پیوندهای مفید
اخبار و اعلانات
آمار
| تعداد نشریات | 42 |
| تعداد شماره‌ها | 1,537 |
| تعداد مقالات | 12,639 |
| تعداد مشاهده مقاله | 26,036,026 |
| تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 10,697,718 |
تحلیل سیاست‌های تغییر پارادایمی حمل‌ونقل پایدار شهری نمونة پژوهش: کلان‌شهر تبریز | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| برنامه ریزی فضایی | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مقاله 3، دوره 10، شماره 3، مهر 1399، صفحه 23-46 اصل مقاله (2.15 M) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| شناسه دیجیتال (DOI): 10.22108/sppl.2020.117018.1385 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نویسندگان | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| محمدتقی معبودی1؛ محمدرضا پورمحمدی2؛ میر ستار صدرموسوی* 3؛ شهریور روستایی4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1دانشجوی دکتری، گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، دانشکده برنامه‌ریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2استاد، گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، دانشکده برنامه‌ریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3استاد، گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی روستایی، دانشکده برنامه‌ریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4دانشیار، گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، دانشکده برنامه‌ریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| چکیده | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| طرح مسئله: تغییرات پارادایمی در حوزة حمل‌ونقل شهری بر تغییر رویکردها و بنیان‌های برنامه‌ریزی، تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری از الگوی خودرومحور به الگوی انسان‌محور مبتنی است؛ از این رو انسان در هستة اصلی گفتمان پارادایم جدید قرار می‌گیرد. هدف: تحلیل تغییر پارادایمی سیاست‌های حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز به‌منظور دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری، هدف اصلی این پژوهش است. روش پژوهش: پژوهش حاضر به‌لحاظ مبانی پارادایمی بر رویکرد پراگماتیسم مبتنی است. داده‌های کمّی با پرسش‌نامة پژوهشگرساخته از کارشناسان موضوع (360 نفر) گردآوری و برای تجزیه و تحلیل این داده‌ها از آزمون‌های تی تک‌نمونه‌ای، فریدمن و رگرسیون خطی استفاده شده است. داده‌های کیفی پژوهش نیز با مصاحبة اکتشافی و نیمه‌ساختاریافته با 30 نفر از مدیران و کارشناسان گردآوری و با بهره‌گیری از روش گراندد تئوری تحلیل شده است. نتایج: مدل پارادایمی یافته‌های کیفی پژوهش نشان می‌دهد ساختار اقتصادی کشور، سطح توسعة اجتماعی - اقتصادی کشور و فرایند گسترش شهرنشینی به‌مثابة بستر حاکم موجب شده است سیاست‌های تغییر پارادایمی حمل‌ونقل در کلان‌شهر تبریز به کُندی انجام گیرد و بعد زیرساختی - فنی بر سایر سیاست‌ها غلبه داشته باشد؛ همچنین یافته‌های کمّی ضمنتأیید نتایج کیفی نشان می‌دهد از بین سیاست‌های متنوع حمل‌ونقل پایدار، سیاست‌های «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی»، «اقدامات مدیریت ترافیک» و «محدودیت‌های سرعت»، تأثیرگذاری معناداری بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز دارند؛به‌طوری که ضریب استانداردشدة (β)سیاست‌های یادشده بهترتیب 726/0، 583/0 و 508/0 بوده است که در سطح خطای کمتر از 01/0 معنا‌دارند. نوآوری: استفاده از چهارچوب تحلیلی مدل (ASI) و روش پژوهش‌آمیخته، نوآوری پژوهش حاضر به شمار می‌رود. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| کلیدواژه‌ها | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| حمل‌ونقل پایدار شهری؛ تغییر پارادایمی؛ راهبرد ASI؛ کلان‌شهر تبریز | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| اصل مقاله | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
مقدمه در دهه‌های 1950 و 1960، توسعه به‌طور گسترده‌ای به رشد اقتصادی اشاره داشت و به معنای رشد کمّی به جای تغییر کیفی در عملکردهای اقتصادی بود (Rabie, 2016: 7). درواقع الگوی توسعه در دهه‌های یادشده بر پارادایم رشد مبتنی بود. این اصطلاح برای توصیف پیش‌تحلیلی از چشم‌انداز جریان اصلی اقتصاددانانی مطرح شد که باورشان به رشد نامحدود را توجیه می‌کرد (Schmelzer, 2015: 264). با توجه به پیامدهای اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی ناشی از سیطرة پارادایم رشد بر الگوی توسعة جهانی، این پارادایم به‌مثابة هستة اصلی فلسفی و عملی گفتمان توسعة پایدار در دهة 1970 مطرح شد (Dale, 2012: 3)؛ از این رو یک تغییر پارادایمی از پارادایم رشد به توسعة پایدار در کنفرانس استکهلم[1] (1972) شکل گرفت که بر تغییر رویکردها و سیاست‌ها درزمینة الگوی توسعه مبتنی بود. پارادایم جدید که اساساً برپایة مدل ایدة حفاظت محیطی مطرح شده بود، به‌تدریج ابعاد اجتماعی‌اقتصادی را نیز دربرگرفت و زمینه‌های مختلف تا آخرین کنفرانس با عنوان «دستورکار توسعه پس از 2015» [2] بررسی شد. یکی از حوزه‌های متأثر از پارادایم توسعة پایدار، حمل‌ونقل شهری است؛ بنابراین تغییر سیاست‌ها و رویکردها در این حوزه به‌مثابة پیشران تغییرات پارادایمی به‌منظور توسعة پایدار شهری مطرح شد و بدین ترتیب برای نخستین‌بار در کنفرانس ریو[3] (1992)، مفهوم حمل‌ونقل پایدار شکل گرفت. درواقع کنفرانس ریو، نقطة آغاز تغییر پارادایمی در حوزة حمل‌ونقل شهری بود که به‌تدریج و با برگزاری کنفرانس‌ها و نشست‌های بعدی به چهارچوبی منسجم و بلوغی تئوریک رسید؛ به‌طوری که در کنفرانس «به سوی حمل‌ونقل پایدار» در ونکوور کانادا، سندی با عنوان «اصول ونکوور حمل‌ونقل پایدار» تأیید شد که مجموعه‌ای از مسائل زیست‌محیطی، اجتماعی و اقتصادی را زیر پوشش قرار می‌داد (OECD, 1997: 36). تغییرات پارادایمی در حوزة حمل‌ونقل شهری بر تغییر رویکردها و بنیان‌های برنامه‌ریزی، تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری از الگوی خودرومحور به الگوی انسان‌محور مبتنی است؛ از این رو انسان در هستة اصلی گفتمان پارادایم جدید قرار می‌گیرد و بر اصولی چون دسترسی، تصمیم‌گیری مشارکتی ذی‌نفعان، برنامه‌ریزی شهری (محدودکردن خزش شهری، اختلاط کاربری‌ها، تقویت حمل‌ونقل عمومی، تسهیل پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، حفاظت از اکوسیستم و...)، حفاظت از محیط‌زیست و پایداری اقتصادی تأکید دارد. با توجه به اینکه تأثیرات منفی حمل‌ونقل شهری متعارف، یکی از مهم‌ترین چالش‌های کلان‌شهرهای ایران محسوب می‌شوند، تغییر رویکرد در این زمینه ضرورتی اجتناب‌پذیر است. برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری در حوزة حمل‌ونقل شهری تبریز نیز در دهه‌های گذشته متأثر از سیاست‌های کلان ملی، عمدتاً مبتنی بر الگوی خودرومحور شکل گرفته است که این موضوع چالش‌های متعددی را در ابعاد مختلف زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی به وجود آورده است؛ بنابراین تغییر پارادایمی در این بخش در چهارچوب طراحی سیاست‌های یکپارچة حمل‌ونقل شهری پایدار لازم است تا کیفیت زندگی شهری را ارتقا بخشد و به توسعة پایدار شهری کمک کند. پژوهش حاضر به‌دنبال شناخت سیاست‌های دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری و تحلیل وضعیت کلان‌شهر تبریز درزمینة تغییر پارادایمی به سمت الگوهای پایدار حمل‌ونقل شهری در چهارچوب سیاست‌های یادشده انجام می‌گیرد و به‌دنبال پاسخ به این پرسش‌هاست که چهارچوب مناسب طراحی سیاست‌های تغییر پارادایمی به حمل‌ونقل پایدار شهری کدام است و سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌های حوزة حمل‌ونقل شهری کلان‌شهر تبریز تا چه حد بر الگوی‌های حمل‌ونقل پایدار شهری منطبق است.
پیشینة پژوهش در این بخش بعضی از پژوهش‌های داخلی و خارجی مرتبط با موضوع پژوهش حاضر را بررسی می‌کنیم: استادی جعفری و رصافی (1392) در مقاله‌ای سیاست‌های توسعة پایدار را در بخش حمل‌ونقل شهری مشهد بررسی کرده‌اند. نتیجة پژوهش نشان می‌دهد سیاست‌های هم‌پیمایی، کاهش خودروهای فرسوده و افزایش کیفیت وسایل نقلیة همگانی، بیشترین تأثیر را بر شاخص‌های پایداری در بخش حمل‌ونقل شهری مشهد طی 20 سال آینده خواهند گذاشت. رفیعی دهکردی (1396) در پایان‌نامة کارشناسی ارشد خود سیاست‌های موفق حمل‌ونقل عمومی (درون‌شهری) پایدار را در شهرهای اصفهان و فرایبورگ بررسی تطبیقی کرده و راهکارهایی را در زیربخش‌های مدیریتی، حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری، پیاده‌محوری، مشارکت شهروندان و خودروی شخصی پیشنهاد داده است. باینستر[4] (2007)در پژوهشی ضمن بررسی پارادایم متعارف حمل‌ونقل، بر تغییر و انعطاف‌پذیری این پارادایم تأکید می‌کند و معتقد است اقدامات سیاستی برای تقویت پایداری حمل‌ونقل شهری دردسترس است؛ اما چالش‌های اصلی را به شرایط لازم برای تغییر ازجمله اجرای طرح‌های نوآورانه و نیاز به کسب توافق و پذیرش عمومی این اقدامات با مشارکت و عمل فعالانه مربوط می‌داند. جیولیانو[5] (2008) در مقاله‌ای بیان می‌کند شهرهای مدرن موفق باید از دسترسی‌پذیری و کیفیت مطلوب زندگی برخوردار باشند. وی سیاست‌های ابتکاری حمل‌ونقل شهری لندن را با عنوان «سیاست چماق[6]، هویج[7] و تأمین زیرساخت‌ها» و سیاست‌های شهر گوتنبرگ را در سه گروه حمل‌ونقل پاک، معرفی مدیریت جابه‌جایی در شرکت‌ها و توسعة دوبارة منطقة اولسترندن تبیین می‌کند. سلیما و همکاران[8] (2017) در پژوهشی با عنوان «پایداری حمل‌ونقل درزمینة شهری: یک بررسی جامع»، ضمن اشاره به تأثیرات حمل‌ونقل بر ناپایداری زیست‌محیطی، اجتماعی و اقتصادی شهرها، راهبردهای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری را در چهارچوب دو پارادایم بررسی می‌کنند: 1. تکنولوژی حمل‌ونقل پایدار که الگوهای رایج و شیوه‌های سفر را با مصرف کمتر منابع و تولید پسماند کمتر بهبود می‌بخشد؛ 2. رفتار سفر پایدار و محیط ساخته‌شده که هدف آن، انتخاب شیوه‌های پایدارتر سفر و بدین معناست که تغییرات در محیط ساخته‌شده، مانع انتخاب شیوه‌های پایدار سفر می‌شود. صیادی و آواستی[9] (2018) در مقاله‌ای خط‌مشی‌های حمل‌ونقل پایدار شهری را بررسی و مدل‌سازی کرده‌اند. نتایج نشان می‌دهد سیاست‌های به اشتراک‌گذاری سفر در مقایسه با سایر سیاست‌ها برای دستیابی به پایداری در یک سیستم حمل‌ونقل بهتر عمل می‌کند.
مبانی نظری پژوهش تغییر پارادایمی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری پارادایم به فرضیه‌های اساسی استفاده‌شده برای تعریف یک مشکل و ارزیابی راه‌حل‌ها اشاره دارد. پارادایم رشته‌ای گاه تغییر و متخصصان را به بررسی دوبارة فرضیه‌های اولیه و روش‌های تحلیل مجبور می‌کند لیتمن (2013) معتقد است برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری در حال تجربة تغییر پارادایمی و این تغییر به‌دنبال تغییر نحوة تعریف مشکلات حمل‌ونقل، چگونگی ارزیابی عملکرد سیستم حمل‌ونقل، اهدف برنامه‌ریزی و تأثیرات و راه‌حل‌های مختلف برای حل مسائل حمل‌ونقل است (Litman, 2013: 20). تغییر پارادایمی یادشده شامل تغییر از تجزیه و تحلیل مبتنی بر ترافیک (که عملکرد سیستم حمل‌ونقل را براساس سرعت سفر وسایل نقلیة موتوری و هزینه‌های عملیاتی ارزیابی می‌کند) به سمت تجزیه و تحلیل مبتنی بر جابه‌جایی (که عملکرد سیستم حمل‌ونقل را برمبنای سرعت سفر شخص، بار و هزینه‌ها ارزیابی می‌کند) و درنهایت به سمت تجزیه و تحلیل مبتنی بر دسترسی (که عملکرد سیستم حمل‌ونقل را براساس توانایی افراد و بنگاه‌های تجاری برای دستیابی به خدمات و فعالیت‌های مدنظر ارزیابی می‌کند) است. این رویکردها مفاهیمی تودرتو هستند (ترافیک زیرمجموعة جابه‌جایی و جابه‌جایی زیرمجموعة دسترسی است) (Litman, 2017: 4). درواقع پارادایم قدیم برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، عملکرد سیستم حمل‌ونقل را در درجة اول براساس سرعت، راحتی و توان وسایل نقلیة موتوری ارزیابی و از راه‌حل‌های خودرومحور برای حل مشکلات حمل‌ونقل حمایت می‌کند؛ در حالی که پارادایم جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، جامع‌تر و چندبعدی است و طیف گسترده‌ای از شیوه‌ها، اهداف، تأثیرات و گزینه‌ها را در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در مرکز توجه قرار می‌دهد. لیتمن به ماهیت متفاوت پارادایم قدیم و جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل اشاره می‌کند و معتقد است پارادایم قدیمی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، پارادایمی مبتنی بر «جابه‌جایی» است که هدف آن، حداکثرسازی مسافت‌هایی است که مردم با توجه به هزینه و زمان طی می‌کنند؛ بنابراین در این پارادایم افزایش سرعت سفر در مرکز توجه است؛ در حالی که پارادایم جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل به ندرت «جابه‌جایی» را به رسمیت می‌شناسد و معتقد است به جز بخش کوچکی از سفرها که مقصد مشخصی ندارند، هدف نهایی بیشتر فعالیت‌های حمل‌ونقل، «دسترسی» به فعالیت‌ها و خدمات است (Litman, 2013: 20). با توجه به رویکرد متفاوت دو پارادایم برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، در جدول 1، ویژگی‌های هریک از آنها برای نشان‌دادن دیدگاه متمایزشان آورده شده است. جدول- 1: ویژگی‌های پارادایم قدیم و جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری
منبع: Litman, 2013: 26 جابه‌جایی[10] و دسترسی[11]، مفاهیم کلیدی در پارادایم‌های سنتی و جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری اصطلاحات «جابه‌جایی» و «دسترسی» در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، بیشتر بدون توجه به تفاوت آنها با هم استفاده می‌شود؛ در صورتی که تفاوت جالب توجهی بین این دو اصطلاح وجود دارد. دیکشنری آمریکایی هریتیج[12]، «جابه‌جایی» را «کیفیت یا حالت حرکت» و «حرکت»[13] را «توانایی حرکت راحت از یک مکان به مکانی دیگر» تعریف می‌کند (Handy, 2002: 3)؛ همچنین دیکشنری آکسفورد «جابه‌جایی» را «توانایی حرکت یا حرکت آسان و آزادانه» تعریف می‌کند (Rossetti et al., 2015: 67). درواقع مفهوم «جابه‌جایی» در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل به حرکت فیزیکی مردم و بار اشاره دارد که با طول سفر، فاصله و سرعت، مانند مسافت طی‌شده برای سفر شخصی یا بار اندازه‌گیری می‌شود. برنامه‌ریزی متعارف در حمل‌ونقل برای بررسی کیفیت سیستم حمل‌ونقل در درجة اول برمبنای «جابه‌جایی» انجام می‌شود و از شاخص‌هایی مانند سرعت متوسط ترافیک و تأخیر استفاده می‌کند؛ از این رو تلاش برای افزایش سرعت و حجم ترافیک وسایل نقلیه با محدودکردن سفر عابر پیاده و تحریک الگوهای پراکنده‌رویی شهری و توسعة الگوهای خودرومحور، سایر اشکال دسترسی را کاهش می‌دهد (Litman, 2017: 9). برای برنامه‌ریزان تعریف و سنجش «دسترسی» سخت‌تر است. دیکشنری آمریکایی هریتیج «دسترسی» را «به آسانی نزدیک‌شدن یا واردشدن» تعریف می‌کند (Handy, 2002: 3)؛ همچنین دیکشنری آکسفورد «دسترسی» را «کیفیت دسترسی‌پذیری» تعریف می‌کند و «دسترسی‌پذیری»[14]، صفتی است برای توصیف مکانی که «می‌توان به آن رسید یا وارد شد» (Rossetti et al., 2015: 67). گانینگ[15] (2014) معتقد است گسترده‌ترین تعریف «دسترسی» را بات و همکاران[16] (2000) ارائه کرده‌اند و سایر تعاریف به نوعی از این تعریف بهره برده‌اند؛ آنها دسترسی را «سنجش آسودگی یک شخص برای پیگیری فعالیتی مشخص در مکانی دلخواه به شیوة دلخواه و در زمانی مشخص» تعریف می‌کنند (Ganning, 2014: 5)؛ همچنین لیتمن (2017) بیان می‌کند «دسترسی به سهولت دستیابی به کالاها، خدمات، فعالیت‌ها و مقاصد اشاره دارد که با همدیگر «فرصت‌ها» نامیده می‌شوند» (Litman, 2017: 6). درزمینة تفاوت بین دو مفهوم «جابه‌جایی» و «دسترسی»، استوفر[17] (2004) به معیارهای اندازه‌گیری اشاره دارد. او بیان می‌کند «جابه‌جایی» با هزینة کلی سفر (زمان و پول) در هر کیلومتر اندازه‌گیری می‌شود، در حالی که «دسترسی» با هزینة کلی سفر برای هر مقصد سنجیده می‌شود. براساس این تفاوت «جابه‌جایی» و «دسترسی»، دو مفهوم مرتبط، ولی غیروابسته‌اند؛ به‌طوری که افزایش جابه‌جایی موجب افزایش دسترسی می‌شود، ولی دسترسی به جابه‌جایی وابسته نیست؛ زیرا دسترسی با توانایی پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری یا سایر شیوه‌های حمل‌ونقل برای رسیدن به مقصد تقویت می‌شود (Ganning, 2014: 5). هستة اصلی تغییر پارادایمی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری، تغییر از رویکرد «جابه‌جایی‌محور» در پارادایم قدیم به رویکرد «دسترسی‌محور» در پارادایم جدید است. اگرچه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل با رویکرد «جابه‌جایی‌محور» با برنامه‌ریزی «دسترسی‌محور» سازگار است، تمرکز مستمر بر این رویکرد در طول زمان با تشویق توسعة پراکنده‌رویی شهری به کاهش دسترسی کمک می‌کند. راهبردهای تقویت «جابه‌جایی» به‌طور کلی بر بهبود جریان ترافیک و عملکرد سیستم متمرکز است. ساخت خیابان (ایجاد خیابان‌های جدید و گسترش خیابان‌های موجود)، ایجاد پل، زیرگذر و... و همچنین سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل، جزو راهبردهای تقویت «جابه‌جایی» هستند (Handy, 2002: 6). درواقع پارادایم قدیم برنامه‌ریزی حمل‌ونقل عمدتاً بر توسعة زیرساخت‌های حمل‌ونقل موتوری برای افزایش «جابه‌جایی» تأکید دارد؛ در حالی که پارادایم جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بر رویکرد دسترسی‌محور تأکید دارد؛ از این رو این پارادایم در جهت حمل‌ونقل پایدار حرکت می‌کند؛ به‌طوری که بسیاری از پژوهشگران بر این نکته توافق دارند که تغییر از برنامه‌ریزی حمل‌ونقل «جابه‌جایی‌محور» به «دسترسی‌محور»، امروزه کلید اصلی حرکت به سمت برنامه‌ریزی حمل‌ونقل پایدار است. شورای تجارت جهانی دربارة توسعة پایدار بیان می‌کند «برای اینکه جابه‌جایی پایدار باشد، باید ضمن تقویت دسترسی از ایجاد اختلال در ابعاد اجتماعی، زیست‌محیطی و رفاه اقتصادی اجتناب کرد» (Rossetti et al., 2015: 67)؛ بنابراین دسترسی، هستة اصلی پارادایم جدید است. راهبردهای مختلفی برای تقویت دسترسی وجود دارد که هدف اصلی آنها، بهبود دسترسی به خدمات و فعالیت‌های مدنظر است؛ ازجمله برنامه‌ریزی یکپارچة کاربری زمین و حمل‌ونقل و همچنین ارائة خدمات از راه فناوری ارتباطات راه دور که همزمان ضمن تقویت دسترسی به فعالیت‌ها و خدمات، نیاز به سفر را کاهش می‌دهند (Handy, 2002: 9). درمجموع رویکرد «دسترسی‌محور» برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، دیدگاهی انسان‌محور و مبتنی بر اصول توسعة پایدار به موضوع حمل‌ونقل دارد.
مدل (ASI)[18] برای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار پژوهشگران، سازمان‌ها و نهادهای مختلف در سطوح ملی و بین‌المللی، سیاست‌ها و رویکردهای متعددی را برای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری ارائه داده‌اند که هر کدام رویکردهای خاصی را دنبال می‌کنند. مدل ASI، یکی از این چهارچوب‌های سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی است که رویکرد جامعی به حمل‌ونقل پایدار شهری دارد. مدل ASI که انجمن همکاری‌های فنی آلمان[19] ارائه کرده، یکی از چهارچوب‌های سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی است که رویکردی جامع به حمل‌ونقل پایدار شهری دارد و براساس سه راهبرد اجتناب (Avoid)، تغییر (Shift) و بهبود (Improve) طراحی شده است؛ از این رو این چهارچوب، نقطة شروع خوبی برای حرکت به سمت حمل‌ونقل پایدار شهری است. چهارچوب این مدل در شکل (1) نشان داده شده است. این مدل سه راهبرد مشخص برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و حرکت به سمت حمل‌ونقل پایدار ارائه داده است که عبارت‌اند از (GTZ, 2010: 7):
با توجه به راهبرد یادشده، ابزارهای مختلف حمل‌ونقل پایدار در داخل این راهبردها گنجانده می‌شوند. ابزارهای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری در پنج گروه شامل برنامه‌ریزی، مقررات، اقتصادی، اطلاعاتی و تکنولوژیکی دسته‌بندی می‌شوند که به‌صورت خلاصه در شکل (1) نشان داده شده‌اند.
شکل- 1: راهبرد ASI برای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری (GTZ, 2010: 7) روش‌شناسی پژوهش پژوهش حاضر به‌لحاظ مبانی پارادایمی مبتنی بر رویکرد پراگماتیسم، به‌لحاظ هدف، کاربردی و ازنظر ماهیت و روش، تحلیلی‌توصیفی به شیوة آمیخته است. جامعة آماری پژوهش، کارشناسان و متخصصان حوزة برنامه‌ریزی شهری و حمل‌ونقل شهری‌اند (کارشناسان معاونت‌های معماری و شهرسازی، برنامه‌ریزی و توسعه و حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز، دفتر حمل‌ونقل و ترافیک استانداری آذربایجان شرقی، شرکت اتوبوس‌رانی شهرداری تبریز، استادان دانشگاه و دانشجویان مقطع دکتری). روش نمونه‌گیری به شکل انتخاب تصادفی است و حجم نمونه 360 نفر تعیین شده است. برای گردآوری داده‌های پژوهش از مطالعات کتابخانه‌ای و میدانی (مصاحبه، مشاهده و پرسش‌نامه) استفاده شده است؛ به‌طوری که داده‌های کمّی با پرسش‌نامة پژوهشگرساخته از کارشناسان موضوع گردآوری شد و برای بررسی روایی (اعتبار) ابزار اندازه‌گیری پژوهش، روایی صوری (ظاهری) و برای سنجش پایایی پرسش‌نامة پژوهش، روش آلفای کرونباخ به کار رفت. با توجه به مقدار آلفای کرونباخ استانداردشدة پرسش‌نامة پژوهش (934/0)، پایایی ابزار اندازه‌گیری پژوهش در سطح عالی تأیید شد؛ همچنین در تحلیل‌های کمّی پژوهش از آزمون‌های آماری زیر استفاده شد: 1. آزمون تی (T) تک‌نمونه‌ای: این آزمون زمانی استفاده می‌شود که یک نمونه از جامعة آماری را داشته باشیم و بخواهیم میانگین آن را با حالتی معمول و رایج، استاندارد یا حتی عددی فرضی و مورد انتظار مقایسه کنیم. 2. آزمون فریدمن: این آزمون که به آزمون تحلیل واریانس دوطرفه معروف است، برای تجزیه و تحلیل واریانس با رتبه‌بندی و همچنین مقایسة میانگین رتبه‌بندی گروه‌های مختلف به کار می‌رود. 3. رگرسیون خطی: رگرسیون خطی، یکی از تکنیک‌های پیچیدة آماری است و در پژوهش‌هایی کاربرد دارد که هدف، کشف و تعیین رابطة علی و معلولی بین دو یا چند متغیر است. روش کیفی پژوهش نیز مبتنی بر نظریة داده‌بنیاد است و نمونه‌گیری بخش کیفی به روش هدفمند (گلوله‌برفی) انجام شده است؛ از این رو گردآوری داده‌های کیفی پژوهش حاضر با مصاحبة اکتشافی و نیمه‌ساختاریافته با برخی مدیران و کارشناسان مرتبط شروع شد و پس از مصاحبه با 15 نفر از افراد یادشده، مفاهیم و مقوله‌های نظری پژوهش شکل گرفت؛ سپس به‌منظور عمق و غنا بخشیدن به مقوله‌های نظری شکل‌گرفته، مصاحبه با نمونه‌های دیگر ادامه یافت و در این مرحله نیز پس از مصاحبه با 15 نفر، با توجه به اینکه اطلاعات جدید دربارة مقولات ارائه نشد، پژوهش به اشباع نظری رسید. تحلیل داده‌های کیفی پژوهش نیز با استفاده از روش گراندد تئوری انجام شده است. جدول- 2: شاخص‌های کمّی عملیاتی‌شدة پژوهش
محدودة پژوهش کلان‌شهر تبریز با وسعتی حدود 25056 هکتاری به‌لحاظ موقعیت جغرافیایی در 38 درجه و 1 دقیقه تا 38 درجه و 8 دقیقة عرض شمالی و 46 درجه و 5 دقیقه تا 46 درجه و 22 دقیقة طول شرقی واقع شده است (مهندسین مشاور نقش محیط، 1390: 33). براساس سرشماری عمومی نفوس و مسکن مرکز آمار ایران در سال 1395، این شهر ۱٬۵۵۸٬۶۹۳ نفر جمعیت داشته و بین کلان‌شهرهای ایران، رتبة ششم را به خود اختصاص داده است.
یافته‌های پژوهش یافته‌های کیفی کدگذاری باز (سطح اول) کدگذاری باز، نخستین مرحله از تجزیه و تحلیل مصاحبه‌ها و فرایندی تحلیلی است که در خلال آن مفاهیم شناسایی و مشخصات و ابعاد آن در داده‌ها کشف می‌شود (خنیفر و مسلمی، 1397: 214). در این مرحله به نکات کلیدی و مهم مصاحبه‌ها، برچسب‌های مفهومی اختصاص می‌یابد. در این پژوهش به دلیل حجم زیاد مصاحبه‌ها و محدودیت انتشار، فقط بخشی از یک نمونه مصاحبة انجام‌شده برای نشان‌دادن نحوة کدگذاری باز، شکل‌گیری مفاهیم و مقولات و درنهایت مدل نهایی آورده شده است (جدول 3). جدول- 3: نمونه‌ای از کدگذاری باز مصاحبه‌های انجام‌شده
کدگذاری ثانویه (سطح دوم) کدگذاری محوری، دومین مرحله در روش گراندد تئوری است که نیاز به تمرکز بیشتری دارد. کدگذاری محوری، فرایند مرتبط‌کردن گروهها به زیرگروههای آنهاست و به این دلیل محوری نامیده می‌شود که کدگذاری حول محور یک گروه با مرتبط‌کردن گروهها ازنظر مشخصات و ابعاد انجام می‌شود (خنیفر و مسلمی، 1397: 214). در این مرحله با تمرکز بر تعداد 75 مفهوم شناسایی‌شده از مرحلة قبل، گروهها و مقوله‌های فرعی و اصلی شناسایی شدند؛ به‌طوری که تعداد 26 مقولة فرعی و 15 مقولة اصلی شناسایی و ارتباط بین آنها مشخص شد. در این پژوهش به‌منظور برقراری پیوند بین مقوله‌ها از الگوی پیشنهادی استراس و کوربین استفاده شد. در الگوی پیشنهادی آنها، مقوله‌ها در 6 دسته جای می‌گیرند که عبارت‌اند از: شرایط علّی، زمینه یا بستر حاکم، پدیده یا مقولة محوری، شرایط مداخله‌گر، راهبردها (تعامل/کنش) و پیامدها (استراس و کوربین، 1387: 100). شرایط علّی: این شرایط، رویدادهایی هستند که بر پدیده‌ها اثر می‌گذارند و به شکل‌گیری آن منجر می‌شوند (استراس و کوربین، 1390: 152). در مدل پارادایمی این پژوهش، غلبة رویکرد فنی - زیرساختی بر سیاست‌های حمل‌ونقل شهری، ضعف نظام برنامه‌ریزی کاربری اراضی شهری، ضعف ساختار نهادی و قوانین کارآمد، ضعف نظام قیمت‌گذاری سوخت و هزینه‌های مالکیت خودرو، ضعف نظام آموزشی، فرهنگ‌سازی و آگاهی‌بخشیبه‌مثابة شرایط علّی در نظر گرفته شده‌اند. زمینه یا بستر حاکم: به شرایط خاصی که بر راهبردها تأثیر می‌گذارند، بستر گفته می‌شود و تمیز آنها از شرایط علّی مشـکل است. این شرایط را مجموعه‌ای از مفاهیم، طبقه‌ها یا متغیرهای زمینه‌ای تشکیل می‌دهند؛ درمقابل شرایط علّی، مجموعـه‌ای از متغیرهای فعال است. گاه متغیرهـای بسـیار مـرتبط را ذیل شرایط علّی و متغیرهایی با ارتباط کمتر را ذیل بستر حاکم طبقه‌بندی می‌کنند (رضایی، 1396: 105). در این پژوهش، ساختار اقتصادی کشور، سطح توسعة اجتماعی‌اقتصادی کشور و فرایند گسترش شهرنشینی به‌مثابة بستر حاکم، چالش‌های حمل‌ونقل پایدار تعریف شده‌اند. پدیدة محوری: پدیده، ایده و فکر محوری، حادثه، اتفاق یا واقعه‌ای است که سلسله‌کنش‌ها/ کنش‌های متقابل به سوی آن رهنمون می‌شوند تا آن را اداره یا با آن به‌درستی برخورد کنند (محمودی‌آذر و داوودپور، 1397: 126). در این پژوهش پدیدة محوری، سیاست‌های تغییر پارادایمی حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز است. راهبردها: کنش‌ها و برهم‌کنش‌های بیان‌کنندة رفتارها، فعالیت‌ها و تعاملات هدف‌دار، در پاسخ به مقولة محوری و متأثر از شرایط مداخله‌گر اتخاذ می‌شوند (همان، 126). در این مقاله تسلط گفتمان فن‌سالارانه و زیرساختی بر راهبردهای حمل‌ونقل پایدار شهری، نقش کم‌رنگ راهبردهای اقتصادی، نهادی، رفتاری و... در تغییرات پارادایمی حمل‌ونقل پایدار شهر تبریز به‌مثابة راهبرد/ تعامل پارادایم پژوهش تعریف شده است. شرایط مداخله‌گر: شـرایط ساختاری هستند که مداخلة سایر عوامل را آسان یـا محـدود می‌کنند و صبغة علّی و عمومی دارند (رضایی، 1396: 105). کمبود منابع مالی لازم، ویژگی‌های فرهنگی‌اجتماعی و سیاست‌های دولت در جهت حمایت از شرکت‌های خودروسازی به‌مثابة شرایط مداخله‌گر پارادایم پژوهش در نظر گرفته شده‌اند. پیامدها: پیامدها، نتایجی هستند که از راهبردها و کنش‌های مربوط به مقولة محوری حاصل می‌شوند (مقدم و همکاران، 1395: 143). افزایش هزینه‌های اجرای برنامه‌های حمل‌ونقل شهری و تک‌بعدی‌شدن (فنی‌زیرساختی) تغییرات پارادایمی سیاست‌های حمل‌ونقل شهری به‌مثابة پیامدهای پارادایم پژوهش در نظر گرفته شده است.
کدگذاری انتخابی (گزینشی) و روایت نظریة زمینه‌ای (سطح سوم) کدگذاری انتخابی، فرایند یکپارچه‌سازی و بهبود مقوله‌هاست. در این مرحله از کدگذاری، نظریه‌پرداز داده‌بنیاد، یک نظریه را از روابط بین مقوله‌های موجود در مدل کدگذاری محوری به نگارش درمی‌آورد. در یک سطح اصلی، این نظریه شرحی انتزاعی برای فرایندی ارائه می‌دهد که در پژوهش مطالعه می‌شود؛ به بیان دیگر کدگذاری انتخابی، یافته‌های مراحل کدگذاری پیشین را می‌گیرد، مقولة محوری را برمی‌گزیند، به شکلی نظام‌مند آن را به دیگر مقوله‌ها ربط می‌دهد، آن روابط را اثبات و مقوله‌هایی را تکمیل می‌کند که به بهبود و توسعة بیشتری نیاز دارند (دانایی‌فرد و امامی، 1386: 87). در این پژوهش نیز، پس از تعیین مقوله‌های مرکزی (مرحلة 2)، کدگذاری انتخابی انجام و ارتباط نظام‌مند بین مقوله‌ها تعریف (شکل 2) و درنهایت به روایت نظریة داده‌بنیاد سیاست‌های تغییر پارادایمی حمل‌ونقل پایدار شهری کلان‌شهر تبریز منجر شد که عبارت است از:
امروزه بیشتر کلان‌شهرهای ایران ازجمله کلان‌شهر تبریز با چالش ناپایداری حمل‌ونقل شهری مواجه هستند که موجب کاهش کیفیت زیست‌شهری در ابعاد مختلف آن شده است. هستة اصلی این چالش، اتکای بیشتر سیاست‌های حمل‌ونقل شهری بر پارادایم قدیم برنامه‌ریزی است. گزارة کلیدی این پارادایم، تأکید بر مفهوم «جابه‌جایی» و راهبرد اصلی آن، تسهیل جابه‌جایی فیزیکی مسافر و بار است که برنامه‌های اجرایی آن در قالب تعریض معابر، ساخت زیرگذر، پل، تونل و... پیاده می‌شود. درواقع حمل‌ونقل کلان‌شهرهای ایران از الگوی «خودرومحور» پیروی می‌کند. البته در دهه‌های اخیر سیاست‌هایی برای تغییر پارادایمی از برنامه‌ریزی قدیم به برنامه‌ریزی جدید صورت گرفته که گزارة کلیدی آن، مفهوم «دسترسی» است. در پارادایم جدید، تأکید بر آسانی دسترسی به فضاها و مقاصد با به‌کارگیری سیاست‌های متنوع حمل‌ونقل پایدار از قبیل سیاست‌های برنامه‌ریزی کاربری اراضی شهری، حمل‌ونقل عمومی (مترو، بی.آر.تی و...)، اقتصادی، تکنولوژیکی، قوانین و مقررات، اطلاعاتی و... روی می‌دهد. رویکرد حمل‌ونقل پایدار شهری در دهه‌های اخیر در کانون توجه برنامه‌ریزان و مدیران شهری در ایران قرار گرفته است، ولی از بین سیاست‌های متنوع این رویکرد، عمدتاً ابعاد زیرساختی - فنی (گسترش حمل‌ونقل عمومی، مترو و...) در برنامه‌های حمل‌ونقل کلان‌شهرهای ایران، تأثیرگذار بوده‌اند و سایر سیاست‌ها به دلایلی چون سطح توسعه و ساختار اقتصادی کشور، ویژگی‌های فرهنگی‌اجتماعی، اقتصاد سیاسی و... تأثیرگذاری ضعیفی دارند. البته سیاست‌های زیرساختی‌فنی نیز در کلان‌شهرهای ایران به دلیل تصمیمات سیاسی دولت‌های مختلف در تخصیص منابع و کمبود منابع مالی با چالش گسترده‌ای مواجه است.
شکل- 2: مدل نهایی نظریة داده‌بنیاد سیاست‌های تغییر پارادایمی حمل‌ونقل پایدار کلان‌شهر تبریز منبع: نویسندگان، 1398 یافته‌های کمّی ویژگی‌های توصیفی پاسخگویان همان‌طور که در بخش روش پژوهش اشاره شد، جامعة آماری پژوهش شامل استادان، مدیران، کارشناسان و دانشجویان مقطع دکتری مرتبط با موضوع (رشته‌های شهرسازی، جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، حمل‌ونقل، مدیریت شهری و...) است که از بین آنها، 360 نمونة آماری تعیین و پرسش‌نامه تکمیل شد. بررسی توزیع فراوانی پاسخگویان نشان می‌دهد کارشناسان و مدیران دستگاه‌های اجرایی 75 درصد (280 نفر)، دانشجویان مقطع دکتری 17 درصد (60 نفر) و اعضای هیئت علمی دانشگاه 8 درصد (30 نفر)، سهم پاسخگویان را به خود اختصاص داده‌اند. همچنین بررسی رشتة تحصیلی پاسخگویان نشان می‌دهد 41 درصد پاسخگویان (150 نفر) در رشتة جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، 25 درصد (90 نفر) در رشتة شهرسازی، 20 درصد (72 نفر) در رشتة حمل‌ونقل، جدول- 4: ویژگی‌های توصیفی پاسخگویان
منبع: نویسندگان، 1398 میزان تحقق‌پذیری سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در کلان‌شهر تبریز برای تحلیل میزان تحقق‌پذیری سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در کلان‌شهر تبریز از آزمون تی تک‌نمونه‌ای و فریدمن استفاده شده است. نتایج نشان می‌دهد بیشترین میزان تحقق‌پذیری سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در کلان‌شهر تبریز به «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی»، «اقدامات مدیریت ترافیک» و «محدودیت‌های سرعت» به ترتیب با میانگین آماری 60/3، 59/3، 47/3 و میانگین رتبه‌ای فریدمن 42/14، 47/14، 62/13 مربوط است. این امر حاکی است بخش عمدة سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار ازجمله ابزارهای برنامه‌ریزی، مقرراتی، اقتصادی، اطلاعاتی، تکنولوژیکی و نهادی در کلان‌شهر تبریز تحقق نیافته‌اند. همچنین نتایج آزمون تی نشان می‌دهد بیشتر سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در کلان‌شهر تبریز وضعیت مناسبی ندارد؛ به‌طوری که از 16 سیاست بررسی‌شده، 13 سیاست وضعیت بحرانی دارد و ارزش آزمون تی آنها کمتر از ارزش آزمون 3 است. همچنین نتایج آزمون تی نشان می‌دهد فقط ابزارهای «اقدامات مدیریت ترافیک»، «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی» و «محدودیت‌های سرعت» به ترتیب با میانگین آماری 5/8، 4/8 و 8/3، وضعیت نسبتاً مناسبی نسبت به سایر ابزارها دارند. سطح معناداری متغیرها با مقدار 000/0 و آزمون خی دو با مقدار 213/234 نشان می‌دهد روابط متقابلی بین متغیرها وجود دارد (جدول 5). جدول- 5: میزان تحقق‌پذیری سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در کلان‌شهر تبریز
سیاست‌های تأثیرگذار بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز در این پژوهش برای سنجش میزان تأثیرگذاری سیاست‌های مختلف حمل‌ونقل پایدار شهری بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز از مدل رگرسیونی خطی استفاده شد. در تفسیر برازش مدل رگرسیونی به بعضی آماره‌های کلیدی استناد می‌شود که در اینجا به‌صورت خلاصه به آنها اشاره می‌کنیم. ضریب (R) به ضریب همبستگی چندگانه معروف است که همبستگی چندگانه را بین مجموعه‌متغیرهای مستقل و متغیر وابسته نشان می‌دهد و مقدار این ضریب بین (0) تا (1) نوسان دارد؛ هرچه این ضریب به (1) نزدیک‌تر باشد، همبستگی قوی را بین متغیرهای مستقل و وابسته نشان می‌دهد. ضریب (R Square) به مجذور ضریب همبستگی چندگانه یا ضریب تعیین معروف است. این ضریب میزان تبیین واریانس و تغییرات متغیر وابسته را با متغیرهای مستقل نشان می‌دهد. مقدار این ضریب نیز بین (0) تا (1) نوسان دارد که هرچه این ضریب به (1) نزدیک‌تر باشد، نشان می‌دهد متغیرهای مستقل میزان زیادی از واریانس متغیر وابسته را تبیین کرده‌اند. همچنین یکی دیگر از آماره‌ها (F) است که مقدار آن نشان می‌دهد آیا مدل رگرسیونی پژوهش، مدل مناسبی است یا خیر؛ به بیان دیگر آیا متغیرهای مستقل قادرند به‌خوبی تغییرات متغیر وابسته را توضیح دهند یا خیر که تشخیص این موضوع با معناداری (F) در سطح خطای کمتر یا بیشتر از 05/0 امکان‌پذیر است. برازش مدل رگرسیونی پژوهش نشان می‌دهد از بین سیاست‌های متنوع حمل‌ونقل پایدار، سیاست‌های «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی»، «اقدامات مدیریت ترافیک» و «محدودیت‌های سرعت»، همبستگی معناداری با حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز دارند؛ به‌طوری که مقدار (R) و (R Square) به‌منظور برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی (726/0، 527/0)، اقدامات مدیریت ترافیک (583/0، 339/0) و محدودیت‌های سرعت (508/0، 258/0) به دست آمده و با توجه به اینکه مقدار آنها به (1) نزدیک‌تر است، درنتیجه همبستگی قوی را بین این سیاست‌ها و حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز نشان می‌دهد. همچنین مقدار آمارة (F) برای سیاست‌های یادشده به ترتیب برابر با 18/40، 49/18 و 52/12 است که در سطح خطای کمتر از 01/0 معنا‌دار است و نشان می‌دهد این سیاست‌ها از قدرت تبیین زیادی برخوردارند و قادرند میزان تغییرات و واریانس متغیر وابسته (حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز) را توضیح دهند (جدول 6). جدول- 6: خلاصة آماره‌های مدل رگرسیونی سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار
منبع: نویسندگان، 1398 همچنین برازش مدل رگرسیونی برای برنامه‌های اجرایی زیرمجموعة سیاست‌های «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی» و «اقدامات مدیریت ترافیک» نشان‌دهندة همبستگی معنا‌دار با حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز است؛ به‌طوری که مقدار (R) و (R Square) برای همة برنامه‌ها به سمت (1) تمایل دارد و درنتیجه همبستگی قوی بین آنها و حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز برقرار است. گفتنی است «یکپارچگی شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل» و «طراحی و اجرای خطوط مترو» به ترتیب با مقدار 437/0، 191/0 و 443/0، 196/0 نسبت به سایر برنامه‌های اجرایی سیاست «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی» و هوشمندسازی چراغ‌ها و تجهیز تقاطع‌ها با مقدار 478/0، 229/0 نسبت به سایر برنامه‌های اجرایی سیاست «اقدامات مدیریت ترافیک»، همبستگی ضعیف‌تری دارند. همچنین مقدار آمارة (F) برای همة برنامه‌های یادشده نشان می‌دهد در سطح خطای کمتر از 01/0 معنا‌دار است و درنتیجه از قدرت تبیین بیشتری در توضیح میزان تغییرات و واریانس حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز برخوردارند (جدول 7). جدول- 7: خلاصة آماره‌های مدل رگرسیونی برنامه‌های اجرایی سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار
منبع: نویسندگان، 1398 همچنین در برازش مدل رگرسیونی بعضی آماره‌ها وجود دارند که به ضرایب تأثیر رگرسیونی معروف هستند. این ضرایب دو دسته‌اند: 1. ضرایب تأثیر رگرسیونی استانداردنشده (B) و 2. ضرایب تأثیر رگرسیونی استانداردشده یا بتا (Beta=β) که تفسیر آنها براساس معناداری در سطح خطای کمتر از 05/0 یا 01/0 است. همچنین یکی دیگر از آماره‌های مؤثر در تفسیر نتایج، آمارة (t) است که اهمیت نسبی حضور هر متغیر مستقل را در مدل نشان می‌دهد. معمولاً قدر مطلق مقدار این آماره برای تأثیر آماری معنا‌دار عدد 33/2، در سطح خطای کمتر از 05/0 یا 01/0 است. ضرایب تأثیر رگرسیونی برازش مدل پژوهش نشان می‌دهد از بین سیاست‌های متنوع حمل‌ونقل پایدار، سیاست‌های «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی»، «اقدامات مدیریت ترافیک» و «محدودیت‌های سرعت»، ضرایب تأثیرگذار معناداری بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز دارند؛به‌طوری که ضریب استانداردشدة(β)سیاست‌های یادشده بهترتیب 726/0، 583/0 و 508/0 بوده است که در سطح خطای کمتر از 01/0 معنا‌دارند.همچنین مقدار آمارة (t)برایاین سیاست‌ها به ترتیب 33/6، 301/4 و 539/3 بوده است که در سطح خطای کمتر از 01/0 است و درنتیجه این سیاست‌ها تأثیرگذاری معناداری بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز دارند (جدول 8).
جدول- 8: ضرایب تأثیر رگرسیونی سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز
منبع: نویسندگان، 1398 همچنین نتایج جدول (9) نشان می‌دهد همة برنامه‌های اجرایی زیرمجموعة سیاست‌های «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی» و «اقدامات مدیریت ترافیک»، ضرایب تأثیرگذار معناداری بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز دارند. البته در بین برنامه‌های اجرایی، سیاست برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی، برنامه‌ریزی در حوزة تاکسی‌رانی و طراحی و پیاده‌سازی طرح بی.آر.تی به ترتیب با ضریب بتای 628/0 و 621/0 و مقدار (t) 83/4 و 75/4، بیشترین و یکپارچگی شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و طراحی و اجرای خطوط مترو به ترتیب با ضریب بتای 437/0 و 443/0 و مقدار (t) 91/2 و 96/2، کمترین تأثیرگذاری را داشته‌اند. همچنین در بین برنامه‌های اجرایی، سیاست اقدامات مدیریت ترافیک و اصلاح و بهبود تقاطع‌ها با ضریب بتای 796/0 و مقدار (t) 89/7، بیشترین و هوشمندسازی چراغ‌ها و تجهیز تقاطع‌ها با ضریب بتای 478/0 و مقدار (t) 26/3، کمترین تأثیر را دارند. جدول- 9: ضرایب تأثیر رگرسیونی برنامه‌های اجرایی ذیل سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار بر حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز
منبع: نویسندگان، 1398
نتیجه‌گیری حمل‌ونقل شهری، یکی از چالش‌های اساسی کلان‌شهرهای کشورهای در حال توسعه محسوب می‌شود که بر کیفیت زیست شهری در ابعاد مختلف تأثیر گذاشته است؛ از این رو برای کاهش آثار منفی حمل‌ونقل بر کیفیت زندگی شهروندان نیازمند تغییر بنیان‌ها و رویکردهای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری در جوامع معاصر هستیم که هستة اصلی این تغییر، بازگشت به ایدة احترام به انسان و طبیعت در نظام سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی است. درواقع تا پیش از شکل‌گیری انقلاب صنعتی، بنیان نظام برنامه‌ریزی شهری مبتنی بر احترام به انسان و طبیعت بود؛ ولی پس از انقلاب صنعتی و تحولات صورت‌گرفته، ماشین به‌مثابة جلوه‌ای از پیشرفت تکنولوژیکی نمود یافت که فرم، محتوا و ماهیت فضاهای شهری را دگرگون ساخت و به‌تدریج فضاهای شهری ماهیت عملکردی خود را از دست داد و «ماشین» جایگاه «انسان» را در فضای شهری تسخیر کرد. در دهه‌های اخیر با آگاهی از آثار منفی نظام فعلی حمل‌ونقل شهری، تغییر پارادایمی در گزاره‌های کلیدی از حمل‌ونقل «خودرومحور» به «انسان‌محور» ضرورت یافت. البته این تغییر پارادایمی با توجه به سطح توسعة اجتماعی - اقتصادی کشور متفاوت است؛ به‌طوری که در کشورهای پیشرفته به دلیل بلوغ سیستم اجتماعی‌اقتصادی نسبت به کشورهای در حال توسعه، این تغییرات سریع‌تر صورت پذیرفته است. بررسی نتایج این پژوهش نشان می‌دهد با وجود شکل‌گیری گفتمان حمل‌ونقل پایدار در سطوح برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری کشور، اقدامات عملیاتی و اجرایی در این زمینه روند مطلوبی نداشته است؛ به‌طوری که نتایج یافته‌های کیفی حاکی است از بین سیاست‌های متنوع رویکرد یادشده، عمدتاً ابعاد زیرساختی - فنی (گسترش حمل‌ونقل عمومی، مترو و...) در برنامه‌های حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز تأثیرگذار بوده‌اند و سایر سیاست‌ها به دلایلی چون سطح توسعه و ساختار اقتصادی کشور، ویژگی‌های فرهنگی‌اجتماعی، اقتصاد سیاسی و... تأثیرگذاری ضعیفی دارند. البته سیاست‌های زیرساختی - فنی نیز در کلان‌شهرهای ایران به دلیل تصمیمات سیاسی دولت‌های مختلف در تخصیص منابع و کمبود منابع مالی با چالش گسترده‌ای مواجه است. همچنین یافته‌های کمّی پژوهش نشان می‌دهد بیشترین میزان تحقق‌پذیری سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در کلان‌شهر تبریز به «برنامه‌ریزی برای شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی»، «اقدامات مدیریت ترافیک» و «محدودیت‌های سرعت» مربوط است. این امر حاکی است بخش عمدة سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار ازجمله ابزارهای برنامه‌ریزی، مقرراتی، اقتصادی، اطلاعاتی، تکنولوژیکی و نهادی در کلان‌شهر تبریز تحقق نیافته‌اند. با توجه به نتایج پژوهش، برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز فاصلة چشمگیری با راهبردهای حمل‌ونقل پایدار (ASI) شامل اجتناب (Avoid)، تغییر (shift) و بهبود (Improve) دارد که این موضوع به نبود رویکرد سیستمی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری و طراحی سیاست‌های یکپارچه (سطوح ملی و محلی) در این حوزه برمی‌گردد. به این مفهوم که حمل‌ونقل شهری به‌مثابة سیستمی پویا از عناصر و اجزای مختلفی تشکیل شده است که به‌طور پیوسته با یکدیگر در تعامل هستند و به این گزاره باید در هر نوع سیاست‌گذاری توجه شود؛ در غیر این صورت اقدامات انجام‌یافته بدون یکپارچگی است و اثربخشی لازم را نخواهد داشت؛ برای نمونه برنامه‌ریزی به‌منظور گسترش حمل‌ونقل عمومی به‌مثابة یک ابزار راهبرد حمل‌ونقل پایدار بدون یکپارچگی با سایر ابزارهای برنامه‌ریزی، اقتصادی، نهادی، مقرراتی، فناوری اطلاعات و ارتباطات و... ، عملکرد مناسبی به دنبال نخواهد داشت. در این زمینه کاسکتا و همکاران[20] (2007) نشان دادند سیستم حمل‌ونقل شهری به‌مثابة سیستمی پیچیده، عناصر داخلی مختلفی چون کاربری زمین، نوآوری تکنولوژیکی، زیرساخت‌های حمل‌ونقل و... دارد که به‌صورت متقابل با یکدیگر تعامل دارند و بر عملکرد حمل‌ونقل شهری تأثیر می‌گذارند. آنها معتقدند دستیابی به جابه‌جایی پایدار شهری نیازمند طراحی سیاست‌های یکپارچه است. همچنین با توجه به نتایج پژوهش، مفهوم «دسترسی»، کلید فراموش‌شدة برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز است. این مفهوم، راهبرد کلیدی پارادایم جدید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری محسوب می‌شود که به جای «جابه‌جایی» فیزیکی بر توانایی دسترسی به مقاصد و فعالیت‌ها تأکید دارد. نتایج این پژوهش نشان می‌دهد نظام برنامه‌ریزی کاربری اراضی شهری و الگوی توسعة شهری در کلان‌شهر تبریز مانند سایر کلان‌شهرهای کشور عمدتاً خودرومحور و مبتنی بر جابه‌جایی فیزیکی است و درنتیجه بیشتر اقدامات مرتبط با مدیریت ترافیک، سرعت سفر، مسیرگشایی، ایجاد زیرگذر و روگذر و... مورد توجه است؛ از این رو توجه به برنامه‌ریزی یکپارچة کاربری اراضی شهری و حمل‌ونقل، الگوی توسعة شهر فشرده و طراحی شهری مبتنی بر دسترسی پیاده، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای دستیابی به الگوی حمل‌ونقل پایدار شهری محسوب می‌شود؛ به‌طوری که فیلیپ رود و همکاران[21] (2018) در پژوهشی این موضوع را بررسی کرده‌اند که حکمرانی دسترسی‌پذیری شهری فراتر از ملاحظات حمل‌ونقل متعارف مرتبط با جابه‌جایی و حرکت عمل می‌کند و علاوه بر ویژگی‌های حمل‌ونقل مانند زیرساخت‌ها، سطح خدمت و سرعت سفر، بر شناخت بیشتر ویژگی‌های شکل شهری مانند استفاده از زمین، توزیع تراکم و طراحی شهری تمرکز دارد. همچنین این پژوهش با مطالعة تطبیقی شهرهای لندن، نیویورک و برلین، بر ظرفیت‌های نهادی تغییر از حکمرانی حمل‌ونقل به دسترسی‌پذیری شهری تأکید دارد.
پیشنهادها با توجه به نتایج پژوهش، سیاست‌های حمل‌ونقل شهری کلان‌شهر تبریز از عوامل متعدد در سطوح ملی و محلی تأثیرپذیرند؛ از این رو کاربست پیشنهادهای زیر، حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز را به سمت الگوهای پایدار هدایت می‌کند.
سطح ملی
سطح محلی
[1] Stockholm Conference [2] Post-2015 Development Agenda [3] Rio Conference [4] Banister [5] Giuliano [6] stick [7] carrot [8] Selima et al [9] Sayyadi & Awasthi[10] Mobility [11] Accessibility [12] The American Heritage Dictionary [13] mobile [14] accessible [15] Ganning [16] Bhat et al [17] Stopher [18] Avoid-Shift-Improve (ASI) [19] Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit [20] Cascetta | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مراجع | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1- استادی جعفری، مهدی، رصافی، امیرعباس، (1392)، ارزیابی سیاست‌های توسعة پایدار در بخش حمل‌ونقل شهری با استفاده از مدل‌های سیستم پویایی؛ مطالعة موردی: شهر مشهد، مدیریت شهری، دورة 11، شمارة 31، تهران، 294-281. 2- استراس، آنسلم، کوربین، جولیت، (۱۳8۷)، اصول روش تحقیق کیفی: نظریة مبنایی، رویه‌ها و شیوه‌ها، ترجمة بیوک محمدی، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی، چاپ دوم، تهران، 278 ص. 3- استراس، آنسلم، کوربین، جولیت، (1390)، اصول روش تحقیق کیفی، ترجمة بیوک محمدی، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی، چاپ سوم، تهران، 278 ص. 4- خنیفر، حسین، مسلمی، ناهید، (1397)، اصول و مبانی روش‌های پژوهش کیفی، انتشارات نگاه دانش، چاپ دوم، تهران، 560 ص. 5- دانایی‌فرد، حسن، امامی، سید مجتبی، (1386)، استراتژی‌های پژوهش کیفی: تأملی بر نظریه‌پردازی داده‌بنیاد، اندیشة مدیریت راهبردی، دورة 1، شمارة 2، تهران، 98-69. 6- رضایی، شمس‌الدین، (1396)، طراحی مدل درآمدزایی باشگاههای فوتبال ایران: با رویکرد گراندد تئوری،پژوهش‌های کاربردی در مدیریت ورزشی، سال 6، شمارة 3، تهران، 116-101. 7- رفیعی دهکردی، مهیا، (1396)، بررسی سیاست‌های موفق حمل‌ونقل عمومی (درون‌شهری) پایدار به‌منظور ارائة راهکارهای مناسب (مورد پژوهش: شهرهای اصفهان و فرایبورگ)، پایان‌نامة کارشناسی ارشد، استاد راهنما: حقیقت نایینی، غلامرضا، دانشگاه هنر تهران، دانشکدة معماری و شهرسازی. 8- محمودی آذر، شیرزاد، داوودپور، زهره، (1397)، برندسازی برای تحقق شهر خلاق؛ ارائة نظریه‌ای داده‌بنیاد (مورد مطالعه: شهر ارومیه)، توسعة محلی (روستایی- شهری)، دورة 11، شمارة 1، تهران، 136-115. 9- مرکز آمار ایران، (1396)، نتایج سرشماری عمومی نفوس و مسکن 1395. 10- مقدم، ابوالفضل، کمالیان، امین‌رضا، اورعی یزدانی، بدرالدین، کرد، باقر، روشن، سید علیقلی، (1395)، تبیین و طراحی مدل مدیریت منابع انسانی کارآفرینانه: رویکرد داده‌بنیاد (مطالعه‌ای در صنعت برق، گروه شرکت‌های ایران ترانسفو)، نشریة علمی‌پژوهشی بهبود مدیریت، شمارة 4، تهران، 157-123. 11- مهندسین مشاور نقش محیط، (1390)، طرح و توسعة عمران (جامع) شهر تبریز، مطالعات محیطی، وزارت راه و شهرسازی. 12- Banister, D.‚ (2007). The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, Vol 15, Pp 73–80. 13- Bhat, Chandra‚ Handy, susan‚ Kochelman, kara‚ Mahmassani, Hani‚ Chen, Qinglin‚ Weston, Lisa‚ (2000). Development of an Urban Accessibility Index: Literature Review, Research Report, Center for Transportation Research, 92 p. 14- Cascetta, E., Pagliara, F., Papola, A.‚ (2007), Governance of Urban Mobility: Complex Systems and Integrated Policies, Advances in Complex Systems, Vol 10, Supp l‚ No 2, 15- CST.‚ (1997). Definition and vision of sustainable transportation‚ Ontario: The Centre for Sustainable Transportation. 16- Dale, Gareth‚ (2012). The Growth Paradigm: A critique, International Socialism, Issue 134, http://isj.org.uk/the-growth-paradigm-a-critique. 17- EC.‚ (2001). 2340th Council meeting Transport/telecommunications — Luxembourg‚ Belgium: Council of the European Union. 18- European Council‚ (2001). Council resolution on Integrating environment and sustainable development into transport policy‚ Luxembourg. 19- Ganning, J.‚ (2014). Accessibility-Based Transportation Planning: Literature and Applications for Shrinking Cities‚ NITC-SS-736‚ Portland, OR: Transportation Research and Education Center (TREC) htts://dx.doi.org/10.15760/trec.32. 20- Giuliano, M.‚ (2008). Cities and innovative urban transport policies, Innovation: Management, Policy & Practice, Vol 10 (2-3), Pp 269-281. 21- GTZ (Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit), (2003). Preserving and expanding the role of non-motorized transport, A sourcebook for policymakers in developing cities, Module 3d, Eschborn. 22- GTZ (Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit), (2004). land use planning and urban transport, A sourcebook for policymakers in developing cities, Module 2a, Eschborn. 23- GTZ (Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit), (2006). Raising awareness about sustainable urban transport, A sourcebook for policymakers in developing cities, Module 1e, Eschborn. 24- GTZ (Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit), (2010 a). Transport and Climate Change, Sustainable transport – A sourcebook for policymakers in developing cities, Module 5e, Eschborn. 25- Handy‚ S.‚ (2002). Accessibility vs Mobility‚Enhancing Strategies for Addressing Automobile Dependence in the U.S, Institute for Transportation Studies, UC Davies. 26- Kuhn, T.‚ (1962). The structure of scientific revolutions‚ Chicago, IL: The University of Chicago Press. 27- Litman, T.‚ (2017). Well Measured: Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute. 28- Litman, Todd.‚ (2013). The New Transportation Planning Paradigm, ITE Journal, Vol 6, Pp 20-28. 29- OECD/BMLFUW‚ (2000). Environmentally Sustainable Transport (EST) – Futures, Strategies and Best Practices, Synthesis Report on the EST project, and EST Guidelines, Organization for Economic Co-operation and Development, (OECD), Paris; Federal Ministry of Agriculture, Forestry, Environment and Water Management, Vienna, Austria, 15 p. 30- OECD/ENV‚ (1997). Proceedings, Towards Sustainable Transportation, The Vancouver Conference, 24-27 March 1996, Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), Paris, 183 p. 31- Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD)‚ (1997). Towards sustainable transportation, The Vancouver conference‚ Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), (1997, March 24–27)‚ OECD proceedings. 32- Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), (2000). environmentally sustainable transport: Futures, strategies and best practice‚ Synthesis report of the OECD project on Environmentally Sustainable Transport EST. Paris: Organization for Economic Co-operation and Development (OECD). 33- Philipp Rode & Nuno F. da Cruz‚ (2018). Governing urban accessibility: moving beyond transport and mobility, Applied Mobilities, Vol 1, No 3‚ Pp 8-33. 34- Pojani, D.‚ Stead, D.‚ (2015). Sustainable Urban Transport in the Developing World: Beyond Megacities, Sustainability, Vol 7, Pp 7784-7805. 35- Rabie, M.‚ (2016). A Theory of Sustainable Socio-cultural and Economic Development, Palgrave Macmillan, London. 36- Rossetti, S.‚ Tiboni, M.‚ Vetturi, D.‚ Calderòn, E. J.‚ (2015). Pedestrian mobility and accessibility planning: some remarks towards the implementation of travel time maps, City Safety Energy, Vol 1, Pp 67-78. 37- Sayyadi, R.‚ Awasthi, A.‚ (2018). An integrated approach based on system dynamics and ANP for evaluating sustainable transportation policies, International Journal of Systems Science: Operations & Logistics, Vol 4‚ No 5, Pp 295-309. 38- Schmeltzer, M.‚ (2015), The growth paradigm: History, hegemony, and the contested making of economic growthmanship, Ecological Economics, Vol 118, Pp 262-271. 39- Selima, S.‚ Deborah, S.‚ Michael, K.‚ (2017). Transportation sustainability in the urban context: a comprehensive review, Urban Geography, Vol 5‚ No 38, Pp 1-31. 40- Stopher, Peter B.‚ (2004). Reducing Road Congestion: A Reality Check‚ Transport Policy‚ Vol 2‚ No 11‚ Pp 117-131. 41- U.K. Round Table on Sustainable Development‚ (1996). Defining a sustainable transport sector‚ London: DoE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
آمار تعداد مشاهده مقاله: 842 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 389 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||