تعداد نشریات | 43 |
تعداد شمارهها | 1,658 |
تعداد مقالات | 13,568 |
تعداد مشاهده مقاله | 31,237,117 |
تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 12,304,585 |
برنامهریزی راهبردی سفرهای درون شهری ایمن و روان با تاکید بر اهداف سفر مطالعه موردی: محدوده مرکزی شهرکرمان | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
برنامه ریزی فضایی | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
مقاله 7، دوره 8، شماره 3، آذر 1397، صفحه 107-130 اصل مقاله (769.86 K) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
شناسه دیجیتال (DOI): 10.22108/sppl.2018.110480.1193 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
نویسندگان | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
حسین غضنفرپور* 1؛ مسلم قاسمی2؛ محمد رحیمی3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1دانشیار جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه شهید باهنر کرمان، کرمان، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2کارشناس ارشد جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه شهید باهنر کرمان، کرمان، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3استادیار جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه شهید باهنر کرمان، کرمان، ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
چکیده | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
سفرهای درون شهری و برون شهری خواه به منظور جابجایی کالا و خواه با هدف جابجایی مسافر، بخش عمدهای از فعالیتهای روزمره ما را تشکیل میدهد و در واقع تنها از طریق سفر قادر به فعالیت در مکانهای مختلف خواهیم بود. بر همین اساس از جمله مدلهای برنامهریزی راهبردی مورد استفاده در حوزه حمل و نقل و ترافیک بهویژه در ارتباط با اهداف سفر، مدل سنتی Qspm میباشد. هدف پژوهش حاضر دستیابی به برنامهریزی راهبردی سفرهای درون شهری ایمن و روان باتاکید براهداف سفر شهر کرمان میباشد. این تحقیق از نوع توصیفی ـ تحلیلی است و با استفاده از مطالعات میدانی و جمعآوری داده از طریق بررسی اسنادی و کتابخانهای، پرسش نامه (از دیدگاه 70 نفر از مسئولان و مسافران) انجام شده است و پس از آن با استفاده از مدل راهبردی Qspm و نرم افزار GIS مورد تجزیه وتحلیل قرار گرفتهاند. یافتههای تحقیق نشان میدهد که، بیشترین مراجعات روزانه به خیابانهای مورد مطالعه براساس تقاضای هدف سفر مر بوط به خیابان «دکتر شریعتی، 77 مورد» و کمترین مراجعات مربوط به خیابان «شهید قرنی، 12 مورد» میباشد. در بین اهداف سفر، سفرهای با هدف «درمانی، اداری، تجاری، کارشخصی و شغلی» بالاترین میزان هدف و سفرهای با هدف «آموزشی، فرهنگی ـ مذهبی، ورزشی و گردشگری» پایینترین میزان سفر در خیابانهای مورد مطالعه را داشتهاند. روانترین خیابانها از نظر هدف سفر درون شهری «خیابان شهید باهنر ـ شهدای خانوک با مجموع 54 دقیقه، شهید قرنی با مجموع 90 دقیقه و بلوار جهاد نیز با مجموع ساعات روانی 90 دقیقه» میباشند و پرترافیکترین خیابانها، «دکتر شریعتی با مجموع ساعات 295 دقیقه و شهید رجایی با 225 دقیقه» میباشند. بیشترین تعداد تصادفات مربوط به ماههای «بهمن، تیر، خرداد، دی، شهریور، فروردین، مرداد، مهر و آذر» بوده و کمترین آن مربوط به ماههای «اردیبهشت، اسفند و آبان» میباشد. از اینرو راهبرد استراتژیک محدوده مورد مطالعه راهبرد محافظهکارانه و یا انطباقی میباشد. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
کلیدواژهها | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
سفرهای درون شهری؛ برنامهریزی راهبردی؛ اهداف سفر؛ GIS؛ Qspm؛ کرمان | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
اصل مقاله | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
مقدمه بحث سفرهای درون شهری در سرتاسر جهان همواره با مسئلهی ترافیک و به تبع زمان تلف شده سر وکار دارد، به بیان دیگر، آنچه سفرهای شهری را بیش از پیش مسئله گون میسازد تراکمهای زمانی تقریباً مشخصی است که موجب شکلگیری ترافیکهای سنگین در نقاط پرتردد و مرکزی شهر میشود. (ostadijafari & Saraffi, 2013).برنامهریزی یکپارچه سیستم حمل و نقل درون شهری و نحوه کاربری زمین در شهر میتواند بر اساس اهداف سفر اقتصادی، اشتغال، تحصیل، خرید و دسترسی به خدمات مختلف اداری در شهر به ترتیبی که با طی کوتاهترین مسیر و صرف کمترین زمان و انرژی و حتی الامکان در مقیاس پای پیاده در محلههای مسکونی دست یافتنی باشند، در بلند مدت میتواندکمک شایانی به کاهش سفرهای درون شهری وحذف بسیاری ازآنها در شهرها کند (Fotohi, 2002:71). دسترسی به کاربریها با نقش حرکت آزاد ترافیک در سیستم شبکه معابر شهری در تضاد است، بنابراین لازم است توجه شودکه دسترسی به کاربریها وظیفه اصلی و اولیه آزاد راهها و شریانها نبوده و لذا غیر از کاربریهای عمده بایستی دسترسیهای اولیه توسط راههای محلی تأمین گردد و عمل جمعآوری و پخش ترافیک به شریانها توسط راههای جمع کننده انجام پذیرد (AbutalebPoor and et al, 2005: 12). به عقیده صاحبنظران مسائل شهری، مدیران شهری میتوانند با مطالعات دقیق و دستیابی به بانکهای اطلاعاتی به روز، سفرهای درون شهری را تحلیل کرده و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان که تابعی از زمان، هزینه و راحتی سفر است، برای کاهش بار ترافیکی شهر تحت مدیریتشان برنامهریزی نمایند (Moghadam, 2009:54). ضرورت بررسی ایمنسازی و روانسازی سفرهای درون شهری در بخش مرکزی شهر کرمان بر مبنای اهداف سفر گوناگون از اینجا ناشی میشود که بخش مرکزی شهر کرمان از یکسو به دلیل موقع قرارگیری، مجاورت با بافت قدیم و کهن شهر کرمان، بازار و بناهای تاریخی و از سوی دیگر از آنجایی که در بخش مرکزی شهر فرم و شکل کلی معابر شهر از یک الگوی خاص توسعه (شطرنجی، خطی، شعاعی و غیره) پیروی نمیکند و تناسب نوع هر معبر با جریان ترافیکی آن در اغلب نواحی شهر رعایت نشده است، روزانه حجم بالایی از ترافیک را جهت اهداف سفر گوناگون دارا میباشد که این موضوع به دلیل عدم وجود یک طرح جامع و اساسی برای توسعه بلند مدت شهر، و در عین حال تصمیمگیریهای مقطعی و سلیقهای مدیران در مورد گسترش شهر است .از این رو، شناسایی تنگناها و فرصتهای پیشروی و برنامهریزی صحیح و خردمندانه جهت کنترل ترافیک در بخش مرکزی شهر کرمان اجتناب ناپذیر است. مشکلات ترافیکی، کاهش سهولت دسترسی و معضلات زیست محیطی، تحت تأثیر کاهش سهم حمل و نقل عمومی در سفرهای درون شهری در بخش مرکزی و وابستگی به اتومبیل شخصی، اهمیت مسئله را بیش از پیش روشن میسازد. لذا بر اساس آنچه که بیان شد ما در این تحقیق به دنبال دستیابی این سوالات اساسی هستیم که، وضعیت سفرهای درون شهری در بخش مرکزی شهر کرمان چگونه میباشد؟ و راهبرد اتخاذ شده جهت ایمنسازی و روانسازی سفرهای درون شهری بر پایه اهداف سفر در این محدوده از چه نوعی میباشد؟
مبانی نظری پژوهش امروزه پویایی و سرزندگی هر شهری، رابطه مستقیمی با نحوه حرکت و دسترسی آن شهر دارد. جابه جایی و دسترسی، پایه و اساس فعالیتهای اقتصادی، اجتماعی هر شهر میباشد (Grazi & Bergh, 2008, p.634). ساختار و فرم شهری، سطح شهرنشینی و ویژگیهای محیطی از جمله عوامل مؤثر بر رفتار سفر شهروندان است (Souche, 2010, p.129). در واقع یک مسافر در یک سفر شهری از یک مبدأ مشخص به مقصدی معین میتواند از انواع سیستمهای حمل و نقلی همچون خودروی شخصی، دوچرخه، اتوبوس، مترو، ون، تاکسی یاترکیبی از این موارد کمک بگیرد (Peterson, H., 2009). برنامهریزی سفرهای درون شهری، ارایه خدمات برنامهریزی سفر بر اساس ترکیبی از تمامی انواع مدهای سفر و تمامی انواع سیستمهای حمل و نقل همراه با بکارگیری سیستمهای متعدد اطلاعرسانی سفر است (Bielli. M, Boulmakoul A, Mouncif. H., 2006) و مشکلات ترافیکی،کاهش سهولت دسترسی و معضلات زیست محیطی، تحت تأثیر کاهش سهم حمل و نقل عمومی در سفرهای درون شهری و وابستگی به اتومبیل شخصی، اهمیت مسئله را بیش از پیش روشن میسازد (Larsen & Geneidy, 2011:17). حرکت و ارتباط میان محل زندگی انسانها و مکان فعالیتها، مستلزم وجود یک سیستم کارآمد حمل ونقل شهری، به عنوان یکی از جنبههای اصلی حیات شهری میباشد. سیستم حمل و نقل، ساختار فضایی شهر را تحت تأثیر قرار داده و زمینه رشد شهر را در مقیاس و الگوهای متفاوت فراهم میسازد. به اعتقاد پیسیونی [1]، یک ارتباط نزدیکی بین ماهیت حمل ونقل شهری و ساختار فضایی وجود دارد (Rodrigue et al., 2009:102). آنچه امروز در کلان شهرهای کشور مشاهده میشود، ورود روزافزون وسایل نقلیه شخصی و عمومی، با توجه به افزایش تمایل و تقاضای شهروندان نسبت به خرید اتومبیلهای شخصی و نیز افزایش سفرهای درو ن شهری شهروندان برای پاسخ به نیازهای متنوع و نوساختۀ جامعه است (Salavati and et al, 2010). رشد شهری باعث افزایش تقاضای اهداف سفر بر روی تسهیلات ناکافی موجود حمل و نقل شهری شده است که به دنبال آن شهرهای بزرگ دست به گریبان مشکلات زیادی در زمینههای تراکم ترافیکی، آلودگی هوا، اتلاف وقتهای طولانی در مسیرهای سفر روزانه افراد، افزایش مصرف سوخت و استهلاک وسایل نقلیه و غیره هستند (Rezaei and et al, 2008). محدودهی مرکزی شهرها، همواره به دلیل تمرکز و تعداد فعالیتها، سهم بالایی از تولید و جذب سفرهای روزانه را به خود اختصاص دادهاند و به دلیل ثابت ماندن ظرفیت شبکههای ارتباطی درون شهری و عدمتوانایی سیستم (مدیریت)، حمل ونقل (بخصوص عمومی) شهرها، نواحی مرکزی شهرها همو اره با مشکلاتی که اهم آنها را دو مقولهی ازدحام و آلودگی تشکیل میدهند، روبه رو بوده و هستند که دستیابی به توسعهی شهری پایدار را تحت تأثیر خود قرار داده است (Behbahani and et al,2010:14). در دو دهه اخیر، توجه برنامهریزان شهری به سوی آن دسته از الگوهای توسعه شهری جلب شده است که قادرند با نزدیک ساختن کانونهای فعالیت به یکدیگر از حجم تقاضا برای اهداف سفر بکاهند (Rodier, 2009: 2). در واقع، از آنجا که تقاضای سفر از پراکنش کاربریهای عمده از جمله محل کار، مراکز آموزشی، مراکز تفریحی و یا مراکز خدماتی مشتق میشود، بخشی از کاهش حجم تقاضا از مجرای اعمال سیاستهای کاربری زمین قابل حصول است (Ahmadi and Moharam-negad, 2006). برنامهریزی راهبردی به نحو گستردهای امروزه توسط اغلب بنگاههای دولتی و خصوصی برای ایستادگی در برابر هجوم بیامان رقابت بازار و تغییرات محیطی استفاده میشود. پیچیدگی و ظرافت تصمیمگیری در کسب و کار، مدیریت استراتژیک را ضروری ساخته است (Pires and Rabinson, 2004). تاکنون از ابزارها و تکنیکهای کمی بسیاری در حوزه مدیریت راهبردی استفاده شده است که از آنجایی که اصلیترین مولفه در این حوزه، تصمیمگیری با در نظرگرفتن همزمان ملاحظات چندگانه میباشد لذا تکنیکهای تصمیمگیری چندمعیاره (MCDM) بیشترین میزان استفاده را به خود اختصاص دادهاند (Saati, 1998). در این میان یکی از ابزارهایی که در مرحلهی تدوین استراتژی برای تحلیل موارد راهبردی درونی و بیرونی به کار میرود تحلیل SWOT میباشد. در سالهای اخیر تکنیکهای متنوعی جهت استفاده در مراحل گوناگون فرایند طراحی شهری ابداع گردیده است (Golkar, 2004) که عمدتا برای استفاده در مرحله سنجش وضعیت در برنامهریزی شهری بنا شدهاند نام برد (Countryside Commission, 1994). یکی از تکنیکهایی که توان کاربرد در بخش قابل توجهی از فرایند طراحی را دارد، تکنیک یا ماتریس «سوآت» است. این تکنیک را میتوان نه تنها در مرحله «سنجش وضعیت» بلکه همچنین در مرحله تدوین راهبرد نیز مورد استفاده قرار داد. ماتریس «سوآت» یک چارچوب مفهومی برای شناسایی و تحلیل «تهدیدها»، «فرصتها» در محیط خارجی و ارزیابی «ضعفها» و «قوتهای» درونی یک سیستم است (Bryson, 1987). در همین راستا تکنیک «سوآت» که اصالتا جهت تدوین راهبرد موسسات خصوصی برای بقا و رشد در محیط رقابتی تدوین شده است، چنانچه با تمهیدات لازم برای کاربرد در برنامهریزی شهری مناسبسازی گردد قادر خواهد بود که به عنوان ابزاری در جهت ارتقاء توان رقابتی شهرها به کار گرفته شود (Carmona, 2002). تکنیک سوآت را میتوان سیستمی برای شناسایی ویژگیهای برجسته شهرها دانست؛ ویژگیهایی که مدیران شهری را در تدوین راهبرد رقابتی شهر یاری میرساند. اگر چه در سالهای اخیر کاربرد تکنیک سوآت در تهیه پروژههای حرفهای طراحی شهری با استقبال روبرو بوده، با این وجود هنوز این مبحث با موشکافی و شفافیت نظری لازم مورد مطالعه قرار نگرفته است (Chase, 2001). در ادامه به برخی از مهترین تحقیقات داخلی و خارجی مرتبط با موضوع در جدول (1) اشاره خواهد شد.
جدول- 1: پیشینه تحقیقات داخلی و خارجی مرتبط با حمل و نقل و سفرهای درون شهری
در ادامه به برخی از مهمترین نظرات، دیدگاهها و رویکردهای مرتبط با موضوع آورده شده است.
جدول- 2: نظرات، دیدگاهها و رویکردهای مرتبط با حمل و نقل و سفرهای درون شهری
روششناسی پژوهش در این مطالعه، ترکیبی از روشهای توصیفی - تحلیلی برای بررسی وضعیت سفرهای درون شهری بخش مرکزی شهر کرمان و از طریق مطالعات اسنادی و میدانی انجام پذیرفته است. ابتدا با توجه به مطالعات کتابخانهای به تبیین برنامهریزی راهبردی سفرهای درون شهری در حوزه حمل و نقل پرداخته و اهداف، اصول و راهبردهای آن بیان میشود. در ادامه، نقش یکپارچهسازی در برآورده کردن اهداف سفرهای درون شهری مورد توجه قرار گرفته و سپس به ادبیات مرتبط با سفرهای درون شهری پرداخته شده که شامل بیان مفهوم، اهداف، اصول و همچنین راهبردهای اجرای آن میباشد. در ادامه نظرات مدیران و کارشناسان در رابطه با اقدامات حمل و نقل و ترافیک شهری کرمان در این محدوده با استفاده از پرسشنامه گردآوری شده و راهبردهای پیشنهادی با روش Qspm و نرمافزار GIS مقایسه و امتیازبندی شده است و در نهایت استراتژیهای مناسبی ارائه شده است. مراحل شناسایی، ارزیابی و وزندهی به عوامل چهارگانه در تحلیل Qspm در شکل (1) ارائه شدهاند. برای جمعآوری اطلاعات، از پرسشنامه با 70 سوال و براساس مقیاس لیکرت استفاده شد و با توجه به تحلیل عوامل چهارگانه قوت، ضعف، تهدیدات و فرصتها، پرسشنامهای حاوی 20 پرسش پنج گزینهای به دست آمد. مراحل شناسایی، ارزیابی و وزندهی به عوامل چهارگانه در تحلیل Qspm عبارتند از:
شکل- 1: روششناسی و چهارچوب تحلیلی برنامهریزی استراتژیک جدول- 3: جامعه آماری تحقیق
مدلمفهومی پژوهش شکل (2)، چارچوب مفهومی مساله برنامهریزی راهبردی سفرهای ایمن و روان درون شهری محدوده مرکزی شهر کرمان را نمایش میگذارد. دغدغه اساسی این مساله این است که بتواند تابع تبدیل مناسب برای نگاشت متغیرهای مربوط به اهداف سفر، ایمنی و روانی سفر به تعداد سفرهای انجام شده بین معابر مورد مطالعه در محدوده مرکزی از شهر مورد مطالعه را تخمین بزند.
شکل- 2: فرآیند تحقیق معرفی منطقه مورد مطالعه کرمان مرکز شهرستان کرمان است که در 50 درجه و 57 دقیقه طول شرقی و 17 درجه و 30 دقیقه عرض شمالی قرار گرفته است ( Vaziri,1985,107). درحال حاضر شهر کرمان با جمعیتی بالغ بر 539434 نفر دارای
شکل- 3: محدوده مورد مطالعه منبع: نگارندگان تحقیق، 1396 تجزیه و تحلیل و یافتههای پژوهش برای تجزیه وتحلیل دادههای حاصل از تکمیل پرسشنامهها ، از یکی از مدلهای ارزیابی و تحلیل وضعیت به منظور پتانسیلسنجی که به مدل برنامهریزی راهبردی که به سوات (Qspm) معروف است، بهره گرفته شده است. این مدل یکی از ابزارهای استراتژیک تطابق نقاط ضعف و قوت درون سیستمی با فرصتها و تهدیدات برون سیستمی است. در تحقیق حاضر جهت نیل به یافتههای مطلوب در خصوص سفرهای درون شهری بخش مرکزی شهر، از تکنیک QSPM استفاده شده تا بر این اساس ضمن بیان نقاط ضعف و قوت و فرصت و تهدید در قالب عوامل داخلی و خارجی، به بیان راهکارها و راهبرد موثر در سفرهای درون شهری بخش مرکزی دست پیدا کنیم. در ادامه جهت تبیین بهتر وضعیت ایمنسازی و روانسازی عبور و مرور در بخش مرکزی شهر با استفاده از دیتاهای به دست آمده در قالب نرم افزار GIS این مهم به تصویر کشیده شده است و پیشنهادات کاربردی دراین خصوص ارائه گردیده شده است. الف) یافتههای مستخرج از تکنیک Qspm مرحله اول: تحلیل محیط و شناسایی عوامل داخلی و خارجی برنامهریزی راهبردی، برنامهای هماهنگ، جامع و پیوسته است که استعداد ممتاز سازمان را با محیط پیوند میدهد و منظور از آن، تحقق هدفهای سازمان در چارچوب اجرای صحیح مدیریت است جدول- 4: ماتریس چهارگانه نقاط مؤثر بر سفرهای درون شهری محدوده مرکزی شهر کرمان
منبع: محاسبات نگارندگان، 1395
مرحله دوم: تشکیل ماتریسهای ارزیابی عوامل داخلی[3] و ارزیابی عوامل داخلی[4] ضرورت اتکاء برنامهریزی راهبردی بر چشماندازسازی موجب گردیده است که این امر به طور فزایندهای در تولید اسناد رسمی برنامهریزی شهری مورد تأکید قرار گیرد. از اینرو با توجه به هدف اصلی تحقیق حاضر، در اینجا به دنبال این مهم هستیم که وضعیت اهداف سفر در معابر مورد نظر را مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار داده و در نهایت راهکارهای موثر در خصوص ایمنی و روانی معابر مورد نظر را بیان کنیم. با توجه به نظرات ارائه شده و محاسبات انجام شده بر روی این نظرات به منظور ارزیابی عوامل چهارگانه اقدام به تشکیل جدول ماتریس ارزیابی عوامل خارجی (EFE) و ماتریس ارزیابی عوامل داخلی (IFE) گردید که بیانگر نمره اهمیت، ضریب اهمیت و رتبه و امتیاز نهایی هریک از نقاط قوت، ضعف، فرصتها و موانع از دیدگاه گروه پاسخ دهنده میباشد. جدول- 5: ماتریس ارزیابی عوامل داخلی( قوت وضعف) (IEF)
جدول- 6: ماتریس ارزیابی عوامل بیرونی (فرصتها وتهدیدات) (EEF)
منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 براساس یافتههای به دست آمده از مرحله دوم QSPM، مجموع امتیاز به دست آمده از ماتریس IEF بیش از 2.5 (2.95) بوده که نشاندهنده قوت داخلی و مجموع امتیاز به دست آمده از ماتریس EEF بیش از 2.5 (3.26) بوده که نشان دهنده قوت خارجی بوده که این خود نیز بیانگر پیادهسازی و قابل اجرا بودن سیاست برنامهریزی راهبردی سفرهای درون شهری ایمن و روان در محدوده مرکزی مذکور میباشد. بر همین اساس، باتوجه به ماتریس ارزیابی عوامل داخلی و بر اساس نظرات مسئولان آنچه در عوامل داخلی برترین مزیت و مهم شناخته شده است؛ تعدد گزینههای انجام سفر است و مهمترین نقطه ضعف؛ عدموجود نظم عبور و مرور در معابر (رفتارهای متضاد) در این بخش ذکر شده است. در ماتریس ارزیابی عوامل خارجی نیز بهبود سرویسدهی و خدمات ناوگان حمل و نقل عمومی بالاترین مزیت عوامل خارجی میباشد. در نقطهی مقابل آن عمدهترین عامل تهدیدکننده خارجی نبود مدیریت سیستمهای حمل و نقل عمومی درمحدوده مرکزی ذکر شده است.
مرحله سوم: تهیه ماتریس تطبیقی سوات و ارایه استراتژیهای چهارگانه در ادامه با توجه به مطالب فوق و با توجه به نتایج حاصله از ماتریس تحلیل Qspm و نتایج ارائه شده در ماتریس ارزیابی عوامل خارجی (EFE) و ماتریس ارزیابی عوامل داخلی (IFE)، اقدام به تشکیل ماتریس تطبیقی سوات ;(Qspm) گردید،که این ماتریس بیانگر راهبردهای ممکن از طریق مقایسه ذوجی هرکدام از عوامل داخلی و خارجی با همدیگر میباشد. لازم به ذکر است که در ماتریس زیر بهمنظور ارایه استراتژیها در هر یک از معابر نهگانه ماتریس تطبیقی Qspm انتخاب شده است (جدول 7). جدول- 7: ماتریس تطبیقی سوات و ارایه استراتژیهای چهارگانه
منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 یافتههای به دست آمده از مرحله سوم QSPM نشان میدهد، با توجه به امتیازات به دست آمده در جداول (5) و (6) از بررسی عوامل داخلی و خارجی، راهبرد به دست آمده از نقطه اتصال امتیازات داخلی و خارجی در خانههای 5، 3 یا 7 مبنی بر راهبرد محافظهکارانه در قالب QSPM در ردیف WO – ST قرار داده خواهد شد که در ادامه به تفسیر دقیق آن پرداخته خواهد شد.
مرحله چهارم: تشکیل ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک در این مرحله با جمعبندی نتایج حاصل از ماتریسهای ارزیابی عوامل استراتژیک داخلی و خارجی، موقعیت استراتژیک معابر مورد مطالعه محدوده مرکزی شهر کرمان ارائه شده است، تعیین و اقدام استراتژیک متناسب با آن، پیشنهاد گردید. نتایج حاصل از ماتریسهای ارزیابی عوامل استراتژیک داخلی و خارجی (جداول 3 و 4) بیانگر این مطلب است که با توجه به میانگین امتیازات نهایی به دست آمده برای عوامل داخلی با امتیاز برابر با 2.95 و برای عوامل خارجی با امتیاز برابر با 3.26 است، از اینرو راهبرد استراتژیک محدوده مورد مطالعه راهبرد محافظه کارانه و یا انطباقی میباشد.
شکل- 4: تشکیل نمودار ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 یافتههای حاصل از ماتریسهای ارزیابی عوامل استراتژیک داخلی و خارجی (جداول 6 و 7) QSPM بیانگر این مطلب است که با توجه به میانگین امتیازات نهایی به دست آمده برای عوامل داخلی با امتیاز برابر با 2.95 و برای عوامل خارجی با امتیاز برابر با 3.26 است، از اینرو راهبرد استراتژیک محدوده مورد مطالعه راهبرد محافظهکارانه و یا انطباقی میباشد. در این ماتریس همانگونه که پیداست، بخشهایی که در خانههای 5، 3 یا 7 قرار میگیرند باید استراتژیهایی را به اجرا در آورد که هدف حفظ و نگهداری وضع موجود باشد. بنابراین سبد استراتژی با رویکرد حفظ و نگهداری وضع موجود به شرح زیر ارانه شده است: جدول- 8: استراتژیهای مستخرج از راهبرد مد نظر
مرحله پنجم: اولویتبندی راهبردهای پیشنهادی سفرهای درون شهری مورد نظر به منظور اولویتبندی راهبردهای پیشنهادی اقدام به تهیه ماتریس استراتژیک کمی (QSPM) محدوده مرکزی با توجه به تجزیه و تحلیل مراحل قبل چارجوب جامع تدوین استراتژی شد، که نتایج آن در ماتریسهای استراتژیک زیر برای این محدوده از شهر آورده شده است. جدول- 9: ماتریس برنامهریزی استراتژیک کمی (QSPM) عوامل داخلی
جدول- 10: ماتریس برنامهریزی استراتژیک کمی (QSPM) عوامل خارجی
مرحله ششم: اولویتبندی استراتژیها دراین مرحله با توجه به نتایج حاصل از ماتریسهای برنامهریزی استراتژیکی کمی، استراتژیهایی که قابلیت اجرایی شدن دارند، مشخص واولویتبندی میشوند: جدول- 11: ماتریس جذابیت استراتژیها به نسبت عوامل داخلی وخارجی
جدول- 12: ماتریس اولویتبندی نهایی استراتژیهای رقابتی
ب) یافتههای مستخرج از نرمافزار GIS براساس یافتههای به دست آمده، خیابانهای محدوده مرکزی شهر کرمان به دلیل وجود کاربریهای متعدد و پویا، همواره حجم بالایی از سفرهای درون شهری کرمان را به خود اختصاص داده است. این خیابانها از میدان شهدا شروع و در جهت شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی امتداد پیدا میکند. این محدوده به واسطه مجاورت با بازار قدیمی شهر کرمان و به واسطه قرار گیری در بافت قدیم شهر و کاربریهای عمدتا تجاری، جاذب جمعیت فرارانی از شهر در خود بوده و چون معابرآن پاسخگوی نیاز و تقاضای روزافزون ساکنین و گردشگران نیست، و چون عرض کم داشتهاند، همواره با مسائل مربوط به ایمنی و روانسازی دست به گریبان میباشند.
شکل- 5: سلسله مراتب دسترسی محدوده مورد مطالعه منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 جدول- 8: وضعیت اهداف سفر در خیابانهای مورد مطالعه
منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 یافتههای به دست آمده از اهداف سفر محدوده مرکزی در جدول (8) و شکل (6) قابل مشاهده است. براساس این یافتهها، بلوار شهید باهنر و خیابان دکتر شریعتی دارای بیشترین و خیابان شهید قرنی و بلوار فردوسی دارای کمترین سفرهای روزانه میباشند. همچنین در بلوار شهید باهنر و خیابان ابوحامد به دلیل وجود کاربریهای درمانی و بیمارستان بیشترین سفرهای درمانی صورت گرفته است. در خصوص سفرهای اداری خیابان دکتر شریعتی و بلوار شهید باهنر دارای بالاترین سفرهای اداری میباشند. در بلوار جهاد و خیابان دکتر شریعتی به دلیل نزدیک بودن به مراکز آموزشی بیشترین هدف سفر آموزشی بوده است. در تمامی خیابانهای مورد مطالعه سفر با هدف فرهنگی ـ مذهبی، تجاری و ورزشی خیلی کم صورت گرفته است. اکثر سفرهای با هدف گردشگری به دلیل نزدیکی به مراکز گردشگری در مرکز شهر در خیابان دکتر شریعتی به وقوع پیوسته است. همچنین بیشترین سفرها با هدف کار شخصی و شغلی در بلوار شهید باهنر انجام شده است.
شکل- 6: توزیع اهداف سفر روزانه خیابان های مورد مطالعه منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 جدول- 9: وضعیت روانی ترافیک خیابان های مورد مطالعه در طول شبانه روز برحسب دقیقه
یافتههای به دست آمده از وضعیت روانسازی ترافیک در محدوده مرکزی، براساس جدول (9)، خیابان دکتر شریعتی (295 دقیقه در طول شبانه روز) و شهید رجایی (225 دقیقه در طول شبانه روز) جزو خیابانهای پرترافیک شناخته شدهاند و بالعکس خیابانهای بلوار شهید باهنر (54 دقیقه در طول شبانه روز)، بلوار جهاد (90 دقیقه در طول شبانه روز) و خیابان شهید قرنی (90 دقیقه در طول شبانه روز)، دارای ترافیک روان میباشند. جدول- 10: وضعیت ایمنی خیابانهای مورد مطالعه (تصادفات)[5]
منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 یافتههای به دست آمده از وضعیت ایمنسازی معابر در محدوده مرکزی، براساس جدول (9) و شکل (9 و 10)، در سال 1393 بیشترین سوانح رانندگی در خیابانهای دکتر شریعتی، شهید رجایی و بلوار جهاد به وقوع پیوسته است. این خیابانها دارای بالاترین تعداد سفرهای روزانه نیز میباشند لذا رابطه مستقیمی بین بالا بودن سفرهای درون شهری روزانه و وقوع سوانح رانندگی در شهر کرمان وجود دارد. در نتیجه با بالا رفتن سفرهای درون شهری شاهد پر ترافیک شدن خیابانهای اصلی شهر و ایجاد سوانح رانندگی خواهیم بود.
شکل- 7: وضعیت ایمنی و روانی در خیابانهای مورد مطالعه منبع: محاسبات نگارندگان، 1395
شکل- 8: وضعیت روانی ترافیک در معابر مورد مطالعه منبع: محاسبات نگارندگان، 1395 جمعبندی و پیشنهادات یافتههای تحقیق بیانگر این مطلب بوده که بخش مرکزی شهر همواره به واسطه موقعیت قرارگیری در بافت قدیم و پرجاذبه شهر از یکسو و بازار و ابنیه تجاری از سوی دیگر، بیش از سایر محدوده شهر جاذب جمعیت بوده و تقریبا در همه اهداف سفر جاذبه داشته است. یافتههای به دست آمده از فرآیند تحقیق در مقایسه با یافتههای مشابه، ضمن بیان تمامی جاذبهها و اهداف سفر و میزان مراجعه به این مقاصد در بخش مرکزی، به بیان همزمان وضعیت ایمنی و روانسازی ترافیکی معابر این محدوده نیز پرداخته شده است. بر خلاف تحقیقات مشابه که عمدتا در یک زمینه (اهداف سفر به صورت جزئی و یا ایمنی معابر) پرداختهاند، در این تحقیق تمامی این موارد گنجانده شده و به تفکیک وضعیت هر خیابان در محدوده مرکزی بر اساس هر هدف، وضعیت ایمنی و روانسازی ترافیک هر خیابان نیز به صورت مفصل بیان شده است. در تحقیقات مشابه عمدتا به بیان یک روش و نتایج تفصیلی آن پرداخته شده اما در تحقیق حاضر از دو روش و تکنیک مجزا و بیان آمار و اطلاعات کامل و جامع از وضعیت اهداف سفر و ارائه پیشنهادات مندرج و مرتبط با راهبرد به دست آمده پرداخته شده است. با در نظر گرفتن هدف پژوهش حاضر مبنی بر برنامهریزی راهبردی سفرهای درون شهری کرمان با تاکید براهداف سفر، یافتههای به دست آمده به صورت زیر ارائه میگردند: بیشترین مراجعات روزانه به خیابانهای مورد مطالعه براساس تقاضای هدف سفر مر بوط به خیابان «دکتر شریعتی، 77 مراجعه» و کمترین مراجعات مربوط به خیابان «شهید قرنی، 12 مراجعه» میباشد. بیشترین مراجعات هفتگی به خیابانهای مورد مطالعه براساس تقاضای هدف سفر مر بوط به خیابان «دکتر شریعتی، 166 مراجعه »و کمترین مراجعات مربوط به خیابان «شهید قرنی، 27 مراجعه» میباشد. بیشترین مراجعات ماهیانه به خیابانهای مورد مطالعه براساس تقاضای هدف سفر مر بوط به خیابان «دکتر شریعتی، 218 مراجعه» و کمترین مراجعات مربوط به خیابان «شهید قرنی، 28 مراجعه» میباشد. در بین اهداف سفر، سفرهای با هدف سفر «درمانی، اداری، تجاری، کار شخصی و شغلی» بالاترین میزان هدف و سفرهای با هدف «آموزشی، فرهنگی ـ مذهبی، ورزشی و گردشگری» پایینترین میزان اهداف سفر درخیابانهای مورد مطالعه را در بردارند. در بین خیابانهای مورد مطالعه، خیابانهای «دکتر شریعتی، ابوحامد، شهید باهنر ـ شهدای خانوک، بلوار جهاد، شهید رجایی، بلوار فردوسی و بهمنیار» بیشترین میزان مراجعه و خیابانهای «شهید قرنی و امام خمینی «ره» » کمترین مراجعه را داشتهاند. روانترین خیابانها از نظر هدف سفر درون شهری «خیابان شهید باهنر ـ شهدای خانوک با مجموع 54 دقیقه، شهید قرنی با مجموع 90 دقیقه و بلوار جهاد نیز با مجموع ساعات روانی 90 دقیقه» میباشند و پرترافیکترین خیابانها، «خیابان دکتر شریعتی با مجموع ساعات 295 دقیقه و شهید رجایی با 225 دقیقه» میباشند. روانترین ساعات ، «15-17 و 19-21» بوده و پرترافیک ترین ساعات، «7- 15 و 17- 19» میباشند. بیشترین تعداد تصادفات مربوط به خیابان «دکتر شریعتی، 19» و کمترین آن مربوط به خیابان «امام خمینی «ره» ، 5» میباشد. بیشترین تعداد تصادفات مربوط به ماههای «بهمن، تیر، خرداد، دی، شهریور، فروردین، مرداد، مهر و آذر» بوده و کمترین آن مربوط به ماههای «اردیبهشت، اسفند و آبان» میباشد. بر همین اساس، برحسب نتایج به دست آمده، پیشنهادات و راهبردهایی مرتبط با راهبرد به دست آمده در راستای ایمنسازی و روانسازی بر مبنای اهداف سفر محدوده مرکزی به شرح زیر ارائه میگردد: - تعریض معبر خیابان دکتر شریعتی از محدوده سه راه شهید چمران تا میدان شهداء - اتخاذ پارکینگ در محدوده مجاور بازار خصوصا در بخش متصل به خیابان امام خمینی (ره) و خیابان مظفری - پیادهسازی الگوی پیادهمداری در فاصله میدان شهداء تا سه راه شمال جنوبی با توجه به بافت تاریخی و بازار شهر به واسطه ایمنسازی و روانسازی - ساماندهی مکان استقرار ناوگان تاکسی و اتوبوس در محدوده مرکزی جهت ایمنسازی و روانسازی معابر محدوده - اتخاذ معبر جایگزین در ضلع شمالی محدوده از تقاطع کاظمی تا ارگ بعنوان مثال محور گلبازخان. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
مراجع | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1- استادی جعفری، مهدی، رصافی، امیرعباس، (1392)، ارزیابی سیاستهای توسعه پایدار در بخش حمل و نقل شهری با استفاده از مدلهای سامانه پویایی؛ مطالعه موردی: شهرمشهد، دوفصلنامه مدیریت شهری، شماره 31، ص 23. 2- اوستروفسکی، واتسلاف، (1371)، شهرسازی معاصر از نخستین سرچشمهها تا منشورآتن، ترجمه لادن اعتضادی، چاپ اول، تهران: مرکز نشردانشگاهی، ص 10. 3- بهبهانی، حمید، صحاف، علی، (1389)، بررسی اثرات ایجاد محدوده طرح ترافیک در مرکز شهرها مطالعه موردی: شهر مشهد، دومین کنگره ملی مهندسی عمران، ص 6-7. 4- پاکزاد، جهانشاه، (1386)، سیر اندیشهها در شهرسازی، نشر شرکت عمران شهرهای جدید، چاپ اول، ص 12. 5- جیمز براین کوبین، هنری مینتزبرگ، رابرت جیمز، (1373)، مدیریت استراتژیک، فرآیند استرتژی، ترجمه محمد صائبی، تهران: مرکز آموزش مدیریت دولتی، صص 38-40. 6- دفترآمار و اطلاعات استان کرمان، (1390)، ویژگیهای استان کرمان از دیدگاه تقسیمات کشوری جمعیتی، استانداری کرمان، معاونت برنامهریزی، شماره نشریه، 23/90، ص، 36. 7- رشیدی فرد، سیدنعمت الله،کرامتی اصل، رحمت الله، جمشیدی، روح الله، (1390)، کاهش ترافیک شهر یاسوج با تأکید بر نحوه توزیع و ساخت و ساز پارکینگهای عمومی در سطوح شهری با استفاده از مدل تحلیل شبکه، نمونه مورد مطالعه: شهر یاسوج، راهکارهای مقابله با چالشهای ترافیک شهری، اولین همایش ملی ترافیک: ایمنی و راهکارهای اجرایی آن، کرمان، ص 18-19. 8- رضایی، علی، اصغرزاده، محمد، (1387)، ارزیابی گزینههای پیشنهادی برای حمل ونقل همگانی شهر مشهد، چهارمین کنگره ملی مهندسی عمران، دانشگاه تهران، ص 14. 9- شکویی، حسین، (1384)، دیدگاههای نو در جغرافیای شهری (جلد اول)، تهران، سازمان مطالعه و تدوین کتب علوم انسانی دانشگاهها (سمت) چاپ دوم، صص 114- 135. 10- شهرداری شهرکرمان، (1391)، معاونت حمل ونقل و ترافیک ،ص 53. 11- صلواتی، ع.ر. و حقشناس، ح.، (1389)، یکپارچهسازی سیستم حمل و نقل عمومی به روش ahp، مطالعهی موردی: شهر اصفهان. مجموعه مقالات هشتمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، ص 13. 12- فرهمندپور، سمانه وقهرمانی، مریم، (1391) ،کاربرد فناوری اطلاعات و ارتباطات ICT درکاهش تقاضای سفرهای شهری، نخستین همایش منطقهای مهندسی عمران، دانشگاه ملایر، صفحه 1-7. 13- لطفی، سهند، ( 1383)، نگاهی به تجربه مدرنیته در شهر و شهرساز معاصر، نشریه هنرهای زیبا، ص 20. 14- مرکز آمار ایران، (1390)، نتایج آمارگیری ازگردشگران ملی سال 1390. 15- مقدم، معصومه، (1388)، ارزیابی کاربری اراضی شهری در برنامهریزی حمل و نقل درون شهری با استفاده از شبکه عصبی مصنوعی، مورد: شهر زنجان، پایاننامه کارشناسی ارشد جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشگاه زنجان، ص 1-2. 16- نوابخش، مهرداد، کفاشی، مجید، (1387)، برنامهریزی اجتماعی حمل و نقل و نقش آن در توسعه پایدار )مطالعه موردی: شهرتهران(، پژوهشنامه 18، مدیریت و برنامهریزی شهری، ص 2. 17- ورسلی، پتر، (1373)، جامعهشناسی مدرن (جلد دوم)، ترجمه حسن پویان، تهران، انتشارات چاپخش. 18- وزیری، احمد علی خان، (1364)، جغرافیای کرمان، به کوشش باستانی پاریزی، ابن سینا، چاپ دوم، ص 25. 19- Abutaleb poor, Ali, 2005, The economic cost of transportation location using the land issue, Master’s thesis , Faculty of Engineering University of Elmosanat, Tehran. 20- Bertaud A. (2002)¸The spatial organization of cities: Deliberate outcome or unforeseen consequence? “Commissioned by: Christine Kessides. 21- Bielli. M, Boulmakoul. A, Mouncif. H., 2006, "Object Modeling and path computation For Multimodal Travel Systems", European Journal of operational Research, 1705-1730. 22- Cashin, R.D, Liu, P, Chen J., 2002, Deploying the Advanced Public Transportation Systems (APTS) Technologiesin Los Angeles: A summary and analysis, journal of Advanced Transportation, 36(1): 107-129. 23- Dittmar, Hank et al. (2004), “An Introduction to Transit-Oriented Development”, The New Transit Town; Best Practices in Transit-Oriented Development, Edited by Hank Dittmar & Gloria Ohland, Washington, London: IslandPress, pp 1-18. 24- Grazi F., Jeroen C.J.M van den B. (2008). Spatial organization¸ Transport¸ and climate change: Comparing instrument of spatial planning and policy¸Sciencedirect¸ Ecological economics (67), 630-639. 25- Grazi F., Jeroen C.J.M van den B. (2008). Spatial organization¸ Transport¸ and climate change: Comparing instrument 26- http://en.wikipedia.org/wiki/transit-proximate-development. 27- Jacobs, Jane (1993), “Tod und Lebengrober Amerikanischer Stadte”, Frankfurt: Verlage uhlstein GmbH. 28- Larsen J., EI-Geneidy A. (2011). A Travel behavior analysis of urban cycling facilities in Montreal Canada¸ ransportation Research Part D 16¸ Contents lists available at ScienceDirect. ELSEVER. 29- Makhdom, Majid, 2001, Environmental assessment and planning, organizing geographic information, publication of University of Tehran, Tehran. 30- Manoj Malayath a, Ashish Verma, 2013, Activity based travel demand models as a tool for evaluating sustainable transportation policies, Research in Transportation Economics 38, pp 31- of spatial planning and policy, Sciencedirect, Ecological economics(67), 630-63. 32- Ottawa, Ontario. (2007).Impact Of Urban Form and Travel Acessibility on Private Vehicle Use‚ Socio- economic Series 49. 33- Pacione M. (2001).Urban Geography aglobal perspective, Routlege. 34- Peterson, H., 2009, Decision Support for Planning of multimodal Transportation with Multiple Objectives, Thesis, Technical University of Denmark. 35- Photohohi, Hamid, 2002, Sustainability Transportation, Municipalities Magazine, No 36, Tehran. 36- Rodrigue J.-P. & Comtois C. & Slack B. (2009). The Geography of Transport Systems Imprint. Routladge. 37- Soltani A. and Esmaeili Ivaki Y, 2011, The influence of urban physical form on trip generation, evidence from metropolitan Shiraz, Iran. Indian Journal of Science and Technology, Vol. 4, No. 9, 1168-1174. 38- Souche, S. (2010). Measuring the structural determinants of urban travel demand, Journal of Transport Policy, (17). 39- Villiams, K, V. Bertun, E. Jenks, M. (2002). Achieving to urban sustainable form. Varaz M.Masihi, process and urban planning press. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
آمار تعداد مشاهده مقاله: 2,056 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 537 |