زمان‌سازی فعالیت‌های باراندازهای محلی و شبکه‌ای: به عقیدۀ بوئیجز و همکاران (2014)، بهمنظور ایجاد یک بارانداز عبوری کارا نیاز است که یک هم‌زمان‌سازی در بین فعالیت‌های باراندازهای محلی و شبکه‌ای صورت بگیرد. همان‌گونه که در جدول 3 نیز نشان داده شد، این وابستگی در بین سطوح مختلف بارانداز عبوری ممکن است در سطح راهبردی، تاکتیکی و یا عملیاتی مطرح باشد. بدیهی است که مقالات معدودی، هم‌زمان‌سازی و وابستگی افقی را فقط در سطوح عملیاتی بررسی کردهاند؛ بنابراین بهمنظور هم‌زمان‌سازی سطوح، دو شکاف بالقوۀ پیش رو برای پژوهش‌های آتی وجود دارد: الف) در سطح راهبردی؛ هم‌زمان‌سازی طراحی شبکه با طراحی بارانداز عبوری؛ ب) در سطح تاکتیکی و عملیاتی؛ هم‌زمان‌سازی عملیات شبکه با عملیات بارانداز عبوری. این نویسندگان در ادامۀ کار پژوهشی خود نیز چارچوبی را برای هم‌زمان‌سازی در شبکه‌های بارانداز عبوری ارائه می‌دهند.
6- نتیجه‌گیری امروزه در بین انواع مختلف سیستم‌های توزیع، بارانداز عبوری به‌دلیل حذف فعالیت‌های انبارش و آماده‌سازی سفارش‌ها، به یک سیستم لجستیکی جذاب تبدیل شده است. بارانداز عبوری برای توزیع بسیاری از محصولات همانند محصولات فاسدشدنی، محصولاتی که تقاضای بالایی دارند و نیز محصولاتی که تقاضای آنها با دقت بالایی پیش‌بینی‌شدنی‌‌اند، بسیار مناسب است. با توجه به گسترۀ وسیعی که بارانداز عبوری برای کاربردهای عملی دارد، مطالعۀ ماهیت بارانداز عبوری و آشنایی با انواع مسائلی که در این دسته از سیستم‌های توزیع وجود دارد، از حیث افزایش شفافیت در افق‌های پژوهشی و نیز حوزه‌های تمرکز در پژوهش‌های موردنیاز، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ بنابراین در این مقاله تلاش شد تا با مرور نظاممند مقالات مروری در قالب «فرامرور»، باراندازی عبوری و انواع مسائل مرتبط آن معرفی شود. درنهایت خلأهای پژوهشی شناسایی و معرفی شد که می‌تواند افقی برای پژوهشگران آتی باشد. پرداختن به این شکاف‌ها در پژوهش‌های آتی، پژوهشگران را به مفروضات دنیای واقعی در مسائل بارانداز عبوری بسیار نزدیک می‌کند. در این پژوهش، استخراج مقالات با استفاده از چک‌لیست پریسما و ارزیابی کیفیت مقالات مستخرج‌شده با استفاده از روش CASP انجام گرفت. نتایج به دست آمده از CASP حاکی از آن بود که ازلحاظ کیفی، مقالاتی که مطالعه شدهاند، از کیفیت بالا برخوردارند. نتایج روش CASP، اعتبار نتایج بهدست آمده از پژوهش را در قالب شناسایی شکاف‌های پژوهشی افزایش می‌دهد. با توجه به یافته‌های پژوهش در استخراج شکاف‌های پژوهشی در حوزۀ بارانداز عبوری در بحث طراحی لیاوت، شکل I عمدهترین شکل رایج در باراندازهای عبوری است؛ در حالی که شایسته است در مطالعات آتی، به طراحی لیاوت و دیگر اشکال بارانداز عبوری متناسب با عملیات آن بارانداز پرداخته شود. در بیشتر پژوهشها، برخلاف فرض دستی‌بودن حمل‌ونقل داخل بارانداز، در دنیای واقعی از روش ترکیبی (دستی و خودکار) برای حمل‌ونقل داخل بارانداز عبوری استفاده می‌شود. در بیشتر باراندازهای عبوری وضعیت سرویس‌دهی دربها به‌صورت آمیخته و بهگونهای است که هم کامیون‌ها به آن درب وارد می‌شوند و هم از آن درب خارج می‌شوند و دربها منحصراً، ورودی یا خروجی نیستند. بیشتر پژوهشها در مدل‌های تئوریک، فرض انقطاع‌کاری را در نظر نگرفته‌اند، در صورتی که این فرض در عمل قابل اغماض نیست. همچنین در بیشتر باراندازهای عبوری در دنیای واقع، ظرفیت‌های داخلی منابع و ظرفیت انبار موقت مشخص و محدود است؛ اما در بیشتر مطالعات موجود، ظرفیتها نامحدود در نظر گرفته شده است که یک شکاف مهم بین تئوری و عمل است. در سطح عملیاتی نیز زمان ورود کامیون‌ها در عمل به‌صورت پراکنده است و زمان خروج کامیون‌ها معمولاً همراه با یک مهلت زمانی است. همچنین بیشتر باراندازهای عبوری در عمل از سیستم پخش پس –توزیع استفاده می‌کنند. این در حالی است که تعداد مقالات معدودی به این فرض واقعی در مدل‌های تئوریک خود توجه کردهاند. گذشته از خلأهای پژوهشی ناظر به مشخصه‌های یک بارانداز عبوری، برخی خلأهای دیگر نیز استخراج‌شدنی است. بیشتر پژوهش‌های انجام‌شده تک‌هدفه و بر حداقل‌سازی زمان تکمیل کار تمرکز دارند. در اینجا نیز شایسته است بر دیگر اهداف واقعی و مسائل چندهدفه تمرکز کرد. باراندازهای عبوری در محیطی نامطمئن و پویا استفاده می‌شوند؛ اما بیشتر پژوهشها مسائل بارانداز عبوری را با فرض ایستایی لحاظ کردهاند. مقالات بسیار اندکی دربارۀ وظایف داخلی بارانداز و زمان‌بندی وظیفه به چاپ رسیده است. معدود مقالاتی دربارۀ هم‌زمان‌سازی میان فعالیت‌های محلی و شبکه‌ای باراندازهای عبوری بحث کردهاند. در میان شکاف‌های شناسایی‌شده، دو شکاف مهلت زمانی کامیون‌ها و عدم اطمینان محیطی، بیشترین تکرار را ازنظر نویسندگان مختلف داشتند. ازنظر مقالات بررسی‌شده، در بیشتر پژوهشها محدودیتی برای زمان‌های خروج کامیون‌ها در نظر گرفته نشده است و پژوهشگران باید برای دستیابی به شرایط واقعی‌تر، بحث مهلت زمانی را در مدل‌های بارانداز عبوری در نظر بگیرند. همچنین بیشتر مقالات موجود، مسائل بارانداز عبوری را با فرض ایستایی مطالعه کردهاند؛ اما آنچه مشخص است، از بارانداز عبوری در محیطی نامطمئن و پویا استفاده می‌شود و باید رویکردهای جدید ارائه‌شده استوارتر و پویاتر باشند. نکته اینکه ازجمله محدودیت‌های این پژوهش، این است که مقالات کنفرانسی و فصول متعلق به کتاب‌های مرتبط در دامنۀ جست‌وجو قرار نگرفته‌اند.
[i] Milk- runs [ii] Buijs et al [iii] Receiving [iv] Storage [v] Order picking [vi] Shipping [vii] Van Belle et al [viii] Apte & Wiswanthan [ix] Hosseinzadeh et al [x] Meta review [xi] Review of reviews [xii] Meta-review [xiii] Gough et al [xiv] Boysen & Flinder [xv] Agustina et al [xvi] Stephan & Boysen [xvii] Shuib & Fatthi [xviii] Assign trucks to doors [xix] Wallha et al [xx] Ladier & Alpan [xxi] Buakum & Wisittipanich [xxii] Theophilus [xxiii] Mavi et al [xxiv] BibExcel [xxv] Gephi [xxvi] Ardakani & Fei [xxvii] PRISMA [xxviii] Scopus [xxix] Web of science [xxx] Science direct [xxxi] Elsevier [xxxii] Springer [xxxiii] Wiley [xxxiv] Sage [xxxv] Inderscience [xxxvi] Critical Appraisal Skills Program(Casp) [xxxvii] Inventory level [xxxviii] Working hours [xxxix] Balanced workload [xl] Travel distance [xli] Congestion [xlii] Total product stay time [xliii] Total loading and unloading [xliv] Truck processing time deviation [xlv] Door utilization [xlvi] Product not loaded [xlvii] Schedule length or make span [xlviii] Preemption cost [xlix] Number of touches [l] Workload scheduling [li] Workload forcasting [lii] Internal transportation [liii] Service mode [liv] Exclusive [lv] Mixed [lvi] Combination [lvii] Destination Exclusive [lviii] Preemption [lix] Temporary storage capacity [lx] Internal resource capacity [lxi] Arrival time [lxii] Departure time [lxiii] Deadline [lxiv] Product interchangeability [lxv] Post- Distribution [lxvi] Destination [lxvii] Pre- Distribution [lxviii] Tang & Yan [lxix] Yan & Tang [lxx] Transshipment [lxxi] Duty scheduling | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مراجع | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Agustina, D., Lee, C. K. M., & Piplani, R. (2010). A review: Mathematical modles for cross docking planning. In International Journal of Engineering Business Management (Vol. 2, Issue 2, pp. 47–54).
Apte, U. M., & Viswanathan, S. (2000). Effective Cross Docking for Improving Distribution Efficiencies. International Journal of Logistics Research and Applications, 3(3), 291–302.
Ardakani, A. (Arsalan), & Fei, J. (2020). A systematic literature review on uncertainties in cross-docking operations. Modern Supply Chain Research and Applications, 2(1), 2–22.
Biddle, S. J. H., & Asare, M. (2011). Physical activity and mental health in children and adolescents: A review of reviews. British Journal of Sports Medicine, 45(11), 886–895.
Boysen, N., & Fliedner, M. (2010). Cross dock scheduling: Classification, literature review and research agenda. Omega, 38(6), 413–422.
Buakum, D., & Wisittipanich, W. (2019). A literature review and further research direction in cross-docking. Proceedings of the International Conference on Industrial Engineering and Operations Management, 2019(MAR), 471–481.
Buijs, P., Vis, I. F. A., & Carlo, H. J. (2014). Synchronization in cross-docking networks: A research classification and framework. In European Journal of Operational Research (Vol. 239, Issue 3, pp. 593–608).
Butler, Ashleigh, Helen Hall, and Beverley Copnell. (2016). A Guide to Writing a Qualitative Systematic Review Protocol to Enhance Evidence-Based Practice in Nursing and Health Care. Worldviews on Evidence-Based Nursing 13(3), 241–49.
CASP, Critical Appraisal Skills Programme. (2018). CASP Qualitative Checklist. CASP Online (2018), 1.
Ekeland, A. G., Bowes, A., & Flottorp, S. (2010). Effectiveness of telemedicine: A systematic review of reviews. International Journal of Medical Informatics, 79(11), 736–771.
Gough, D., Oliver, S., & Thomas, J. (2012). An Introduction to Systematic Reviews. SAGE.
Hosseinzadeh, M., Ghaffari Delarestaghi, K., & Momeni, M. (2020). Developing the Page Rank Algorithm in Social Network Analysis for Cross-docking Location Problem. Journal of Production and Operations Management, 11(2), 69–88.
Ladier, A.-L., & Alpan, G. (2016). Cross-docking operations: Current research versus industry practice $. Omega, 62, 145–162.
Mavi, R. K., Goh, M., Mavi, N. K., Jie, F., Brown, K., Biermann, S., & Khanfar, A. A. (2020). Cross-docking: A systematic literature review. Sustainability (Switzerland), 12(11).
Schober, Thea Louise, and Charlotte Abrahamsen. (2022). Patient Perspectives on Major Lower Limb Amputation – A Qualitative Systematic Review. International Journal of Orthopaedic and Trauma Nursing, 46(June), 11-1.
Shuib, A., & Fatthi, W. N. A. W. A. (2012). A Review on Quantitative Approaches for Dock Door Assignment in Cross-Docking. International Journal on Advanced Science, Engineering and Information Technology, 2(5), 370.
South, E., Rodgers, M., Wright, K., Whitehead, M., & Sowden, A. (2022). Reducing lifestyle risk behaviours in disadvantaged groups in high-income countries: A scoping review of systematic reviews. Preventive Medicine, 154(October 2021), 106916.
Stephan, K., & Boysen, N. (2011). Cross-docking. Journal of Management Control, 22(1), 129–137.
Tang, S. L., & Yan, H. (2010). Pre-distribution vs. post-distribution for cross-docking with transshipments. Omega, 38(3–4), 192–202.
Theophilus, Oluwatosin, Dulebenets, M. A., Pasha, J., Abioye, O. F., & Kavoosi, M. (2019). Truck scheduling at cross-docking terminals: A follow-up state-of-the-art review. Sustainability (Switzerland), 11(19), 1–23.
Van Belle, J., Valckenaers, P., & Cattrysse, D. (2012). Cross-docking: State of the art. Omega, 40(6), 827–846.
Walha, F., Chaabane, S., Bekrar, A., & Loukil, T. (2014). The cross docking under uncertainty: State of the art. 2014 International Conference on Advanced Logistics and Transport, ICALT 2014, 330–335.
Yan, H., & Tang, S. long. (2009). Pre-distribution and post-distribution cross-docking operations. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 45(6), 843–859. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
آمار تعداد مشاهده مقاله: 171 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 97 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||