واکاوی جایگاه کیفیت‌های طراحی شهری در طراحی ایستگاه‌های مترو با تأکید بر الگوهای بومی (نمونۀ موردی: ایستگاه‌های متروی امام خمینی، هفت‌تیر، میدان انقلاب تهران)

مقدمه

در فرهنگ لغت شهرسازی رابرت کوان، برای واژۀ طراحی شهری چنین آمده است: طراحی شهری، فرایندی مشارکتی و چند رشته‌ای برای شکل‌دهی محیط فیزیکی به‌منظور زندگی در شهرها، حومۀ شهرها و روستاها، هنر خلق مکان و طراحی در بافت شهری است. در ادامه، پیتر وبر (1988) اشاره کرده است که او طراحی شهری را فرایند شکل‌دادن فرم شهر در طول زمان تعریف می‌کند و نیز جری اسپنسر (2003)، آن را به‌عنوان ایجاد تئاتر زندگی عمومی توصیف کرده است (Cowan, 2005). کوان (2002)، در کتاب اسناد توسعۀ طراحی شهری، چنین تعریفی را از طراحی شهری بیان کرده است: «طراحی شهری، هنر آفرینش مکان است. آن شامل طراحی مجموعۀ ساختمان‌ها، فضاها و محیط طبیعی در روستاها، شهرستان‌ها و شهرهاست و چارچوب‌ها و فرایندی را تبیین می‌کند که توسعۀ موفق را ممکن می‌کند»؛ همچنین در تعریف دیگری، طراحی شهری را فعالیتی میان‌رشته‌ای و گروهی می‌داند که همواره در برگیرندۀ فرایند مسئله‌گشایی و راه‌حل‌هایی (فرآورده‌هایی) است که هدفشان سازمان‌دهی کالبدی عرصۀ عمومی شهر است؛ به‌گونه‌ای که موجب ارتقای کیفیت عملکردی، زیست‌‌محیطی و تجربۀ زیباشناختی مکان‌های شهری و از آن طریق موجب ارتقای کیفیت زندگی انسان می‌شود (کوان، 1385).

از دیگر تأکیدها بر محیط شهری، وجود ملاحظات طراحی در زمینۀ ارتقا‌ی کیفیت اتصالات (خیابان‌ها، رواق‌ها و پیاده‌روها) و مکان‌ها (میادین، پارک‌ها و پشت‌بام‌ها) است؛ زیرا کیفیت مکان‌ها و اتصالات به ایجاد حس امنیت و ارزش‌دادن به خود و همچنین جزئی از یک جامعۀ ارزشمندبودن ارتباط پیدا می‌کند. کیفیت، به زیبایی‌شناسی یک مکان، شکل و نورپردازی آن، فعالیت‌هایی که در آن صورت می‌گیرد و مردمی که در آن مشارکت دارند نیز ربط دارد. دنیای ساخته‌شده در خلأ وجود ندارد، بلکه بر روی پستی‌وبلندی‌هایی قرار دارد که با عواملی چون آب‌وهوا، زمین‌شناسی و پوشش گیاهی و حیوانی یک مکان شکل گرفته است. هدف این است یا باید این باشد که کیفیت آن بهبود پیدا کند تا به‌عنوان یک نظام پایدار بهتر عمل کرده و به‌نوبۀ خود به غنای تجارب انسانی کمک کند (لنگ، 1386). درنهایت اگر هدف، داشتن مکان‌های جذاب، باکیفیت و پایداری باشد که مردم در آنها بخواهند زندگی، کار و استراحت کنند، طراحی شهری خوب، ضروری است (DETR, 2000).

طراحی شهری به‌طور عام رشته_گرایشی از فرارشتۀ (حوزه) شهرسازی است که با کیفیت‌های محیطی سروکار دارد. در سلسله‌مراتب رشته‌ها، طراحی شهری بعد از برنامه‌ریزی شهری و قبل از معماری قرار گرفته و خلأ مابین این دو رشته را پر می‌کند. طراحی شهری گرایش‌ها و تمایلات متفاوتی دارد و می‌تواند گستره‌ای از خیال تا واقعیت و نقش‌های تکنوکراتیک، خنثی، انفعالی، خیال‌پردازانه، سیستمی (علمی)، سیاسی و فعال را داشته باشد (بحرینی، 50:1385). این رویکردها در قرن اخیر تأثیرات اساسی در ساختار شهرها و زندگی جوامع داشته است؛ برای مثال، مدرنیست‌ها با رویکرد فنی و تکنوکراتیک، نگاهی جهانی به انسان و محیط زندگی انسان‌ها داشته‌اند. نسخۀ مدرنیست‌ها، برای تمامی شهرها یکسان و برگرفته از مصوبات کنگره‌های سیام، به‌ویژه منشور آتن بوده است. منشور آتن، تمامی شهرها را در چهار بُعد کار، زندگی، حمل‌ونقل و فراغت تقسیم کرده است. در اثر این نوع نگرش به انسان و شهرها، ابعاد اجتماعی، فرهنگی و طبیعی شهرها نادیده گرفته و صدمه‌ها و ضربه‌های اساسی به هویت شهرها وارد شد.  

مهم‌ترین پژوهش‌های حوزۀ توسعۀ فضاهای زیرسطحی عبارت است از: گیدئون گولانی (1996)، در کتاب طراحی شهری فضاهای زیرزمینی، دسته‌بندی جامعی از گونه‌های کاربرد سنتی و نوین فضاهای زیرزمینی مطرح کرده است. ریموند استرلینگ و جان کارمودی (1982-2018)، پژوهش‌های گسترده‌ای در تبیین و گسترش دانش فضاهای زیرسطحی از نگاه علمی و فنی انجام داده‌اند. نیکولای بابیلف (2009) نیز تحقیقات موضوعی و میدانی متنوعی با رویکرد برنامه‌ریزی شهری و الزامات فنی انجام داده است. همچنین انتشارات و کنفرانس‌های دوسالانۀ انجمن جهانی تونل، نقش ویژه‌ای در توسعۀ تجارب، ضوابط و دستورالعمل‌های فنی و استانداردهای جهانی فضاهای زیرسطحی داشته است (مولائی، 1398: 60). این پژوهش‌ها اغلب از جنبۀ رشته‌های فنی و معماری، مهندسی معدن و تونل بوده که با هدف ارتقای دانش فنی و بهره‌گیری از تجارب استفاده از فضاهای زیرزمینی در مناطق مختلف جهان انجام شده است. تدوین و انتشار نتایج این مطالعات در حل مسائل فنی، هنری، روانی، اقلیمی و نگهداری مؤثر بوده است.

 در فرایند توسعۀ شهری باید به تمامی ابعاد کیفیت‌های محیطی توجه شود. به عبارت دیگر، تقویت یا تأمین یک یا چند نیاز (خصوصی و عمومی). کیفیت محیطی، نباید به تضعیف یا از بین رفتن کیفیت‌های محیطی دیگری منجر شود؛ امری که در پروژه‌های معاصر رایج و متعارف شده است. دیدگاه‌های تک‌بعدی به پروژه‌های شهری ازجمله نگرش صرف اقتصادی یا ترافیکی، موجب نادیده‌گرفتن ویژگی‌های زمینه‌ای، تضعیف هویت و حرکت در خلاف جهت توسعۀ پایدار خواهد بود. مسئلۀ موردتوجه این تحقیق آن است که از یک طرف توسعۀ زیرساخت‌های شهری مانند ایستگاه‌های مترو، به‌ویژه در شهرهای بزرگ و مراکز آنها، امری مسلم و تردیدناپذیر بوده است و این زیرساخت‌ها در ابعاد حمل‌ونقلی و فضایی، نقش مهمی در حیات مراکز شهری دارد؛ اما از طرفی دیگر، ساخت و احداث این فضاها اغلب خالی از کیفیت‌های محیطی بوده و به الگوهای بومی کمتر توجه شده است. فرض پژوهش بر این است که با همراهی و به‌کارگیری الگوهای بومی در برنامه‌ریزی و توسعۀ فضاهای زیرسطحی می‌توان به هر دو منظور یعنی توسعۀ زیرساخت‌های شهری، تقویت هویت شهری و ارتقای کیفیات محیطی نایل شد؛ بنابراین این پژوهش راهکارهایی برای به‌کارگیری الگوهای بومی در توسعۀ فضاهای زیرسطحی و ایستگاه‌های مترو جستجو می‌کند.

این پژوهش با هدف «تحلیل و بررسی جایگاه کیفیت‌های طراحی شهری در طراحی ایستگاه‌های مترو» است که با رویکرد ترکیبی پژوهش، یعنی پژوهش کمی و کیفی انجام شد. در این راستا، مهم‌ترین سؤال پژوهش عبارت است از اینکه کیفیت‌های طراحی شهری در طراحی ایستگاه‌های مترو چه جایگاهی دارد؟ همچنین پرسش‌های فرعی پژوهش عبارت است از: کیفیت‌های طراحی شهری مؤثر در طراحی ایستگاه‌های مترو کدام است؟ و راه‌های به‌کارگیری این کیفیت‌ها با تأکید بر الگوهای بومی در ایستگاه‌های مترو کدام است؟ در این پژوهش، سعی بر آن است تا ضمن واکاوی ویژگی‌ها و کیفیت‌های الگوهای بومی، کاربرد این الگوها، ویژگی‌ها و کیفیت‌های مربوطه در برنامه‌ریزی و طراحی فضاهای زیرسطحی معاصر کشورمان بحث و بررسی و راهکارها و پیشنهادهایی ارائه شود؛ بنابراین ضمن تعریف این مفاهیم از دیدگاه نظریه‌پردازان، به جمع‌بندی و نتیجه‌گیری از این تعاریف پرداخته و در ادامه جستجوی الگوهای بومی معماری و شهرسازی برای کاربست در برنامه‌ریزی و طراحی ایستگاه‌های مترو بررسی می‌شود.

مبانی نظری پژوهش

فضای زیرزمینی^[1] (زیرسطحی): عبارت «فضای زیرزمینی» در متون و کشورهای مختلف با عناوین و تعاریف گسترده‌ای به کار رفته است که در زیر به مهم‌ترین تعاریف اشاره می‌شود:

فضای زیرزمینی: در توصیف فضاهایی به کار می‌رود که از گذشته‌های دور تا دوران معاصر با اهداف گوناگون اقلیمی، امنیتی، اقتصادی، حفاظتی و... به کار می‌رود؛ به‌طوری که تمام یا قسمتی از آنها در زیرزمین قرار گیرد. با توجه به گستردگی مفهوم فضا می‌توان گفت کلیۀ فضاهایی که در تراز پایین‌تر از همکف قرار می‌گیرد (اعم از عمومی و خصوصی، شهری و غیرشهری، بزرگ و کوچک، سرپوشیده و سرباز، قابل استفاده و غیرقابل استفاده، طبیعی و انسان‌ساخت، صخره‌ای و خاکی، شیب‌دار و مسطح، و... )؛ همچنین می‌توان گفت این‌گونه فضاها تمام یا درصدی از آنها زیرزمین واقع است.

توسعۀ زیرسطحی: بهره‌گیری از قابلیت‌های ترازهای زیرین زمین برای تأمین نیازها و پاسخ به تقاضای شهر و مراکز آن، در تمامی ابعاد طراحی شهری؛ این ابعاد شامل: کارکرد، دسترسی، تأسیسات و تجهیزات شهری، اجتماعی، اقتصادی، زیست‌محیطی، منظر و ... است. از انقلاب صنعتی به بعد، با ظهور تکنولوژی و پیشرفت‌های فنی، امکان غلبه بر طبیعت روزبه‌روز مهیاتر شد. رشد اندازۀ شهرها و ازدیاد جمعیت، احداث ساختمان‌های بلندمرتبه، گسترش شبکه‌های حمل‌ونقلی، نیاز به ارتباطات و حمل‌ونقل سریع‌السیر و سایر تحولات صنعتی زمینه‌ساز دگرگونی شهرها شد. افزایش ارتفاع ساختمان‌ها، اغلب افزایش عمق آنها را در پی داشته و توسعۀ حمل‌ونقل به‌ویژه از نوع ریلی با ساخت ایستگاه‌های زیرزمینی و تونل‌ها همراه بوده است. به‌طور کلی دلایل توسعۀ زیرسطحی در دورۀ معاصر به‌ شرح زیر است: ایجاد محیطی با آسایش اقلیمی در شرایط نامساعد اقلیمی، توسعه یا حل مسائل حمل‌ونقل شهری، کمک به پایداری محیط‌زیست، افزایش بهره‌وری از ارزش اقتصادی زمین، تأمین نیازهای فضایی و عملکردی و ایجاد محیطی ایمن در سوانح و مواقع بحرانی. این نوع توسعه در شهرهای بزرگ از قبیل مادرشهرها و کلان‌شهرها بسیار حائز اهمیت است. منظور از «توسعۀ زیرسطحی شهری» در این پژوهش «بهره‌گیری از قابلیت‌های ترازهای زیرین زمین برای تأمین نیازها و پاسخ به تقاضای شهر و مراکز آن» است؛ این نوع توسعه، فضاهای متنوع و متفاوتی را در کارکردهای شهری به‌ویژه زیرساخت‌های شهری شامل می‌شود که عبارت است از: شبکۀ مترو (تونل‌ها و ایستگاه‌های مترو)، مراکز تجاری زیرزمینی، مراکز خدماتی زیرزمینی مانند انبارها و مراکز ورزشی زیرزمینی، مراکز فرهنگی و اجتماعی زیرزمینی مانند موزه‌ها و آمفی‌تئاترهای زیرزمینی، شبکه‌های نگهداری، ذخیره و انتقال نیرو، آب، برق، گاز، مخابرات و انرژی، تونل‌های حمل‌ونقلی و پارکینگ‌های زیرزمینی، تونل‌های مشترک تأسیساتی، تونل‌های زه‌کشی، انتقال آب‌های سطحی و پناهگاه‌های زیرزمینی. (مولائی، 1389: 100). بدیهی است که تمامی این فضاها به‌عنوان فضای زیرسطحی فرض می‌شود.

شکل (1): توسعۀ زیرسطحی با بهره‌گیری از تمام قابلیت‌های ترازهای زیرزمین (1996Golany, )

Figure (1): Subsurface development utilizing all the capabilities of underground levels (Golany, 1996)

فضای زیرسطحی شهری: فضاهای زیرسطحی ازلحاظ گوناگون دسته‌بندی می‌شود. تقسیم‌بندی از نظر علل شکل‌گیری، کاربری، عمق، مقیاس، میزان حضورپذیری برای انسان و فعالیت‌هایش، طبقه‌بندی از نظر متخصصان رشته‌های مختلف و ... . در طبقه‌بندی فضاهای زیرسطحی از نظر حضور انسان و میزان حضور انسان‌ها در آن، دسته‌ای از فضاها به‌عنوان فضای شهری محسوب می‌شود. بدیهی است فضای شهری با مشخصه‌ها و کیفیت‌های مربوطه شناخته شده است و از نظر موقعیت و مختصات در ترازهای مختلفی قرار می‌گیرد. این ترازها اعم از ترازهای مثبت، صفر (همکف) و منفی (زیرسطحی) یا به‌صورت ترکیبی در ترازهای متفاوت (یک فضا در دو یا چند تراز) است. ازجمله نمونه‌هایی که می‌توان اشاره کرد، عبارت است از: مراکز تجاری زیرزمینی چندمنظوره، بعضی از ایستگاه‌های حمل‌ونقل زیرسطحی، شبکه‌های پیادۀ زیرسطحی (مانند شبکۀ PATH در تورنتوی کانادا) و...؛ بنابراین فضای زیرسطحی شهری، فضایی عمومی و همگانی در ترازهای زیرین زمین است که واجد کیفیت‌های فضای شهری (همچون پیاده‌مداری، زیست‌پذیری، کارایی و ...) باشد.

گفتنی است که در این پژوهش، الگوهای ارائه‌شده برای فضاهای زیرسطحی شهری است. فضای زیرسطحی به فضای شهری همگانی و عمومی‌ای گفته می‌شود که در ترازهای پایین‌تر زمین طراحی و ساخته می‌شود. از این رو، چنین فضایی باید حائز کیفیت‌های فضاهای شهری (هویت و خوانایی، پایداری و سرزندگی، ایمنی و امنیت، کارایی و تنوع، پیاده‌مداری و سهولت دسترسی، پیوستگی و یکپارچگی، تناسبات بصری و ...) باشد.

ایستگاه‌های متروی شهرهای ایران

تاریخچۀ برنامه‌ریزی، طراحی و احداث خطوط متروی شهر تهران، به قبل از انقلاب اسلامی برمی‌گردد. به‌طوری که در سال 1349 در شرکت فرانسوی مهندسین مشاور سوفرتو^[2]، مطالعات و طرح‌های اولیه شروع شد؛ اما با وقوع انقلاب اسلامی ایران، این کار متوقف و سپس مجدد در سال 1365 از سوی مشاوران داخلی ادامه داده شد (شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه، 1377: 2-1). شبکۀ متروی تهران، در 9 خط، نقاط مختلف تهران را به هم وصل کرده است. خط 1 به‌عنوان اولین خط در مسیر حرم امام خمینی تا میدان تجریش و سپس خط 2 از میدان صادقیه تا دانشگاه علم و صنعت ایران به‌تدریج تکمیل شد. در 15 سال اخیر، خطوط 3، 4، 6 و 7 نیز به‌تدریج احداث و استفاده شد. طراحی ایستگاه‌های اولیۀ مترو به‌تبع مطالعات اولیۀ قبل و بعد از شروع انقلاب تهیه شد؛ طرح‌هایی که محدود به کارکردها و استانداردهای فنی بوده و به‌عنوان فضاها و بناهایی مدرن و تک عملکردی، رابطۀ چندانی با معماری ایرانی_اسلامی نداشته‌ است.

شکل (2): مقاطع و دید سه‌بعدی از طرح ایستگاه متروی طالقانی (طرح قبل از انقلاب اسلامی)

(مأخذ: شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه)

Figure (2): Sections and three-dimensional view of Taleghani metro station design (design before the Islamic Revolution) (Source: Tehran and Suburbs Urban Railway Company)

شکل (3): طرح ایستگاه متروی حسن‌آباد (سمت راست) طرح ایستگاه متروی امام خمینی (سمت چپ)

(مأخذ: مهندسین مشاور بادبند)

Figure (3): Hassanabad metro station plan (right) Imam Khomeini metro station plan (left) (Source: Badband Consulting Engineers)

همچنین شبکۀ مترو در شهرهای مشهد، تبریز، اصفهان و شیراز نیز برنامه‌ریزی و در برخی از آنها افتتاح شده است که از میان آنها متروی مشهد کارکرد و رونق نسبی دارد. در شهرهای ایران، ایستگاه‌های مترو به‌عنوان فضاهایی پرمراجعه و پرکاربرد خلأهای بسیاری در برنامه‌ریزی فضایی و طراحی و احداث این فضاها دارد. ایستگاه‌های این شهرها نیز فضاهای بی‌روح و بی‌هویت و فاقد خوانایی و حس مکان است. به‌طور کلی مسائل ایستگاه‌های متروی شهرهای ایران را می‌توان در ابعاد و مؤلفه‌های فضایی_کالبدی، کاربری و فعالیت، دسترسی و حرکت، منظر شهری، زیست‌محیطی و حقوقی مالکیتی به‌مانند جدول زیر بیان کرد:

جدول (1): خلاصۀ مسائل ایستگاه‌های مترو در ابعاد مختلف طراحی شهری

Table (1): Summary of metro station issues in different dimensions of urban design

کیفیت‌های طراحی شهری

طراحی شهری دانش، حرفه و هنری است به مطالعۀ مبانی و روش‌های ارتقای کیفیت‌های محیطی در شهر و فضاهای شهری توجه می‌کند. در بیان جایگاه محیط شهری، تیبالدز (1992) از آنها به‌عنوان یکی از بهترین و ارزشمندترین دستاوردهای فن شناختی، هنری، فرهنگی و اجتماعی انسان‌ها طی قرون متمادی یاد کرده است. او همچنین با اسفبارخواندن وضعیت کنونی محیط‌های شهری، ویژگی اصلی آن‌ها را آلودگی ناشی از ترافیک و سروصدا می‌داند و از بزرگراه‌هایی یاد می‌کند که تأثیری ویرانگر بر محیط پیرامون خود می‌گذارد. او توصیه می‌کند برای رفع مشکلات این فضاها و در نگاه به محیط شهری، کل‌نگری، مدنظر قرار داده شود (تیبالدز، 1383).

شهرسازی معاصر در رابطه با طراحی فضای شهری، هم‌زمان به ماهیت زیبا و ساختار رفتاری آن توجه می‌کند و بر وجود تنوع و فعالیت برای ایجاد مکان‌های موفق در شهر، به‌خصوص به چگونگی پشتیبانی محیط فیزیکی از فعالیت‌ها و عملکردهایی تأکید دارد که در آن اتفاق می‌افتد. با این تفکر، طراحی شهری به‌عنوان طراحی و مدیریت قلمروی عمومی مطرح شده است و به کمک نمای خارجی بناها، فضاهای مابین آنها و فعالیت‌هایی که در آنها یا مابین آنها اتفاق می‌افتد، مدیریت این فعالیت‌ها و همۀ آنچه از سوی کاربری بناها، تحت‌تأثیر قرار می‌گیرد، نمود پیدا می‌کند (Carmona et al., 2003). در رابطه با کیفیت محیط شهری، به‌عنوان بخشی از سنت خلق مکان، تلاش‌های متعددی برای شناسایی کیفیت‌های توصیفی مکان‌های شهری موفق یا شکل خوب شهری وجود داشته است (Carmona et al., 2003) و در ادامه به نمونه‌هایی از آنها اشاره می‌شود:

کوین لینچ، هدف اصلی طراحی شهری را ارتقای کیفیت زندگی انسان‌ها می‌داند. کلارنس اشتاین، ارتباط بین ساختمان‌ها را با یکدیگر و با قرارگاه طبیعی‌شان برای کمک به زندگی معاصر عنوان می‌کند. گوردن کالن (1961) نیز بر همین ارتباط تأکید می‌کند. کامیلوسیت، طراحی شهری را مطالعۀ عرصه عمومی شهر شامل خیابان‌ها، میدان‌ها، بلوارها، پارک‌های شهری و به‌انضمام نماهای ساختمان‌های محصور‌کنندۀ آن فضاها تعریف می‌کند. ایموس راپاپورت، برنامه‌ریزی و طراحی شهری را همچون محملی برای کنترل یا شتاب‌بخشی به فرایند رشد انسان و سازمان‌دادن فضا، زمان، معنی و ارتباطات می‌داند.

آندره گوتن (1970)، تشکیل و سازمان‌دادن به سرزمین‌ها را به‌منظور تأمین آسایش جسمی و روحی افراد بشر ارائه می‌کند که به کمک شهرسازی و هنر شهری صورت می‌گیرد. (گوتن، 1358: 7). فرانسیس تیبالدز (1988)، طراحی شهری را به‌مثابۀ طراحی کالبدی عرصۀ عمومی توصیف می‌کند (مدنی‌پور، 1379). در دوران متأخر، به‌طور نسبی، به طراحی شهری به‌عنوان امری پیچیده توجه بیشتری شده است. در این زمینه، جان لنگ طراحی شهری را چنین تعریف می‌کند: طراحی شهری، هنر پیچیده‌ای است؛ زیرا باید به‌طور هم‌زمان درصدد حصول مجموعه‌ای از اهداف باشد. این اهداف دامنۀ گسترده‌تری دارد. به‌طور روشن، طراحی شهری با فعالیت‌های بسیاری از رشته‌های دیگر، فصل مشترک دارد. از این رو، دغدغۀ خاطر حرفه‌های متعدد و مختلفی است. طراحی شهری نه بر اصول کلی و جهان‌شمول و ضوابط طبیعی، بلکه بر خصوصیات و نیازهای خاص بومی استوار است. اگرچه آن به شیوه‌های مختلف تجلی می‌یابد؛ اما همواره تمرکز همیشگی آن بر کیفیت عرصۀ همگانی شهرهاست (گلکار، 12:1378).

کوین لینچ (1981)، شکل خوب شهر: وی نیز هفت کیفیت را (ابعاد عملکردی طراحی شهری) بررسی کرده است و از این هفت معیار، به‌عنوان نسخه‌های جامع کیفیت شهر یاد می‌کند. این هفت معیار عبارت است از: سرزندگی، معنی، تناسب، دسترسی، نظارت و اختیار، کارایی و عدالت (لینچ، 1384).

یان بنتلی و همکاران (1985)، محیط‌های پاسخ‌ده: این گروه دغدغۀ ایجاد مکانی خوب را برای مردم داشته است و محیط‌های پاسخ‌ده را یک کتاب سودمند در زمینۀ معماری و طراحی شهری می‌داند. آنها با طرح هفت اصل، رویکرد گام‌به‌گامی را برای دستیابی به کیفیت‌های مورد بحث، مطرح می‌کنند (Bentley et al., 1985): نفوذپذیری، گوناگونی، خوانایی، انعطاف‌پذیری، تناسبات بصری، غنای حسی و رنگ تعلق (بنتلی و دیگران، 1382). یان بنتلی در سال 1990 برای مدنظر قراردادن تأثیرات اکولوژیکی، سه معیار دیگر با عناوین کارایی ازلحاظ مصرف انرژی، به حداقل رساندن آلودگی و حمایت و پشتیبانی از طبیعت و حیات‌وحش را به موارد هفت‌گانۀ پیشین اضافه کرد (Carmona et al., 2008).

آلن ‌جیکوبز و دانلد اپلیارد (1987)، به‌‌سوی ‌یک بیانیۀ ‌طراحی ‌شهری: آنها در مقالۀ خود، 7 هدف را پیشنهاد داده‌اند که برای آیندۀ یک محیط خوب شهری ضروری‌ است (Appleyard & Jacobs,1987): قابلیت زندگی، کنترل و هویت، دسترسی به فرصت‌ها، تصورات، لذت‌ها، اصالت و معنا، اجتماع و زندگی همگانی، خوداتکایی شهر و محیطی برای همه (Appleyard & Jacobs, 1987). برای دستیابی به این اهداف، پنج ویژگی فیزیکی یا پیش‌شرط برای محیط شهری تبیین می‌شود: خیابان‌ها و محلات سرزنده، تراکم حداقل از توسعۀ مسکونی و شدت کاربری، فعالیت‌های یکپارچه و به‌هم‌پیوسته از زندگی، کار، خرید و مجاورت منطقی با یکدیگر، یک محیط انسان ساخت که به‌خصوص با بناهای خود، فضاهای عمومی را تعریف می‌کند. تعداد زیادی بناهای پراکنده، مجزا و مشخص با نظام ارتباطات پیچیده است (Carmona et al., 2003).

کنگرۀ نوشهرگرایی از سازمان‌دهی دوبارۀ سیاست‌های عمومی و توسعۀ فعالیت‌ها برای حمایت از قواعد مطرح‌شدۀ زیر طرفداری کرده است (Carmona et al., 2003): تنوع محلات شهری ازلحاظ جمعیت و کاربری، طراحی مناسب برای سواره و پیاده، شکل‌گیری شهرها و شهرک‌ها از طریق فضاهای عمومی قابل دسترس همگان، احترام به تاریخ محلی، اقلیم، اکولوژی و عملکرد از طریق معماری و طراحی منظر در ایجاد مکان‌های شهری (آرنت، 1387). کرمونا و همکاران (2003)، مکان‌های ‌عمومی/‌فضاهای ‌شهری: آخرین اثری که کیفیت‌های محیط کالبدی را به‌گونۀ مطلوبی طبقه‌بندی و کیفیت‌های اثرگذار را بر محیط کالبدی به 7 دسته تقسیم کرده است (Carmona et al., 2003): دسترسی، سخت فضا و نرم فضا، فضای همگانی، ایمنی و امنیت، منظر شهری، اختلاط و تراکم، همه‌شمول‌بودن؛ مدیریت زمانی فضا.

سای پامیر، کتاب آفرینش مرکز شهری سرزنده: هفت اصل را برای بازآفرینی مراکز شهری بدین ترتیب معرفی می‌کند: بهبود تنوع کاربری، تشویق فشردگی، ایجاد تراکم توسعه، اطمینان‌داشتن از توازن فعالیت‌ها، بالابردن سهولت دسترسی، آفرینش پیوندهای عملکردی و ساختن یک سامانۀ هویتی مثبت. محمود توسلی هشت اصل را برای طراحی شهری با رویکرد بومی مطرح می‌کند که عبارت است از: اتصال و پیوستگی، هماهنگی، آگاهی از حرکت، تناسب، ارتباط و مجاورت، تعادل، نظم ، ترکیب و وحدت (توسلی، 1371).

جمع‌بندی این دیدگاه‌‌ها‌ که دسته‌بندی‌های گوناگونی برای ارائۀ کیفیت‌های طراحی شهری استفاده کرده‌اند، در جدول (2) آورده شده است. با طبقه‌بندی و بررسی کیفیت‌های طراحی شهری از دیدگاه نظریه‌پردازان این رشته و مطالعه، با وجود تشابه کم‌و‌بیش بین کیفیت‌های مطرح‌شده از سوی نظریه‌پردازان، این کیفیت‌ها در 12 کیفیت شده است؛ به‌طوری که تقریباً شامل همۀ کیفیت‌های مطرح‌شده باشد. مفاهیمی که نظریه‌پردازان دربارۀ کیفیت‌های محیطی گفته‌اند، به‌صورت دیاگرام زیر خلاصه و جمع‌بندی می‌شود: انسان موجودی است که نیازهای مختلفی مانند آسایش و رفاه، تعالی و شکوفایی در ارتباط با شهر و فضاهایش دارد. ماشینیسم و تحولات دوران مدرن اغلب در جهت عکس این نیازها بوده است؛ بنابراین در طرح‌ریزی شهری مردم را اساسی‌ترین عامل و تعالی و شکوفایی آنها را مهم‌ترین هدف قلمداد کرد.

جدول (2): خلاصۀ کیفیت‌های طراحی شهری از دیدگاه صاحب‌نظران

Table (2): Summary of urban design qualities from the perspective of experts

ملاحظات طراحی ایستگاه‌های مترو با تأکید بر الگوهای بومی

ایستگاه‌های مترو در سوابق جهانی به‌ویژه شهرهای اروپایی و آمریکای شمالی غنایی کیفی زیادی دارد. ازجمله شبکۀ متروی شهر مسکو، لندن، پاریس، رم، بارسلون، مادرید دارای ایستگاه‌های مترو با معماری ارزشمندی است که به‌عنوان میراث معماری هویت‌‌مند آن شهرها یاد می‌شود.

شکل 4- ایستگاه‌های متروی مسکو با معماری بومی (‎www.alanier.at/U-BahnMoskau)

Figure (4): Moscow metro stations with native architecture

(http://www.alanier.at/U-BahnMoskau)

ایستگاه‌های مترو را می‌توان با الگوگرفتن از معماری بومی ایرانی اسلامی طراحی کرد. با توجه به اینکه ایستگاه‌های مترو از نوع فضاها و بناهای مدرن و معاصر محسوب می‌شود، نمونه‌ها و مصادیق معماری بومی را می‌توان با عطف به فضاهای سرپوشیدۀ ایستا و حرکتی (مانند بازارهای تاریخی)، گودال‌باغچه، شوادان و آب‌انبار (نمونۀ فضاهای زیرزمینی) شناسایی و در راستای کیفیت‌های محیطی مذکور بررسی و تحلیل کرد:

بازارهای تاریخی ایرانی: بازارهای تاریخی منحصربه‌فرد ایرانی که در بیشتر شهرهای ایران وجود دارد، دارای ویژگی‌های زیر است: به‌عنوان یکی از مهم‌ترین و خواناترین عناصر شهری (ازلحاظ موقعیت مکانی، کارکردی، اجتماعی، حضور اجتماع و ...)، پیوسته به کلیۀ اجزای ساختاری شهر مانند دروازه‌ها، مساجد، کاخ، محله‌ها، واجد ایمنی و امنیت مردمی (حضور اجتماع مردمی در جای‌جای آن)، دارای آسایش اقلیمی، حضور سرزندۀ انسان‌ها با فعالیت‌های گوناگون، استفاده در تمامی ساعات روز، مناسبت‌ها و ایام خاص، دارای عملکرد قوی در حیات اجتماعی شهر، کاربری‌ها و فعالیت‌های گوناگون (تجاری، خدماتی: حمام و صرافی؛ مذهبی: مسجد، حسینیه و ...)، پیاده‌مدار، دسترسی به کلیۀ واحدها و مکان‌های راحت، وحدت و کثرت در کالبد، عناصر و اجزا (ریتم، تکرار، نظم، تعادل و ...) به‌ویژه در چهارسوق‌ها، تیمچه‌ها و سراها، همگانی و همه‌شمول و رعایت حقوق همگانی

گودال‌باغچه: در بیشتر شهرهای کویری ایران نظیر یزد، کاشان، کرمان، اصفهان و ... ساختمان‌ها به‌طور معمول فضاهایی در طبقۀ یک یا زیرزمین، موسوم به گودال‌باغچه، به شکل حیاط مرکزی هستند. بافت فشردۀ این شهرها، به ‌دلیل داشتن آب‌وهوای گرم و خشک (روزهای گرم و شب‌های سرد) کمی آب و گیاه، از فشردگی و تراکم این حیاط‌های مرکزی پدید می‌آید. ویژگی‌های مهم گودال‌باغچه عبارت است از: دارای کارکرد و فرم بومی (رنگ، شکل، مصالح و ...)، اتصال با طبقات بالایی (از طریق کالبدی شامل دسترسی‌ها و بادگیر ...)، تأمین تهویه و سرمایش و گرمایش طبیعی فضاهای زندگی، انبار و ... بدون استفاده از انرژی‌های دیگر، قابل استفاده در تمامی زمان‌ها و فصول مختلف با تأمین نیازهای مسکونی و انباری، گشایش فضایی رو به آسمان، وجود آب و گیاه و عناصر کالبدی نمادین مانند بادگیر، دید به آسمان، دارای تناسبات بصری مطلوب و مقیاس انسانی.

شودان: شوادان فضایی، حفرشده در زیر ساختمان‌های بخش قدیمی شهرهای دزفول و شوشتر، به عمق 5 تا 12 متر است که دسترسی به آن از طریق پله‌های متعدد امکان‌پذیر است. با توجه به ویژگی خاک دزفول شوادان فقط یک فضای حفرشده در دل زمین و فاقد مصالح بنایی است. حداکثر در مواردی، بخش‌هایی از دیوارۀ آن را با گچ می‌پوشانند و اغلب شوادان‌ها تزئیناتی ندارند. بسیاری از این شوادان‌ها ارتباطی زیرزمینی با یکدیگر دارد. بدین شکل، یک ارتباط همسایگی در زیرزمین شکل می‌گیرد. شوادان‌ها در انطباق کامل با شرایط زیست‌محیطی ساخته شده است. ویژگی‌های مهم شوادان عبارت است از: دارای کارکرد اقلیمی و فرم بومی (مصالح، شکل، رنگ و ...)، ایجاد واحدهای همسایگی زیرزمینی، تأمین تهویه، سرمایش و گرمایش طبیعی فضاهای زندگی و انبار و ... بدون استفاده از انرژی‌های دیگر، قابل استفاده در تمامی زمان‌ها و فصول مختلف با تأمین نیازهای مسکونی، انباری و غیره و دارای تناسبات بصری مطلوب و مقیاس انسانی.

آب‌انبار: تک‌بنایی با کارکرد محله‌ای یا شهری تأمین و ذخیرۀ آب و یخ با توجه به ویژگی نگهدارنده و ثبات دمایی فضای زیرزمینی و به‌عنوان نشانۀ شهری، دسترسی از طریق پله‌های آب‌انبار با عمق 10 الی 15 متر، که دارای ویژگی‌هایی به قرار زیر است: دارای کارکرد و فرم بومی (مصالح، شکل، رنگ و ...)، اتصال به بافت شهری (ورودی، گنبد)، تأمین تهویۀ سرمایش آب و یخِ لازم شهر محله با عملکرد طبیعی، تأمین آب و یخ سالم و خنک در مناطق کویری، وجود آب، عناصر کالبدی نمادین مانند گنبد، دارای تناسبات بصری مطلوب و مقیاس انسانی و همگانی و همه‌شمول.

تکیه: این فضا نیز بیشتر ویژگی‌های نمونه‌های قبلی را دارد. به‌ویژه در کیفیت انعطاف‌پذیری که تکیه‌های مختلف مانند تکیۀ بزرگ تجریش، کارکردها و فعالیت‌های متفاوتی را به مناسبت‌های مختلف در خود جای می‌دهد (فعالیت‌های عزاداری، دادوستد).

جدول (3): الگوهای بومی قابل استفاده در طراحی فضاهای ایستگاهی مترو

Table (3): Vernacular patterns that can be used in the design of metro station spaces

جدول (4): اهمیت، ضرورت و مصادیق کیفیت‌های طراحی شهری در طراحی ایستگاه‌های مترو با تأکید بر الگوهای بومی

Table (4): Importance, necessity, and examples of urban design qualities in the design of metro stations with an emphasis on local patterns

روش‌شناسی پژوهش

رویکرد ترکیبی پژوهش، یعنی پژوهش کمی و کیفی است که با استفاده از روش توصیفی_تحلیلی در حوزه‌های موضوعی_موضعی، با کاربست شیوه‌های مطالعۀ اسنادی و کتابخانه‌ای و برداشت‌های میدانی انجام شده است. روش پژوهش میدانی با ارزیابی کیفیات محیطی ایستگاه‌های متروی امام خمینی، هفت‌تیر و انقلاب اسلامی تهران از نظر کاربران از طریق توزیع پرسشنامه و تحلیل کمی و کیفی آنهاست

در مطالعۀ حاضر، ابتدا، کیفیت‌های طراحی شهری با استفاده از منابع مختلف ارائه و سپس با بهره‌گیری از تکنیک دلفی جمع‌بندی عوامل مؤثر و کیفیت‌های طراحی شهری بررسی شده است. در این روش، پرسشنامه‌ای تدوین و بین 35 نفر از صاحب‌نظران این حوزه توزیع شد. نتایج پرسشنامه جمع‌بندی شده و در قالب کیفیت‌های طراحی شهری مؤثر در طراحی ایستگاه‌های مترو تدوین شده است. سپس نمونه‌های موردی (شامل ایستگاه‌های متروی امام خمینی، هفت‌تیر و انقلاب اسلامی تهران) معرفی و چهارچوب تحقیق در نمونه‌ها به آزمون و ارزیابی گذاشته شده است. براساس چهارچوب پژوهش، پرسشنامۀ دوم تدوین و میان مراجعان هر دو فضا توزیع شد تا به مقایسۀ تطبیقی این دو نمونۀ موردی توجه شود. حجم جامعۀ آماری، در هر دو فضا 50 نفر بوده است که درمجموع میان 100 نفر از مراجعان هر دو فضا این پرسشنامه توزیع شد. درنهایت با جمع‌بندی یافته‌های پژوهش، پیشنهادها و رهنمودهای برنامه‌ریزی و طراحی ایستگاه‌های مترو با تأکید بر ملاحظات طراحی شهری ارائه شده است. شکل (1) فرایند پژوهش حاضر را به تصویر کشیده است.

شکل (5): دیاگرام فرایند انجام پژوهش (نگارنده)

Figure (5): Diagram of the research process (author)

معرفی منطقۀ موردمطالعه

       در فضاهای زیرسطحی معاصر ایران، علی‌رغم نمونه‌های ارزشمندی همچون موزۀ هنرهای معاصر و موزۀ آزادی که در مقیاس معماری بوده است، در اغلب فضاهای زیرسطحی شهری به‌ویژه ایستگاه‌های مترو و مراکز تجاری، فاقد کیفیت‌های طراحی شهری است که در این پژوهش به‌عنوان نمونۀ موردی، سه ایستگاه متروی امام خمینی، هفت‌تیر و میدان انقلاب بررسی می‌شود: ایستگاه‌های متروی تهران در اغلب ایستگاه‌های خط 1، 2، 3، 4، 5 و 6 شامل سطح وسیعی از فضاهای زیرسطحی است. در این ایستگاه‌ها که اغلب به‌صورت نقشۀ تیپ طراحی و اجرا شده است، حداقل ارتباطی با معماری و طراحی شهری بومی وجود ندارد.

شکل (6): موقعیت ایستگاه‌های متروی موردمطالعه در بافت شهر تهران

Figure (6): Location of the studied metro stations in the context of Tehran

به‌طور کلی بیشتر ایستگاه‌های مترو ضعف‌هایی را در ابعاد کالبدی_فضایی، منظر، اجتماعی و فرهنگی، دسترسی و حرکتی، زیست‌محیطی و کاربری و فعالیتی دارد که عبارت است از: بی‌هویتی و نبود خوانایی، ورودی‌های نامناسب و ناخوانا، نبود جلوخان مناسب، ارتباط ضعیف درون و بیرون، محصوریت بیش‌ازاندازه، رعایت‌نشدن زمینه‌گرایی به‌ویژه در مسیرهای ورودی تا سالن بلیت و سکوی قطار، بهره‌مندنبودن از روشنایی و تهویۀ طبیعی، نبود یکپارچگی سطوح زیرزمینی با سطوح و عملکردهای پیرامون و رویدادمدارنبودن ایستگاه‌ها.

ایستگاه متروی امام خمینی: این ایستگاه (تقاطعی) در محل میدان امام خمینی (توپخانه سابق) قرار گرفته و در محل تقاطع خطوط 1 و 2 متروی تهران است. ساختمان‌های تاریخی متعدد، ترافیک سنگین، کاربری‌های تولیدی، خدماتی غیرضروری و کمبود فضاهای پارکینگی، تفریحی و فضای سبز و توسعۀ کیفی این محدوده را دشوارتر کرده است. این ایستگاه یکی از بزرگ‌ترین مجتمع‌های ایستگاهی شهر تهران است. کریدروهای زیرزمینی ایستگاه فعالیت‌های متنوع تجاری، خدماتی و ... دارد که از نقاط قوت و جذابیت‌های این مجموعه است. ورودی‌های این ایستگاه یکی به خیابان خیام و دیگری به میدان امام خمینی باز می‌شود. ورودی خیابان خیام در سردر باارزش یک ساختمان قدیمی است که جزء معدود ورودی‌های متروی تهران است. ورودی دیگر در یکی از شلوغ‌ترین نقاط تهران واقع بوده و مقابل آن محل تجمع افراد بسیاری است که به دلیل نبود جلوخان مناسب  کیفیت نامطلوبی دارد. به‌طور کلی ازلحاظ ارتباط درون و بیرون، ایستگاه‌های تهران نقطه‌ضعف‌هایی دارد.

شکل (7): ایستگاه متروی امام خمینی مسیرهای زیرزمینی از ورودی تا سالن‌های فروش و کنترل بلیت

Figure (7): Imam Khomeini Metro Station Underground routes from the entrance to the ticket sales and control halls

ایستگاه متروی هفت‌تیر: محدودۀ میدان هفت‌تیر یکی از شلو‌ترین و پرازدحام‌ترین محدوده‌های شهر تهران و در تقاطع خیابان‌های کریم‌خان، مفتح، بهار شیرازی، قائم‌مقام فراهانی و بزرگراه مدرس واقع است. مجتمع ایستگاهی مترو در این میدان، شامل فضاهای متعدد تجاری، خدماتی است و در کاهش بار ترافیکی آن نقش مهمی را ایفا می‌کند. این محدوده در طرح امکان‌سنجی حیات زیرسطحی شهر تهران یکی از پهنه‌های مستعد توسعۀ زیرسطحی شناسایی شده است.

شکل (8): ایستگاه متروی هفت‌تیر: فضای میدان هفت‌تیر و کریدور زیرزمینی تجاری ایستگاه

Figure (8): Haft-e-Tir metro station; the space of Haft-e-Tir Square and the underground commercial corridor of the station

ایستگاه متروی میدان انقلاب: این ایستگاه در مسیر خط 4 متروی تهران واقع است. این میدان محدوده‌ای شلوغ، پرتراکم و دارای آلودگی‌های صوتی و زیست‌محیطی است. فضای زیرین این ایستگاه از سالن کنترل بلیت (که به‌طور دقیق در زیر مرکز هندسی میدان انقلاب قرار دارد) و تونل تنگ و باریک و طویل (که این تونل از ورودی مترو تا سالن کنترل بلیت ادامه دارد) تشکیل شده است. این ایستگاه با وجود قرارگیری آن در زیر میدان آن ارتباط کمتری دارد. نیاز مبرم در توسعۀ زیرسطحی این میدان در طرح مطالعاتی «امکان_سنجی توسعۀ حیات زیرسطحی تهران» پیش‌بینی شده است.

شکل (9): ایستگاه متروی انقلاب: سالن کنترل بلیت و تونل باریک و طویل از ورودی مترو تا سالن بلیت

Figure (9): Enghelab Metro Station: Ticket control hall and a long and narrow tunnel from the entrance of the metro to the ticket hall

در این بخش از پژوهش حاضر، به بررسی و آزمون چهارچوب پژوهش در نمونه‌های موردی شامل ایستگاه‌های متروی امام خمینی، هفت‌تیر و میدان انقلاب تهران توجه شده است. با توجه به چهارچوب پژوهش، پرسشنامه‌ای تدوین، میان مراجعان هر سه فضا توزیع و این سه فضا با یکدیگر مقایسه شد. اطلاعات گردآوری‌شده از پرسشنامه‌ها با استفاده از تکنیک ANP در نرم‌افزار Super Decision وارد و تحلیل شد و اعداد ثبت‌شدۀ جدول شمارۀ 5، امتیاز نهایی هر سه نمونۀ موردی به تفکیک کیفیت‌هاست.

همان‌طور که در جدول شمارۀ 5 دیده می‌شود، کیفیت‌های طراحی شهری و الگوهای بومی در ایستگاه‌های مورد بررسی جایگاه ضعیفی دارد. الگوهای بومی در برخی موارد در حد تزیینات و دیوارنگاری‌هایی دیده می‌شود که مورد رضایت کاربران و عابران نبوده است؛ چنانچه در اغلب پرسش‌ها، امتیازات نهایی در هر ایستگاه به هرکدام از کیفیت‌های مذکور کمتر از حد متوسط است. کیفیت‌های کارایی و پاسخ‌دهی و ایمنی و امنیت در هر سه ایستگاه وضعیت به‌نسبت مناسبی دارد؛ اما کیفیت‌های هویت و خوانایی، زیست‌پذیری، سرزندگی، انعطاف‌پذیری، تناسب‌ها و مقیاس انسانی و عدالت در هر سه ایستگاه امتیاز پایینی دارد؛ همچنین در ایستگاه متروی امام خمینی، کیفیت‌های اجتماع‌مداری، دسترسی و پیاده‌مداری و پیوستگی و یکپارچگی فضایی امتیاز به‌نسبت مناسب و بهتری از دو ایستگاه دیگر دارد.

شکل (10): نمودار میله‌ای امتیازات مربوط به ارزیابی کیفیت‌های طراحی شهری در ایستگاه‌های متروی امام خمینی، هفت‌تیر و میدان انقلاب

Figure (10): Bar chart of scores related to the evaluation of urban design qualities in Imam Khomeini metro stations, Haft Tir and Enghelab Square

همچنین درخصوص جایگاه کیفیت‌های طراحی شهری بومی در سه ایستگاه موردمطالعه می‌توان گفت که هر سه ایستگاه، مطلوبیت ضعیفی دارد. اگرچه ایستگاه متروی امام خمینی برتری نسبی نسبت‌به دو ایستگاه دیگر را داراست. به عبارت دیگر، در طراحی و احداث این ایستگاه‌ها به کیفیت‌های محیطی بومی توجه چندانی نشده و فقط فضاهایی عملکردی ایجاد شده است.

یافته‌ها و پیشنهادها:

در شهرسازی سنتی ایران که برگرفته از ویژگی‌های بومی (اقلیمی، فرهنگی، اقتصادی و ....) است، علاوه بر نمونه‌های ارزشمند فضاهای زیرزمینی که می‌تواند در طراحی توسعۀ زیرسطحی الگو باشد، سایر عناصر شهر همچون بازار تاریخی ایرانی نیز ازلحاظ فرم و عملکرد جالب‌توجه است. نمونه‌های زیرزمینی سنتی از قبیل بناهای مسکونی، تجاری، تیمچه‌های دارای گودال‌باغچه و حیاط مرکزی، آب‌انبارها و یخچال‌های زیرزمینی است که به‌همراه تأمین نیاز شهر و محله‌ای، فرم‌های گنبدی نشانه‌ای در سطح زمین ایجاد کرده‌اند یا شوادان‌ها که هم آسایش اقلیمی و هم ارتباطات همسایگی خانه‌های دزفول و شوشتر را در زیرزمین تأمین می‌کرده‌اند. ازجملۀ این فضاهای غیر زیرسطحی جالب‌توجه، بازارهای سنتی ساباط‌های شهرهای کویری (معابر سرپوشیده)، سینما، تئاتر و سالن‌های نمایش را می‌توان مثال زد. بیشتر این فضاها، فرمی بسته‌تر و نورگیری محدودتری نسبت‌به سایر فضاها دارد. اگر خواسته شود شرایط زیست و حیات موفق و مطلوبی در فضاهای زیرسطحی ایجاد شود، طبق این انطباق، رویکردهای توسعۀ زیرسطحی و طراحی شهری بومی ایران باید از نمونه‌های موفق بومی سنتی (هم زیرسطحی و هم غیر آن) الگو بگیرد و این ویژگی‌ها در برنامه‌ریزی و طراحی فضاهای زیرسطحی به کار گرفته شود.

هویت و خوانایی: نمونه‌های بومی معماری و شهرسازی ایران با داشتن ویژگی‌های ارزشمندی در فرم، مصالح، رنگ و کارکرد بومی ازجمله در شوادان، گودال‌باغچه، آب‌انبار، بازارهای تاریخی نقش مهمی در هویت و خوانایی بافت گذشته و معاصر شهرهای ایرانی داشته است. با به‌کارگیری این ویژگی‌ها در توسعۀ فضاهای زیرسطحی می‌توان به تقویت هویت و خوانایی این فضاها کمک کرد. برای نمونه، در طراحی پیاده‌راه‌ها و کریدورهای زیرزمینی در مجموعه‌های ایستگاهی مترو یا مراکز خرید زیرزمینی می‌توان از الگوی بازارهای تاریخی ایرانی استفاده کرد. شبکۀ بازار ایرانی که دارای ورودی‌های خوانا، راسته‌های اصلی و فرعی، گشایش‌های فضایی، ریتم و تنوع در فضاها، تیمچه‌های روباز اختلاط اجتماعی و ... از ویژگی‌های قابل استفاده‌اند یا ویژگی‌های فرمی آب‌انبارها که به‌عنوان نشانه‌های شهری عمل بوده‌اند. به‌طور کلی می‌توان نظام استخوان‌بندی فضاهای شهری بومی (متشکل از راه، لبه، گره، نشانه و حوزه) را در فضاهای زیرسطحی استفاده کرد.

شکل (11): به‌کارگیری الگوی بازار ایرانی در طراحی فضاهای زیرسطحی شهری

Figure (11): Using the Iranian market model in the design of urban subsurface spaces

اجتماع‌مداری: فضاهای زیرسطحی مزایای چشمگیری در ابعاد مختلف زیست‌محیطی، سلامتی، کاهش آلودگی (صوتی، بصری و هوا)، پایداری اجتماعی، پایداری اقتصادی و ... دارد. الگوهای بومی معماری و شهرسازی ایران با بهره‌گیری بهینه از شرایط محیطی (طبیعی، اجتماعی و اقتصادی) به بهترین شیوه در پایداری شهرها نقش داشته است. در نمونه‌های گودال‌باغچه، شودان، آب‌انبار با تهویۀ طبیعی و استفاده از انرژی‌های پاک، در بازارهای ایرانی با محصوریت فضایی و پدیدآوردن فضایی با آسایش اقلیمی به دور از سرما و گرمای بیرون جالب‌توجه است یا شوادان‌ها و گودال‌باغچه‌ها نیز استفاده از قابلیت ذاتی ثبات دمایی فضاهای زیرزمینی در تأمین فضای مطلوب زندگی در شرایط ناسازگار آب‌وهوایی حائز اهمیت است؛ همچنین با ایجاد کاربری‌های اجتماعی (یا مکمل مجموعه‌های فرهنگی و اجتماعی) در فضاهای زیرسطحی به پیروی از مجموعۀ بازار (که انواع کاربری‌ها و فعالیت‌های مذهبی، تجاری، خدماتی، فرهنگی و اجتماعی را در خود جای می‌داد) به ارتقای پایداری اجتماعی کمک می‌شود. 

شکل (12): به‌کارگیری الگوی گودال‌باغچه در طراحی فضاهای زیرسطحی شهری

Figure (12): Using the garden-pit pattern in the design of urban subsurface spaces

پیوستگی و یکپارچگی: پیوستگی و یکپارچگی از مهم‌ترین اصول و قواعد طراحی بافت‌ها و فضاهای شهری سنتی ایران در زمان‌های گذشته بوده است؛ یعنی بین تمامی مراکز و فضاهای عمومی از قبیل دروازه‌های شهر، مسجد و اجزای آن، میدان‌ها، بازار، حمام و ... اتصال و پیوستگی وجود داشته است. قرارگیری هر جزء شهری به‌مثابه دانه‌های زنجیر متصل و پیوسته‌به‌هم، راز کارایی و ماندگاری آنها تا به امروز بوده است. اصلی که در طراحی مراکز و فضاهای شهری امروز باید از آن استفاده کرد؛ بنابراین در صورت بهره‌گیری از فضاهای زیرسطحی از هر نوع و کاربری که باشد، باید این اصل را به کار گرفت. اتصال به مبادی ورودی مراکز شهری، ایستگاه‌های مترو و اتوبوس، ساختمان‌های مهم تجاری و خدماتی (از قبیل پارکینگ، هتل و ...) در موفقیت این مراکز و فضاهای زیرین آنها راهگشاست. یکی از بهترین نمونه‌های این نوع ارتباطات شبکۀ PATH در تورنتوی کاناداست که به‌طور تقریبی ساختمان‌های مهم شهری مراکز تجاری، اداری، خدماتی، ایستگاه‌ها و پایانه‌های سواره و ریلی را به هم می‌پیوندد.

شکل (13): پیوستگی و یکپارچگی فضاهای زیرسطحی شهری

Figure (13): Connection and integration of urban subsurface spaces

پیاده‌مداری و سهولت دسترسی: بازار، علاوه بر ایجاد یک محل دادوستد و پایگاه اقتصادی، به‌عنوان مسیری پویا و پیاده‌مدار در شهر عمل می‌کند. از این رو، پیاده‌راه‌ها، عابرگذرها و فضاهای زیرزمینی نیز با به‌کارگیری الگوهای بومی و شرایط انسان‌مداری به‌عنوان مسیرها و گره‌هایی انسانی و مطلوب به‌ویژه در مراکز پرازدحام شهری عمل می‌کند. توجه به ارتباط فضاهای زیرسطحی با فضاهای بیرونی از نظر بصری و کالبدی، در نظر گرفتن انواع وسایل ورود و خروج (مانند پله، پله‌برقی، شیب‌راهه، آسانسور)، توجه به نیازهای اقشار کم‌توان (معلولین، سالخوردگان، کودکان و ...) برقراری ارتباط و دسترسی زیرسطحی به مراکز و ساختمان‌های مهم عمومی، اداری، تجاری و خدماتی و تأمین پارکینگ برای اتومبیل‌ها و دوچرخه‌­ها از شرایط مطلوبیت این فضاهاست.

شکل (14): در نظر گرفتن وسایل تردد مختلف در فضاهای ایستگاهی مترو (پله،آسانسور، پله‌برقی، شیب‌راهه)

Figure (14)- Considering different means of traffic in metro station spaces (stairs, elevators, escalators, ramps)

سرزندگی، جذابیت و غنای حسی: فضاهای زیرسطحی بدون داشتن جذابیت و عناصر جذاب (از نظر کاربری، فعالیت و کالبدی) نمی‌تواند به‌عنوان فضاهایی موفق ایفای نقش کند. این عناصر جذاب بسته به شرایط زمینه‌ای، از نظر کالبدی می‌تواند با ایجاد آب و گیاه و ریتم در کالبد، فرم‌های نشانه‌ای در ورودی‌ها یا محل اتصال با فضاهای همکف (مانند فرم بیرونی آب‌انبار) و ... باشد. از نظر کاربری و فعالیت نیز قرارگیری این فضاهای زیرزمینی در محل‌های پرازدحام و در ارتباط با مجموعه‌های مهم (مانند پایانه‌ها، مجتمع‌های ایستگاهی مترو، مراکز شهری و مجموعه‌های تجاری خدماتی) می‌تواند مفید واقع شود؛ همچنین وجود ارتباط با عناصر طبیعی از نظر بصری (مانند دید به بیرون و بالعکس، دید به کوهستان‌ها و پوشش گیاهی و سایر عناصر نشانه‌ای) در این رابطه مؤثر است.

شکل (15): ایجاد سرزندگی، جذابیت و غنای حسی

Figure (15): Creating vitality, charm and sensory richness

 کارایی و پاسخ‌دهی: وجود مجموعۀ مختلطی از کاربری‌ها و فعالیت‌های سازگار و متنوع وسیلۀ جذاب مردم برای بازدید و مکث در فضاهای شهری به‌ویژه در مراکز شهری است. این تنوع باید نیازهای مردمی اعم از اداری، تجاری، تفریحی، خدماتی (رستوران، چای‌خانه، سرویس بهداشتی، پارکینگ و ...) را در برگیرد. کارایی و تنوع یکی از بارزترین ویژگی‌های بازارهای تاریخی ایرانی (با داشتۀ مجموعه‌ای از مساجد، مغازه‌ها، صرافی، حمام، حسینیۀ تیمچه و راسته‌های تخصصی) است. طبیعی است که در بیشتر فضاهای شهری، به‌ویژه مراکز شهری، تحقق این امر به دلیل مشکلاتی مانند کمبود فضا، دشوار است. با بهره‌گیری از فضاهای زیرسطحی با الگوی بومی به کارایی هرچه بیشتر شهرها و مراکز شهری افزوده خواهد شد؛ همچنین قرارگیری بعضی از این کاربری‌ها و فعالیت_‌ها (مانند توقفگاه اتومبیل، سرویس بهداشتی و ...) در تراز همکف زمین و بالاتر تاحدودی ناخوشایند به نظر می‌رسد. انتقال این کاربری‌ها به ترازهای پایین‌تر، مشکلات مذکور را برطرف می‌کند.

 تناسبات بصری و مقیاس انسانی: تناسب، جزء اصول اولیه و کلیدی هر پدیدۀ زیبا و هنری است به این مفهوم که بین کلیۀ اجزای آن پدیده با یکدیگر و با کل اثر نوعی هماهنگی در اندازه‌ها، شکل، رنگ و ... وجود دارد. این موضوع در معماری و طراحی شهری اهمیت بالایی دارد. مقیاس قابل درک برای انسان و نه مرعوب‌کنندۀ وی باید سرلوحۀ هر طراحی برای انسان باشد. از این رو، در مداخله‌ها و ساخت‌و‌سازهای بزرگ مقیاس، رعایت این اصل مهم ضروری است. جداره‌های ممتد و فاقد اندازه، برج‌های بزرگ با ابعاد و اندازه‌های غیرقابل‌تخمین مثال‌هایی از این قبیل‌اند. وجود برخی اجزا، عناصر و مجموعه‌های ضروری برای شهر در دید عموم مانند خطوط انتقال نیرو، تأسیسات و تجهیزات سرمایشی و گرمایشی، انبارها و مخازن نفت و گاز، نیرو و مواد ضروری، کابل‌های مخابراتی و ارتباطی، نیروگاه‌های تأمین انرژی و ... همگی تناسبات بصری و مقیاس انسانی را خدشه‌دار می‌کند. انتقال و نگهداری آنها در ترازهای پایین‌تر، این کیفیت را بهبود و ارتقا می‌بخشد. استفاده از کانال‌های مشترک تأسیساتی، انبارهای زیرزمینی، علاوه بر عواید دیگر، راهی برای این منظور است.  

شکل (16): توجه به مقیاس انسانی و تناسبات بصری در فضاهای ایستگاهی مترو

Figure (16): Attention to human scale and visual proportions in metro station spaces

انعطاف‌پذیری: انعطاف‌پذیری و تبدیل‌شدن در پشتیبانی از انجام فعالیت‌ها (اعم از خوشایند و ناخوشایند) در زمان‌ها و مواقع خاص مفید است. فعالیت‌های خوشایند می‌تواند از قبیل مراسم‌های جمعی، نمایش و هنرهای عمومی خیابانی، عزاداری و سوگواری‌، بازارهای موقت و .... و فعالیت‌های ضروری و ناخوشایند مانند (پناه‌گرفتن در زمان‌های وقوع حوادث و سوانح بحرانی سیل، زلزله، جنگ و ... باشد. نمونۀ بارز این کیفیت در نمونه‌های ایرانی تکیۀ تجریش است که در ایام خاصی مانند محرم به مکان عزاداری و در سایر اوقات، به بازار جذابی برای عرضۀ میوه و سبزیجات تبدیل می‌شود. در نظر گرفتن این کیفیت در طراحی سطوح زیرین ازجمله مجتمع‌های ایستگاهی مترو، عابرگذرها، پیاده‌راه‌های زیرسطحی برای انعطاف‌پذیری در مواقع لزوم از قبیل برگزاری مراسم‌ها، نمایش‌های خیابانی، بازارهای موقت، نمایشگاه‌های عمومی راهگشاست.  

نتیجه‌گیری و جمع‌بندی:

از مجموع این مباحث می‌توان چنین استنتاج کرد که باید نقش فضاهای زیرسطحی، ازجمله ایستگاه‌های مترو در توسعۀ پایدار شهرها جدی گرفته شود و با پرهیز از نگرش‌های تک‌بعدی در برنامه‌ریزی و طراحی این فضاها به تحقق جامع کیفیت‌های محیطی اندیشید. همچنین می‌توان گفت «نمونۀ بناها و مجموعه‌های بومی سنتی ایرانی مانند گودال‌باغچه، شوادان، آب‌انبار و بازار تاریخی ویژگی‌های ساختاری ارزشمندی (ازلحاظ فرمی، عملکردی در مقیاس معماری و شهری) دارد و الگوی بومی برای توسعۀ فضاهای ایستگاهی مترو است». با توجه به اینکه کشورمان در شرف توسعۀ چنین فضاهای قرار دارد، توجه به این نکات نقش مهمی در پایداری شهرها، تقویت هویت شهری و ارتقای کیفیات محیطی ایفا می‌کند. این الگوها و راهنماهای طراحی در برنامه‌ریزی و طراحی مجتمع‌های ایستگاهی مترو، به کار گرفته می‌شود. از آنجا که شبکۀ مترو یکی از پرکاربردترین فضاهای زیرسطحی در بیشتر شهرهای بزرگ است، توسعۀ زیرسطحی در ارتباط با ایستگاه‌های مترو و با به‌کارگیری الگوهای بومی مطالعه‌شده در این تحقیق، مفید و مؤثر واقع می‌شود. به‌طور کلی در راستای ارتقای کیفیت‌های طراحی شهری در فضاهای ایستگاهی متروی موردمطالعه، موارد زیر پیشنهاد می‌شود:

• توجه به هویت و خوانایی در فضاهای ایستگاهی متروی امام خمینی، میدان انقلاب و هفت‌تیر از طریق به‌کارگیری الگوهای بومی در طراحی ورودی‌ها، مسیرها، گره‌ها و نشانه‌های زیرزمینی (کیفیت هویت و خوانایی)
• توجه به هم‌سازی در فضاهای ایستگاهی متروی امام خمینی، میدان انقلاب و هفت‌تیر با معیارهای زیست‌محیطی (جریان باد، تابش آفتاب، نورگیری و روشنایی، پوشش گیاهی و ...). فضاهای زیرزمینی در راستای تحقق شهر فشرده و پایداری بیشتر شهر به کار گرفته می‌شود. فعالیت‌های شهری به‌ویژه در بُعد زیرساخت‌های شهری و تأسیسات زیربنایی، حمل‌ونقل، ذخیره‌سازی، فرهنگی، ورزشی و ... از این جمله‌اند (کیفیت پایداری زیست‌محیطی)
• اجتماع‌پذیری در فضاهای ایستگاهی موردمطالعه از طریق طراحی فضاهایی که تعامل اجتماعی و امکان گردهم‌آمدن مردم را تقویت کند (کیفیت پایداری اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی)
• تقویت کارایی و تنوع در فضاها در ابعاد کاربری، کالبدی، عناصر و جزئیات مربوطه (کیفیت کارایی و تنوع)
• تقویت پیاده‌مداری و سهولت دسترسی برای تمامی اقشار و گروه‌های سنی به‌ویژه گروه‌های آسیب‌پذیر مانند معلولین و سال‌خوردگان (کیفیت پیاده‌مداری و سهولت دسترسی)
• تقویت ایمنی و امنیت در فضاهای ایستگاهی موردمطالعه از طریق نظارت مدیریتی و اجتماعی و ... (کیفیت برخورداری از ایمنی و امنیت)

تقویت ارتباط سطوح و ترازها با یکدیگر، فضاهای بیرونی و با مراکز و ساختمان‌های مهم و عمومی. طراحی و ایجاد شبکۀ دسترسی پیاده‌مدار با در نظر گرفتن طرح‌های بالادست شهری و توجه به یکپارچگی این فضاها با سایر فضاهای و کانون‌های شهری از قبیل ایستگاه‌های مترو و ... (کیفیت پیوستگی و یکپارچگی)

• افزایش استفاده از عناصر جذاب طبیعی و بومی مانند المان‌های معماری بومی، آب و گیاه (کیفیت سرزندگی، جذابیت و غنای حسی)
• توجه به محصوریت مناسب و متعادل در فضاهای ایستگاهی موردمطالعه از طریق گشودگی‌ها، به‌کارگیری الگوهای بومی مانند حیاط مرکزی و گودال‌باغچه ( کیفیت آزادی فضایی)
• توجه به قابلیت انعطاف‌پذیری در فضاهای ایستگاهی موردمطالعه برای انجام فعالیت‌ها در مواقع مختلف اجتماعی، فرهنگی و بحرانی. فضاهای زیرزمینی انعطاف‌پذیری ساختمان‌ها، فضاهای شهری و بخش‌های شهری را تقویت می‌کند و امکان انتخاب کاربران را در شرایط متفاوت اقلیمی، اقتصادی و اجتماعی ارتقا می‌بخشد. به‌عنوان مثال، ایستگاه‌های مترو ضمن فراهم‌کردن شرایط مساعد اقلیمی برای حرکت و جابه‌جایی، موجب گردهم‌آمدن مردم و صرفۀ اقتصادی نیز می‌شود (کیفیت انعطاف‌پذیری).
• پرهیز از ایجاد فضاهای رعب‌آور و با مقیاس غیرانسانی، بهره‌گیری از تناسبات و مقیاس الگوهای بومی (کیفیت تناسبات و مقیاس انسانی) در فضاهای ایستگاهی موردمطالعه
• توجه به همه‌شمولی در فضاهای ایستگاهی موردمطالعه و قابلیت استفاده برای تمامی گروه‌ها، اقشار، اقلیت‌ها (کیفیت عدالت)

[1]. Underground space

[2]. SOFRETU