تحلیل گفتمانِ نوسازی در دورانِ پهلوی دوم با تأکید بر صنعتِ خودروسازی داخلی (1357-1341 ه.ش)

مقدمه و بیان مسئله

واضح است که در تمام طول مطالعه هرگاه از خودرو یا ماشین نام‌برده می‌شود، مُراد و منظور از آن خودرو و اُتومبیل‌ سواری است. ازحیثِ مرور پیشینه نیز لازم است اشاره شود که کمتر مطالعه‌ای از منظر علوم‌انسانی در باب جایگاه خودرو در عصر پهلوی انجام شده است و به‌رغم بداهت موضوع در یک نگاه نخستین، این مطالعه واجد بداعت‌های چندی می‌تواند باشد. در بین مطالعات انجام‌شده نیز که می‌تواند قدری با این حوزه قرابت پیدا کند، می‌توان به پژوهش علیزاده (1984) اشاره کرد. ایشان در رسالۀ خود با عنوان «فرایند صنعتی‌سازی جایگزین‌ واردات در ایران (1960-1978) با تأکید بر صنعت خودروسازی»، سیاست‌های صنعتی دولت را در راستای تبدیل اقتصاد ایران از اقتصاد مبتنی بر نفت به اقتصاد مبتنی بر تولید صنعتی با تأکید بر صنعت خودروسازی داخلی بررسی می‌کند. علیزاده (1984) در پژوهش خود نشان می‌دهد که اگرچه تبلیغات و حمایت قوی از صنعت خودرو به رشد این صنعت در داخل منجر شد، این رشد کمتر از انتظار دولت در تبدیل صنعت خودرو از وضعیت مونتاژ به خودروسازی بود؛ درنهایت، علیزاده (1984) معتقد است که باوجود دخالت چشمگیر دولت در صنعت، رکورد ایران در مقایسه با سیاست‌های دولت در برزیل، آرژانتین و ژاپن در زمینۀ استراتژی صنعتی‌سازی جایگزین واردات در همان زمان، ضعیف‌تر است و اگر درآمد نفتی روبه‌رشد در این دوران نبود، استراتژی صنعتی‌سازی جایگزین واردات در ایران با بحران‌های به‌مراتب شدیدتری مواجه می‌شد و به این نتیجه می‌رسد که اشکال اساسی در استراتژی صنعتی‌سازی جایگزین واردات، در محتوا و طراحی این استراتژی بود و نه در خود استراتژی. خالق‌پناه و سنایی (1399) نیز معتقدند گفتمان سیاست فرهنگی در دورۀ پهلوی بر دال مرکزی فرهنگ یکدست ملی مبتنی بود و دال‌هایی همچون ملی‌گرایی، عرب‌ستیزی، باستان‌گرایی، همگون‌سازی زبانی، غرب‌گرایی و تجدد پیرامون این دال مرکزی مفصل‌بندی و به برهه تبدیل شد. همچنین ملک‌زاده و بقایی (1395) در مقالۀ خود با عنوان «درآمدی تحلیلی بر سیاست‌های فرهنگی _ مذهبی پهلوی اول و دوم» سیاست‌های فرهنگی _ مذهبی دوران پهلوی اول و دوم را بررسی می‌کند. یافته‌های پژوهش نشان می‌دهد که سیاست‌های فرهنگی _ مذهبی دوران پهلوی عموماً از دو منبع تجدد و نوسازی غربی و عرفی‌کردن جامعه الهام می‌گرفت. سوری لکی و سوری (1395) نیز در مقاله‌ای با عنوان «روند نوسازی، تعارضات فرهنگی مذهبی و فروپاشی حکومت پهلوی دوم» بر این باورند که نوسازی به‌واسطۀ مظاهر عینی و ارزشی که با خود به همراه داشت، در بستر اجتماعی و فرهنگی شدیداً سنتی به تضادهای جدی منجر شد. محققان بر این باورند که روند نوسازی، ارتباط و هماهنگی بین تعاریف و برداشت‌ها را با عینیات و واقعیات بر هم زد و تعاریف و برداشت‌های گذشته را برای واقعیات جدید، ناکافی جلوه‌گر کرد. به‌زعم ایشان اندیشۀ نوسازی باتوجه‌به اخذ آن از الگوهای غربی در عصر پهلوی دوم، عدم‌تطابق آن با فرهنگ و باورهای اجتماعی جامعه که خمیرمایۀ مذهبی داشت و نیز عدم‌آمادگی ذهنی ایرانیان در پذیرش آن، زمینۀ بحران هویتی را فراهم کرد. برخورداری و صدرا (1394) در مقاله‌ای با عنوان «زمینه‌های ساختاری دولت پهلوی و تأثیر آن بر شکل‌گیری انقلاب اسلامی ایران» معتقدند در حوزۀ ساختارهای اقتصادی و اجتماعی، عواملی همچون شهرنشینی پرشتاب، گسترش آموزش عالی، ازهم‌گسیختگی هنجارها و ارزش‌ها، توسعۀ وابسته و گسترش نابرابری، عامل فشار ساختاری و احساس محرومیت اجتماعی و اقتصادی شده بود. محققان در اینجا می‌نویسند اقدامات گفتمان پهلوی سبب فعال‌کردن عوامل تنش‌خیز درون این ساختارها و درنهایت، شکل‌گیری شکاف‌ها و تعارض‌هایی در آنها شد. در چنین شرایطی، نوعی وضعیت نامتعادل ساختاری به وجود آمد. در پی چنین وضعیتی، عملکرد نامطلوب کارگزاران حکومتی و سازمان‌های کنترل اجتماعی و سرکوبگر گفتمان پهلوی به‌عنوان عوامل شتاب‌دهنده به انقلاب در سرعت‌بخشیدن به این حرکت جمعی بسیار مؤثر واقع شد.

چارچوب مفهومی پژوهش؛ گفتمان به‌مثابۀ نظریه

دستگاه مفهومی پژوهش حاضر، نظریۀ گفتمان به‌طور عام و چارچوب لاکلائو و موفه[2] به‌طور خاص است. اهمیت این نظریه در آن است که این دو مدل زبان‌شناسی سوسور[3] و ساختارگرایی فوکو را به عرصۀ سیاست کشاندند (سلطانی، 1383: 26). نظریةلاکلائو و موفه، ریشه در دو سنت نظری ساختارگرا یعنی مارکسیسم و زبان‌شناسی سوسوری دارد. مارکسیسم مبنای اندیشۀ اجتماعی را برای این نظریه فراهم می‌آورد و زبان‌شناسی ساختارگرای سوسور نظریة معنایی موردنیاز این دیدگاه پساساختارگرایانه را در اختیار قرار می‌دهد.

در چارچوب مفهومی مدنظر لاکلائو و موفه، یک نشانه از ترکیب یک دال[4] با یک مدلول[5] به دست می‌آید. دال‌ها اشخاص، مفاهیم، عبارات و نمادهایی انتزاعی یا حقیقی هستند که در چارچوب‌های گفتمانی خاص بر معانی خاصی دلالت می‌کنند. معنا و مصداقی که یک دال بر آن دلالت می‌کند، مدلول نامیده می‌شود. به شخص، نماد، یا مفهومی که سایر دال‌ها حول محور آن جمع و مفصل‌بندی می‌شوند، «دال مرکزی[6]» می‌گویند. در این نظریه هر گفتمان بر مبنای ساختار نظام معنایی خود، مدلول سازگار با این نظام معنایی را برجسته می‌سازد و مدلول‌های دیگر را به حاشیه می‌راند. انسجام یک گفتمان به ثبات رابطۀ میان دال و مدلول از یک‌سو و ثبات رابطۀ دال‌ها با دال مرکزی ازسوی‌ دیگر وابسته است. دال‏هایى را که حول دال مرکزى گرد هم مى‏آیند، «وقته[7]» مى‏نامند. یک وقته‏ تا پیش از ورود به یک گفتمان و مفصل‌بندى‌شدن و تثبیت معنا در چارچوب آن، «عنصر[8]» نامیده مى‏شود. عناصر، دال‌های شناوری هستند که هنوز ذیل گفتمان قرار نگرفته و درواقع از گفتمان مدنظر طرد شده‌اند. هنگامی‌که عنصر به وقته تبدیل می‌شود، از حالت شناور خارج می‌شود و معنایی ثابت به خود می‌گیرد. مفهوم انسداد یا توقف[9] اشاره به همان تثبیت معنای نشانه‌ها دارد که تحت‌ارادۀ هژمونیک گفتمان پدید می‌آید. تثبیت معنای دال‌ها در تمام گفتمان‌ها موقتی است و به همین علت، لاکلائو و موفه برای نشان‌دادن موقتی‌بودن معنای نشانه‌ها از واژۀ وقته استفاده می‌کنند.

در نظریۀ لاکلائو و موفه همانند اندیشۀ سوسور، پیوند هر نشانه با معنای خود نه ذاتی که اختیاری و قراردادی است (چندلر، 1387: 56). دیدگاه لاکلائو و موفه متأثر از نگاه پساساختارانۀ ژاک دریدا به رابطۀ ثابت دال و مدلول است که به جداسازی دال از مدلول منجر می‌شود؛ ازاین‌رو، معنای نشانه‌ها تحول‌پذیر خواهند شد (سلطانی، 1383: 83). هرچند فرایند تثبیت معنا هیچ‌گاه به‌طور کامل و دائمی محقق نمی‌شود و همواره تغییر محتمل است، گفتمان‌ها دقیقاً به دنبال تثبیت معنا هستند؛ زیرا اساساً با تثبیت معنای دال‌های شناور است که نظام معنایی و موجودیت یک گفتمان شکل می‌گیرد؛ اما این امر چگونه محقق می‌شود؟ لاکلائو و موفه با خلق فرایند مفصل‌بندی و به کمک مفهوم هژمونی[10]، به این سؤال پاسخ داده‌اند.

لاکلائو و موفه (2002) معتقدند اگر بر سر معنای خاصی برای یک دال در جامعه اجماع حاصل شود، به‌عبارت‌دیگر افکار عمومی معنای مشخصی را برای آن هرچند به‌طور موقت بپذیرد و تثبیت نماید، آن دال هژمونیک می‌شود. دستیابی به هژمونی که غایت یک گفتمان به شمار می‌رود، به کمک تثبیت معنا امکان‌پذیر خواهد بود. به باور این دو اندیشمند گفتمان‌ها شبکه‌‌ای موقتی و البته به‌ظاهر منسجم از مفاهیم و مدلول را شکل می‌بخشد. این فرایند مفصل‌بندی نام دارد که در آن میان عناصر گوناگون چنان ارتباطی ایجاد می‌شود که کلیتی منسجم و نظام‌مند حاصل می‌شود و بدین ترتیب، یک گفتمان پدید می‌آید (Laclau & Mouffe, 2002: 105). درحقیقت گفتمان‌ها «مفصل‌بندی‌های هژمونیک» است که در عرصۀ اجتماعی از تصور به عینیت تبدیل‌شده است. مفصل‎‌بندی موجب تولید نظام معنایی می‌شود و یک گفتمان، استیلای نظام معنایی‎‌ خاصی بر عرصۀ اجتماعی است. همچنین باید گفت همواره این امکان وجود دارد که معنای تثبیت‌شدۀ یک وقته متزلزل شود. این تزلزل را «بی‌قراری[11]» می‎‌نامند. مفهوم بی‎‌قراری در نظریۀ لاکلائو و موفه اشاره به بحران‎‌ها و حوادثی دارد که هژمونی گفتمان‎‌ها را به چالش می‎‌کشد؛ اما ماهیت حوادث و بحران‎‌هایی که سبب بی‎‌قراری معانی دال‌ها و موقتی‌بودن ثبات گفتمان‎‌ها می‎‌شود چیست؟ پاسخ این سؤال مهم، در مفاهیم تخاصم[12]، «ضدیت» و «غیریت» نهفته است. گفتمان‎‌ها اساساً در ضدیت و تفاوت با یکدیگر شکل می‎‌گیرد. هویت‎‌یابی یک گفتمان، صرفاً در تعارض با گفتمان‎‌های دیگر امکان‌پذیر است. گفتمان‎‌های نیمه‌پیرامونی، دائماً در تلاش‎‌‎‌ است تا معنایی جدید از وقته‎‌ها (دال‎‌های تثبیت‌شده) ارائه کند و ثبات موقت معنایی‎‌ را برهم بزند که گفتمان مسلط ایجاد کرده است. اگر ثبات معنایی دال‎‌های یک گفتمان از میان برود، ثبات آن گفتمان از میان خواهد رفت. درواقع دچار بی‌قراری و بحران هویت خواهد شد و چنانچه گفتما‎‌ن‎‌های طردشده موفق به این کار شود، هژمونی گفتمان حاکم از میان می‌رود و زمینه برای تسلط گفتمان‎‌های رقیب فراهم می‌شود. مفهوم غیریت در ذات خود با مفاهیم «برجسته‎‌سازی» و «حاشیه‎‌رانی» همراه است. این دو مفهوم به اشکال مختلف در عرصۀ منازعات گفتمانی ظاهر می‎‌شود. به حاشیه‌رانی نقاط ضعف خود و نقاط قوت رقیب و برجسته‎‌سازی نقاط قوت خود و نقاط ضعف رقیب از آن ‌جمله است. درواقع برجسته‌سازی و حاشیه‎‌رانی، شیوه‎‌ای برای حفظ و استمرار قدرت و هژمونی یک گفتمان است.

روش پژوهش

تحلیل گفتمان به‌لحاظ روش در زمرۀ تحلیل‌های کیفی قرار می‌گیرد و به‌طورکلی به مطالعاتی اطلاق می‌شود که زبان نوشتاری، گفتاری یا هرگونه پدیدۀ نشانه‌شناختی را تجزیه‌وتحلیل می‌کند (سلطانی، 1383: 61). روش‌شناسی تحلیل لاکلائو و موفه را می‌توان به‌نوعی واسازی هژمونی گفتمان‌ها نامید (خالق‌پناه و حبیبی، 1393: 306). لاکلائو و موفه متن‌ها را به‌مثابۀ شاهد جریان تاریخی _ نهادی در نظر می‌گیرند؛ به عبارت دیگر، مواد خام تجربی و اطلاعات را به‌منزلۀ اشکال گفتمانی در نظر می‌گیرند و زمینۀ تاریخیِ برساخت گفتمانی آنها را مدنظر دارند. لاکلائو و موفه مفاهیمی را معرفی کرده‌اند که می‌توان از آنها به‌منزلۀ ابزارهای تحلیل داده‌ها استفاده کرد. بر این اساس می‌توان ابتدا، دال‌های اصلی هر گفتمان را شناسایی و دال مرکزی هر گفتمان را جست‌وجو کرد؛ زیرا این دال مرکزی است که هر گفتمان را سازمان‌دهی می‌کند. زمانی که دال‌های کلیدی شناسایی شد، می‌توان به چگونگی سازمان‌یافتن معناها و هویت‌ها پی‌برد. همچنین با استفاده از مفاهیمی مانند برجسته‌سازی و به حاشیه‌رانی به این نکته پی برده می‌شود که گفتمان‌ها همواره در ارتباط و غالباً در تضاد با گفتمان‌های دیگر شکل می‌گیرد. لاکلائو و موفه بر این اعتقادند که گفتمان‌ها هرگز به‌طور کامل ثبات پیدا نمی‌کنند و همیشه در معرض نزاع با یکدیگر قرار دارند. همین نکته را می‌توان به دستورالعملی روش‌شناختی تبدیل کرد؛ زیرا از بطنِ داده‌ها می‌توان مشخص کرد که نزاع بر سر تثبیت معنا در کجا وجود دارد؛ دال مرکزی گفتمان‌ها که سایر دال‌ها حول آن سازمان‌یافته‌اند و معنایشان را از رابطه با آن می‌گیرند، کدام هستند؛ گفتمان‌ها چه برداشت متفاوتی از واقعیت توسعه مطرح می‌کنند؛ در کجا در تخاصم با یکدیگر قرار دارند و هژمونیک‌شدن هریک چه پیامدهای اجتماعی به دنبال دارد؛ آیا کشمکشی بر سر تثبیت معنا میان گفتمان‌ها وجود دارد؟

یافته‌های پژوهش

گفتمانِ نوسازی در دوران پهلوی دوم: «تمدن بزرگ» و صنعت خودروسازی داخلی

روند نوسازی سازمان‌یافته و توسعۀ صنعتی در ایران با تثبیت قدرت رضاشاه پهلوی در سال 1304 آغاز شد. توسعه به‌ویژه در بخش نوسازی صنعتی و زیرمجموعه‌های آن یعنی صنعت حمل‌ونقل که شامل راه‌آهن و اتومبیل به‌عنوان دو عاملِ مدرن‌ساز در این دوره بود، نمودی چشمگیر داشت (حسن‌پور و همکاران، 1404: 84-87). در این دوران، اتومبیل یکی از ملاک‌های رشد و ترقی کشور محسوب می‌شد و حامیان این دیدگاه معتقد بودند: «وقتی ایران را می‌شود گفت ترقی کرده که همین اتومبیل در شهرها و بین شهرها و همه‌جا در دسترس همۀ طبقات ناس باشد و تمام مردم دارای جمیع وسایل آسایش و استراحت بشوند» (داور، 1305: ج 2/20؛ صفری، 1403: 166). باتوجه‌به این رویکرد کلان دولتی، در فاصلۀ سال‌های 1304-1320 روند واردات گستردۀ اتومبیل‌های سواری به‌ویژه از آمریکا، آلمان و دیگر کشورهای اروپایی آغاز شد. در این دوران رویکرد گسترده به واردات اتومبیلِ سواری نتیجۀ یک استراتژی کلان‌تر برای مدرنیزاسیون ایران بود. اتومبیل به‌عنوان فناوری کلیدی برای بهبود حمل‌ونقل، تسهیل ارتباطات، نمایش پیشرفت و تجدد، نقشی حیاتی در پروژۀ نوسازی ایران داشت. هم‌زمان با واردات اتومبیل در این دوران، تلاش‌های اولیه‌ای نیز برای ایجاد زیرساخت‌ لازم برای صنعت خودروسازی داخلی صورت گرفت که این روند با شروع جنگ دوم جهانی و اشغال ایران ازسوی نیروهای خارجی تا زمان برنامۀ سوم توسعه در دوران محمدرضا پهلوی متوقف ماند (حسن‌پور و همکاران، 1404: 78-104).

احیای گفتمان نوسازی توسط محمدرضا شاه پهلوی به‌عنوان میراث‌دار رضاشاه با تثبیت قدرت پس از کودتای 28 مرداد 1332 و تحت تأثیر سیاست‌های توسعه و نوسازی شکل‌گرفته در آمریکا آغاز شد. پهلوی دوم معتقد بود ایران می‌تواند «الگویی برای رشد دموکراسی و آرمان‌های اقتصادی غربی در خاورمیانه و جهان اسلام و مطالعۀ موردی در توسعۀ اقتصادی و اصلاحات» شود (Barrett, 2007: 213). این گفتمان در فاصلۀ سال‌های ۱۳۳۳-۱۳۴۲ که دورۀ تحکیم و تثبیت تدریجی قدرت دولت، تحت لوای سلطنت و از سرگیری الگوی دولت‌سازی با تأکید بر گفتمان توسعه‌محور بود، به گفتمان مسلط پهلوی دوم بدل شد. در این گفتمان بر نظم و توسعه به‌عنوان اهداف ملی تأکید می‌شد و سلطنت با تکیه‌بر ارتش، فروش نفت و کمک‌های فنی ایالات متحد آمریکا روند نوسازی و توسعۀ صنعتی را مجدداً پی‌می‌گرفت (قیصری و نصر، 1401: 106). گفتمان توسعۀ پهلوی دوم عطف به صنعت خودروسازی داخلی از این زمان به بعد چارچوبی نظام‌مندتر یافت و ذیل برنامه‌های سوم تا پنجم توسعه و انقلاب سفید پیگیری شد (Chehabi, 1990: 152).

برنامۀ سوم توسعه (13۴۶-۱۳۴۱)، برای اجرا در مدت پنج سال با مشورت و برنامه‌ریزی سه‌سالۀ دفتر اقتصادی گروه مشاوران ‌هاروارد، تهیه و به تصویب مجلس شورای ملی رسید (McLeod, 1964: 7-8). این برنامه با ۲۳۰ میلیارد ریال اعتبار به همراه بستۀ حمایتی آمریکا، مشروط بر اینکه آماده‌سازی‌ها برای اجرای این برنامه موفقیت‌آمیز پیش برود، بهره‌مند می‌شد (Willcocks, 2015: 174). الگوی این برنامه، برنامه‌ریزی جامع اقتصادی و راهبرد برنامه، جایگزینی واردات با حمایت از صنایع داخلی و باهدف رشد اقتصادی ۶درصد در سال در طول برنامه و دستیابی به رشد حدود ۴۱درصد درآمد کشور در افق برنامه بود (مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، 1341). برنامۀ سوم در زمانی تدوین شد که ترس از عقب‌ماندگی صنعتی در دنیای کشورهای پیشرفتۀ اقتصادی و نظامی، دولت‌ها را به تکاپو واداشته بود (کسرایی و اصغری، 1402: 15). دوران برنامۀ سوم را که هم‌زمان با اعلام اصول انقلاب سفید به‌عنوان سندی فرادستی بود، می‌توان دوران اوج تلاش‌ها برای پایه‌گذاری صنعت خودروسازی داخلی دانست. در این دوران، هم‌زمان با حضور گروه جدیدی از تکنوکرات‌های جوان در رأس وزارت اقتصاد، در راستای گسترش صنعتی‌سازی، بهینه‌سازی سازمان‌های دولتی و واردکردن یک‌شکل سازمانی توسعه‌ای شبه‌دولتی در ساختارهای بوروکراتیک مرتبط با توسعۀ صنعتی و خودروسازی، اقدام به ایجاد یا اصلاح سازمان‌های مرتبط شد (Mehri, 2017: 28).

در همین راستا و براساس سیاست‌های جدید وزارت اقتصاد با هدف حمایت از صنایع داخلی، ضمن آزادسازی واردات خودرو به‌منظور ایجاد رقابت داخلی (عالیخانی، 1382: 50؛ روزنامه ‌اطلاعات، 1342: ش 11052/1 و 15) بومی‌سازی و داخلی‌سازی صنعت خودروسازی نیز به‌شدت پیگیری شد (عالیخانی، 1397: 171-172)؛ به همین منظور، نخستین کارخانه با قوانین و ضوابط اعلامی جدید با نام «ایران ناسیونال» در 28 اسفند 1342 با حضور شاه به‌صورت رسمی افتتاح شد (روزنامه ‌اطلاعات، 1343: ش 11347/1 و 15). براداران خیامی که به‌عنوان بنیان‌گذاران ایران ناسیونال کار خود را با مونتاژ اتوبوس و مینی‌بوس‌های بنز آغاز کردند، به‌زودی دریافتند که باتوجه‌‌به فراهم‌شدن زیرساخت‌های فنی و فکری لازم، زمینه برای گسترش صنعت خودروهای سواری نیز مهیا شده است. هم‌زمان دولت نیز، براساس سیاست‌گذاری‌های برنامه‌ریزی‌شده به دنبال عرضۀ خودروی سواری به‌نسبت ارزان‌قیمت بود که پاسخ‌گویی نیازهای طبقۀ متوسط باشد؛ طبقه‌ای که براساس سیاست‌های صنعتی‌سازی ناشی از برنامه‌های توسعۀ پیشین و اصول انقلاب سفید، روزبه‌روز گسترش می‌یافت؛ علاوه‌براین، به دلیل عملکرد صنعت خودرو به‌عنوان‌ یکی از نمادهای شاخص توسعه‌یافتگی برای ورود به «تمدن بزرگ»، نیاز به معرفی اتومبیلی که وجهۀ ملی داشته باشد و به‌عنوان نماد صنعت خودروسازی نوپای داخلی، امکان بومی‌سازی قطعات را داشته باشد، مورد تأکید شخص شاه و سیاست‌گذران وقت قرار گرفت (پهلوی، 1355: 100؛ عالیخانی، 1397: 274). در ماه‌های آخر اجرای برنامۀ سومِ توسعه و پس از 18 ماه و فراهم‌کردن زیرساخت‌های لازم، خط تولید اولین خودروی سواری ایران ناسیونال با نام تجاری «پیکان» با شمار 40 دستگاه در روز در 23 اردیبهشت 1346، با حضور محمدرضا پهلوی افتتاح شد (خیامی، 1398: 115-135؛ عَلَم، 1393: ج 7/54؛ مجله دانشمند، 1346الف: 455). افتتاح بخش خودروی سواری کارخانۀ ایران ناسیونال همواره یکی از نمودهای انقلاب سفید به‌حساب می‌آمد و مقام‌های دولتی با بازدیدهای مکرر خود از ایران ناسیونال این مجموعه را مصداق بارز گفتمان انقلاب شاه و ملت معرفی می‌کردند. ایران ناسیونال محصول دورانی بود که دستاوردهای اولیۀ توسعه‌ای همچون احداث راه‌آهن، تأسیس دانشگاه و ارتش منظم دیگر کافی به نظر نمی‌رسید و کشور باید با گذر از تمهیدات مقدماتی به‌جانب توسعۀ صنعتی حرکت می‌کرد. شاید به همین دلیل بود که اسدالله علم در پاسخ به اظهارات خیامی گفته بود که فکر و ذهن شاه به‌تمامی معطوف به رساندن ایران به اهداف بزرگ و باشکوه و قراردادن ایران در ردیف کشورهای بزرگ صنعتی اروپاست (کاظمی و آقاجانزاده، 1396: 98).

یک سال پس از خروج اتومبیل پیکان از خط تولید ایران ناسیونال در سال ۱۳۴۶، جعفر اخوان، کارآفرین دیگر ایرانی که پیش‌تر در سال ۱۳۳۹ مونتاژ اتومبیل‌های جیپ در ایران را برعهده داشت، عرضۀ اتومبیل‌های کلاس اَمریکن موتور رامبلر با نام‌های «آریا» و «شاهین» را آغاز کرد. این دو مدل اتومبیل سواری با امکانات و طراحی پیچیده‌تری که داشتند، برای طبقات متوسط به بالا بودند (رهنما، 1403: 482).

تصویر 1- آگهی تبلیغاتی اتومبیل آریا، نمادی از تحول از اسطوره به تکنولوژی و از فرش به عرش به میانجی اتومبیل (سالنامه توفیق، 1349: ش 8/102)

Image 1- Advertisement for Aria automobile, an emblem of transformation from legend to technology and from the carpet to the heavens through the medium of the automobile (Tofiq Yearbook, 1970: 8/102)

درحالی‌که پیکان انگلیسی دل طبقۀ متوسط ایرانی را به دست آورده بود و از آن‌سو، شرکت سهامی جیپ ایران با مونتاژ محصولات جنرال موتورز آمریکا، نظر مساعد طبقات متوسط و بالای جامعه را  هدف قرار گرفته بود، آنتوان آیسه با ماشین کارگری فرانسوی یا سواری روشنفکری سیتروئن دیان (ژیان) وارد بازار خودروی ایران شد (رهنما، 1403: 483؛ مجله دانشمند، 1346ب: 128).

دوران برنامۀ چهارم توسعه (1351-1347) را می‌توان دوران اوج گسترش صنعت خودروسازی داخلی دانست. در این دوران، کارخانۀ «ایران ناسیونال» و خودروی «پیکان» که براساس سیاست‌های وزارت اقتصاد مبنی بر توسعۀ صنعتی مبتنی بر تولید داخل، موردحمایت‌های گستردۀ نهادهای دولتی ازجمله «بانک توسعۀ صنعت و معدن» در دوران برنامۀ سوم توسعه و پس از انقلاب سفید قرار گرفته بود (توسلی، 1358: 33)، به‌عنوان نمونه‌ای موفق از توسعۀ صنعتی و نماد صنعت خودروسازی ملی در دوران پهلوی معرفی شد و در محوریتِ صنعت خودروسازی داخلی قرار گرفت. به‌گونه‌ای که علاوه‌بر ساخت آهنگ «تولدت مبارک» هم‌زمان با اولین سالگرد تولید این خودرو (خیامی، 1398: 152-153)، به مناسبت تولید ده‌هزارمین پیکان در سال 1347، اول تیرماه همان سال نیز، به‌عنوان «روز پیکان» نام‌گذاری شد (روزنامه اطلاعات، 1347الف: ش 12616/40-1). اهمیت پیکان در دوران برنامۀ چهارم توسعه برای حاکمیت و شخص محمدرضا پهلوی به حدی بود که در هنگام بازدید از کارخانه در سال 1347، شاه به برادران خیامی دستور داد به‌منظور صرفه‌جویی در وقت کارگران و افزایش بهره‌وری کارخانۀ ایران ناسیونال، برای کارگران و کارکنان این کارخانه، خانه‌هایی در جنب کارخانه ساخته شود (روزنامه اطلاعات، 1349: ش 13329/1 و 17؛ معتمد امینی، 1396: 188-193). هویت برند پیکان باتوجه‌به نام‌گذاری برند کارخانۀ مبدأ یعنی ایران ناسیونال به سمت خودرویی ایرانی و ملی نیز کشیده شده بود. دربارۀ ملی‌بودن پیکان همین بس که نخست‌وزیر وقت، امیرعباس هویدا، گفته بود: «به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد»؛ براین‌اساس، شعار مسلط این دوران «هر ایرانی، یک پیکان» بود. می‌توان گفت پیکان در این دوران نماد و شمایل عصر پهلوی دوم را در خود خلاصه می‌کرد. پیکان نه‌تنها باید حس نوبودگی، جوان‌پسند بودن، به‌روز بودن، آرامش، سعادت و خوشبختی را منتقل می‌کرد؛ بلکه باید نمادی از پیروزی، موفقیت و سرسختی نیز می‌بود (کاظمی و آقاجانزاده، 1396: 98-105). پیکان خودروی طبقۀ متوسط بود؛ طبقه‏‌ای که امکان خرید خودروهای لوکس خارجی را نداشت، اما با خرید پیکان می‎توانست زندگی مرفه و شبه‌لوکسی را تجربه کند. در دورۀ اجرای برنامۀ چهارم، با هدف جذب هرچه بیشتر طیف‌های مختلفی از مردم طبقۀ متوسط به خودروی پیکان، علاوه‌بر مدل‌های پیشین، انواع مختلفی از پیکان با امکانات رفاهی بیشتر در تیپ‌های مختلف با عنوان‌های «پیکان جوانان»، «پیکان دولوکس»، «پیکان استیشن»، «پیکان اتوماتیک» و «پیکان‌وانت» نیز به بازار عرضه شد (روزنامه کیهان، 1349: 1-6) و داخلی‌سازی بخش‌های مختلفی از آن در دستور کار قرار گرفت. در این دوران علاوه‌بر توجه به بازار داخلی با تأکید ویژۀ شاه مبنی بر نمود عینی‌یافتن دستاوردهای ایران در حوزۀ توسعۀ صنعتی به‌ویژه در صنعت خودروسازی داخلی در خارج از ایران (صورت‌جلسات شورا‌ی عالی اقتصاد، بی‌تا: ج 3/71)، کارخانۀ ایران ناسیونال موفق شد بخشی از سبد محصولات خود را به کشورهای حاشیۀ خلیج ‌فارس و اروپای شرقی صادر کند (روزنامه اطلاعات، 1347ب: ش 12611/1؛ روزنامه اطلاعات، 1350: ش 135781؛ روزنامه اطلاعات، 1352ب: ش 14243/1).

دوران اجرای برنامۀ پنجم توسعه (1352-1356) را می‌توان دوران اعتلای همکاری ایران و آمریکا در حوزۀ صنعت خودروسازی داخلی دانست. در این دوران، باتوجه‌به افزایش درآمد کشور ناشی از افزایش قیمت نفت و به‌تبع آن، افزایش درآمد سرانۀ بخشی از خانوارهای ایرانی، مونتاژ خودروهای نیمه‌لوکس و لوکس آمریکایی نیز در دستور کار صنعت خودروسازی داخلی قرار گرفت؛ بدین ترتیب، شرکت جیپ ایران که از دوران پیش از برنامۀ دوم توسعه همکاری نزدیکی با خودروسازهای آمریکایی داشت، طی قراردادی با شرکت «جنرال موتورز آمریکا» با ترکیب سهامی از جنرال موتورز آمریکا، شرکت جعفر اخوان و بنیاد پهلوی شریک تجاری این شرکت خودروسازی در ایران شد (شیرین‌کام و فرجام‌نیا، 1398: 148؛ روزنامه اطلاعات، 1352ج: ش 14084/1) و نام خود را به شرکت «جنرال موتورز ایران» با نام تجاری GMI تغییر داد و مونتاژ انواع مدل‌های خودروهای بیوک و شورلت را در ایران آغاز کرد (روزنامه اطلاعات، 1352الف: ش 14340/1؛ US Department of Commerce, 1977: 181). هم‌زمان با گسترش طبقۀ متوسط شهری و افزایش تقاضا برای خرید خودروی سواری، شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل‌های سیتروئن با توقف تولید خودروی ژیان در سال 1354، طی قراردادی با خودروسازی رنو، تولید اتومبیل «رنو» را به‌عنوان خودروی کارگری راحت‌تر و با امکاناتِ بیشتر آغاز کرد (رهنما، 1403: 483؛ روزنامه کیهان، 2535: ش 10031/1؛ مجله دانشمند، 1355: ش 8/18 و 61؛ US Department of Commerce, 1977: 181).

کارخانۀ ایران ناسیونال، به‌عنوان بزرگ‌ترین کارخانۀ صنعتی کشور و نماد صنعت خودروسازی داخلی کشور، نیمۀ اول سال‌های اجرای این برنامه را با توسعه و گسترش بخش‌های برنامه‌ریزی‌شده به پایان رسانید؛ در همین راستا، با حمایت همه‌جانبۀ محمدرضاشاه پهلوی و حضور مکرر وی در بخش‌های مختلف کارخانۀ ایران ناسیونال در دوران برنامۀ پنجم بر افزایش تولید اتومبیل پیکان تأکید شد (روزنامه اطلاعات، 1354الف: ش 14871/1 و 15). فرخ نجم‌آبادی، وزیر صنایع و معادن وقت، و محمود خیامی، مدیرعامل کارخانۀ ایران ناسیونال، گسترش صنعت خودروسازی داخلی و این کارخانه را «شاهدی زنده و نمونۀ ارزنده‌ای از ثمرات انقلاب اجتماعی و اقتصادی ایران می‌دانستند و حمایت‌های شاه را از این صنعت عاملی اساسی و تعیین‌کننده در توسعۀ سریع و افزایش پویایی این صنعت عنوان می‌کردند» (شیرین‌کام و فرجام‌نیا، 1398: 324؛ روزنامه اطلاعات، 1353ب: 14536/ 1 و 17).

گفتمان منتقدین نوسازی و غیریت‌سازی از آنها

اگرچه تولید پیکان و گسترش صنایع مونتاژ در ظاهر سیاست اقتصادی بود، این امر تلاشی برای تثبیت دال مرکزی «نوسازی» و برساختِ معنای جدیدی از «ملت» بود. شاه و نخبگان پیرامون او (تکنوکرات‌های حزب ایران نوین، وزارت اقتصاد و سپس نظریه‌پردازان حزب رستاخیز) با ایجاد «زنجیرۀ تفاوت» سعی داشتند تمام اقشار جامعه را با تأسیس حزب رستاخیز، ذیل چتر «انقلاب شاه و مردم» ادغام کنند (تکیه، 1402: 250-258؛ روزنامه اطلاعات، 1353الف: ش 14649/4-5)؛ اما هویتِ این گفتمان، تنها با «ایجاب» (تولید پیکان= تمدن بزرگ) شکل نمی‌گرفت، بلکه نیازمند سلب و تعریف رقیبان و دشمنان مخالفانِ توسعۀ صنعتی به‌عنوان موانع تحقق دال ملت بود؛ درنتیجه، محمدرضاشاه به این جمع‌بندی رسید که ساختن «ملتِ مدرن» با چشم‌انداز «تمدن بزرگ»، با حضور نیروهای اسلام سنتی و گروه‌های چپ‌گرا امکان‌پذیر نیست؛ بنابراین، «ملت‌سازی» مستلزمِ «غیریت‌سازی» از این گروه‌ها بود (میرسپاسی، 1404: 280-281). در این منطق، توسعۀ صنعتی و به‌ویژه صنعت خودروسازی داخلی تنها پروژه‌‌ای اقتصادی نبود، بلکه پاسخی به رویداد ۱۵ خرداد بود؛ ابزاری برای اثبات اینکه دوران «ارتجاع» به پایان رسیده و دوران «تمدن بزرگ» آغاز شده است (روزنامه اطلاعات، 1351: ش 14009/5). در منطق غیریت‌سازی پهلوی در این دوران، نقد به صنعت مونتاژ یا الگوی مصرفی حاکم، نه به‌عنوان یک نقد اقتصادی، بلکه به‌عنوان دشمنی با «اساس سلطنت» و «پیشرفت کشور» مفصل‌بندی می‌شد (پهلوی، بی‌تا: ج 7/6110)؛ براین‌اساس، پادگفتمان نوسازی به سبک پهلوی دوم، گفتمان ناقد مدرنیزاسیون و توسعۀ صنعتی ازجمله صنعت خودروسازی داخلی و جریان‌های فکری آن عمدتاً تحت‌تأثیر سه جریان عمدۀ سیاسی _ فرهنگی بود: گروه‌های مخالف واجد گفتمان چپ (سازمان چریک‌های فدایی خلق و حزب توده)، گفتمان اسلام مارکسیستی (جلال آل‌احمد و علی شریعتی) و حامیان اسلام سیاسی (آیت‌الله خمینی).

جریان نخست حامیان گفتمان چپ بودند. آنها استدلال می‌کردند که صنعت خودروسازی داخلی، صنعت واقعی و ملی نیست، بلکه «کارخانۀ سرهم‌بندی» است. آنها معتقد بودند که این مدل نوسازی به‌جای ایجاد استقلال صنعتی، کشور را به «مونتاژکار ابدی» برای صنایع غربی تبدیل می‌کند و وابستگی اقتصادی و تکنولوژیک به غرب را نهادینه می‌سازد. بیژن جزنی به‌عنوان یکی از برجسته‌ترین نظریه‌پردازان این رویکرد فکری (ر.ک: جزنی، 1358: 5-58) در تحلیل‌های خود از اقتصاد ایران، اُلگوی صنعتی‌شدن پهلوی را نمونه‌ای از «سرمایه‌داری وابسته» می‌دانست. جزنی استدلال می‌کرد که نظام اقتصادی ایران در دورۀ پهلوی دوم سرمایه‌داری ملی و مستقل نیست، بلکه به‌طور کامل به سرمایه‌داری جهانی (امپریالیسم) وابسته است که این اقتصاد، منافع مراکز سرمایه‌داری جهانی را تأمین می‌کند، نه منافع ملی را. او طبقۀ حاکم صنعتی و مالی ایران را نه ‌طبقه‌‌ای خلاق و کارآفرین، بلکه «بورژوازی کمپرادور[13]» می‌نامید. او معتقد بود این طبقه، دَلال و واسطۀ سرمایۀ خارجی است و ازطریق مونتاژ و واردات سود می‌برد، نه ازطریق تولید و نوآوری واقعی. از دید جزنی، کارخانه‌هایی مانند ایران ناسیونال، ویترین دروغین صنعتی‌شدن بودند. این صنایع، دانش فنی را وارد نمی‌کردند، بلکه با استفاده از نیروی کار ارزان داخلی، کالاهای غربی را سرهم‌بندی و بازار مصرفی برای آنها ایجاد می‌کردند. از دیدگاه او، صنایعی مانند ایران ناسیونال، نهادهایی برای انتقال ارزش از اقتصاد پیرامونی (ایران) به اقتصاد مرکزی (غرب) بودند. در این مدل، ایران نیروی کار ارزان و بازار مصرف را فراهم می‌کرد و غرب تکنولوژی و قطعات اصلی را می‌فروخت و سود کلان را به دست می‌آورد. کارخانۀ ایران ناسیونال و محصول شاخص آن یعنی پیکان، مصداق بارز این تحلیل بود (جزنی، بی‌تا الف: ج 2/64؛ جزنی، بی‌تا ب: ج 2/ 17-19، 25، 34-35).

حزب تودۀ ایران نیز به‌عنوان یکی از خاستگاه‌های اصلی جریان چپ، براساس نظریۀ مارکسیسم _ لنینیسم و ادبیات مربوط به «استعمار نو[14]» و «سرمایه‌داری وابسته» استوار بود (مجله دنیا، 1353: 21-25). سخنگویان حزب توده استدلال می‌کردند که دوران استعمار کلاسیک به پایان رسیده و امپریالیسم (به رهبری آمریکا و با همکاری کشورهایی مانند بریتانیا) ازطریق ابزارهای اقتصادی سلطۀ خود را حفظ می‌کند. صنعت مونتاژ یکی از اصلی‌ترین ابزارهای این استعمار نو بود. ایران به‌جای اینکه مستعمرۀ مستقیم باشد، به بازار مصرف انحصاری و منبع نیروی کار ارزان برای صنایع غربی تبدیل شده بود. از منظر این گفتمان، صاحبان صنایعی مانند ایران ناسیونال و جنرال موتورز ایران «بورژوازی ملی» و کارآفرین نبودند. آنها «طبقۀ دلال» بودند که ثروت خود را نه ازطریق تولید واقعی، بلکه ازطریق واسطه‌گری و نمایندگی سرمایۀ خارجی به دست می‌آوردند و درواقع، منافع شرکت‌های امپریالیستی را در داخل کشور نمایندگی می‌کردند (مجله دنیا، 1354: 24-26؛ مجله دنیا، 1356الف: 52-60). تحلیل حزب این بود که «امپریالیسم» به‌طور فعال، مانع از صنعتی‌شدن واقعی کشورهای پیرامونی می‌شود و با ترویج صنعت مونتاژ، غرب جلوی شکل‌گیری صنایع مادر و سنگین (مانند فولادسازی، ماشین‌سازی و پتروشیمی پیشرفته) را می‌گیرد؛ زیرا اگر ایران به این صنایع دست پیدا می‌کرد، از وابستگی خارج و به یک رقیب بالقوه تبدیل می‌شد. در این تحلیل، شرکت ایران ناسیونال و اتومبیل پیکان نماد این «صنعتی‌زدایی ازطریق صنعتی‌سازی کاذب» و ایران «گورستان ماشین‌های مونتاژ» بود (مجله دنیا، 1356ب: 32-33)؛ به‌گونه‌ای که در نشریات حزب ترویج کالاهای مصرفی مانند پیکان، به‌عنوان ابزاری برای تغییر الگوی مصرف جامعه و ایجاد نیازهای کاذب نقد می‌شد و بر این نکته تأکید می‌شد که صنعت مونتاژ اتومبیل، جامعۀ ایران را هرچه بیشتر به کالاهای غربی وابسته می‌کند و مانع از تمرکز منابع کشور بر نیازهای اساسی مانند کشاورزی، بهداشت و آموزش همگانی می‌شود (مجله دنیا، 1356الف: 58-59؛ مجله دنیا، 1356ب: 31-40).

محمدرضاشاه و گفتمان حاکم، گروه‌های چپ را که منتقد صنعت خودروسازی داخلی بودند، با کلیدواژه‌هایی نظیر «ارتجاع سرخ»، «بی‌وطن»، «عوامل بیگانه» و «خرابکار» طرد و به حاشیه می‌راند (پهلوی، 1346: 45-46). در این گفتمان، گروه‌ها و افرادی که علیه کارخانه‌هایی مانند ایران‌ناسیونال (نماد سرمایه‌داری ملی) سخن می‌گفتند، عملاً علیه استقلال صنعتی کشور و به نفع بیگانگان عمل می‌کردند و در خدمت امپریالیسم یا کمونیسم (به‌عنوان دشمنان ذات ایرانی) معرفی می‌شدند (پهلوی، 1356: 83؛ پهلوی، 1346: 45-47). محمدرضاشاه معتقد بود: «در پانزدهم خرداد ماه ارتجاع سیاه با همدستی دائمی توده‌ای‌های بی‌وطن کاری در تهران کردند که ننگ آن هیچ‌گاه پاک نخواهد شد: آتش‌زدن اتوبوسی که پر از دختر محصل مدرسه‌ای بود؛ آتش‌زدن کتابخانه و کارهای وحشیانۀ دیگر همیشه به‌خاطر خواهد ماند، ولی این اقدام مفتضحانه به شب نکشید و به‌زودی خاموش و خفه شد و در همان روز ارتجاع سیاه از بین رفت. امروز همان توده‌ای‌های بی‌وطن ماسک ارتجاع قشری به‌ خودش می‌زند، ولی این دروغ است؛ چون ارتجاع کارش سیاهکاری است» (روزنامه اطلاعات، 1351: ش 14009/5).

جریان سیاسی _ فرهنگی دوم، گفتمان اسلامِ مارکسیستی بود. دو نمایندۀ اصلی این جریان، جلال‌ آل‌احمد و علی شریعتی بودند که یکی از فراگیرترین گفتمان‌ها را در نقد غرب‌زدگی و تجددگرایی به‌طور عام و ماشینیسم به‌طور خاص مطرح کردند. جلال آل‌احمد و کتاب غرب‌زدگی‌اش، مانیفست اصلی این جریان فکری بود. آل‌احمد به‌رغم شیفتگی‌اش برای زندگی در غرب و استفاده از اتومبیل‌های غربی، با طرح ایدۀ «غرب‌زدگی» گامی مؤثر در جهت نقد نگاه فرهنگی _ اجتماعی و صنعتی به دوران پهلوی دوم برداشت (آل‌احمد، 1403: ج 1/ 197، 203، 215، 265، 282). شالودۀ فکری و انتقادی او که در مفهوم غرب‌زدگی تبلور می‌یافت، به‌مثابۀ کیفرخواستی جامع علیه سیاست‌های صنعتی دوران پهلوی دوم و به‌طور خاص صنعت خودروسازی آن دوره، قابل‌تحلیل و بررسی است. از منظر آل‌احمد، غرب‌زدگی بیماری است که جامعه را از درون تهی می‌کند و به‌جای توسعه‌ای اصیل و درون‌زا به اقتصادی مونتاژکار و مصرفی دامن می‌زند. او در کتاب غرب‌زدگی، مشخصاً از ماشین به‌عنوان یکی از عوامل اصلی این پدیده نام می‌برد. برای وی، ماشین صرفاً ابزاری فنی نیست، بلکه نمادی از فرهنگ و اقتصاد بیگانه است که معتقد است بدون فراهم‌آمدن زیرساخت‌های فرهنگی و اجتماعی لازم، به جامعه‌ای مانند ایران تحمیل شده است (ر.ک: آل‌احمد، 1356: 117-131؛ محمودی، 1395: 310-314). از منظر این دیدگاه، خودرو و فرهنگ مصرفی مرتبط با آن، به‌عنوان نمادهای زندگی غربی سبک زندگی ایرانیان را تحت‌تأثیر قرار می‌داد و باعث از خودبیگانگی فرهنگی می‌شد. خودرو به‌عنوان کالای لوکس و مصرفی به شکاف طبقاتی دامن می‌زد و ارزش‌های جامعه را به سمت مادی‌گرایی سوق می‌داد. از دیدگاه او، «ماشین» (که اتومبیل‌های مونتاژی وقت نماد آن بود)، ابزار اصلی بیگانگی انسان ایرانی از ریشه‌های خود بود و فرد غرب‌زده، مصرف‌کنندۀ تکنولوژی غربی است، بدون آنکه خالق آن باشد (ر.ک: آل‌احمد، 1346: 75-81؛ بروجردی، 1396: 108-115). پیکان به‌عنوان یک «بُت» مدرن، سبک زندگی فردگرایانه و مصرفی را جایگزین فرهنگ جمعی و سنتی می‌کرد. از دیدگاه او این صنعت نه نماد پیشرفت و صنعتی‌شدن، بلکه یکی از برجسته‌ترین نشانه‌های توسعۀ نامتوازن، وابسته و بیمار بود که هویت ملی را در پای مظاهر سطحی تجدد غربی قربانی می‌کرد. پیکان با تمام محبوبیتی که در میان مردم یافت، می‌تواند نمادی از یک «خودِ» بیگانه و اقتصاد «غرب‌زده» باشد (آل‌احمد، 1356: 78).

علی شریعتی نیز یکی از چهره‌های اصلی این جریان فکری است. نقد شریعتی به صنعت خودروسازی داخلی دوران پهلوی دوم به‌مراتب از تحلیل اقتصادی فراتر می‌رفت و این پدیده را به‌مثابۀ ابزاری برای کنترل اجتماعی و بیگانگی فرهنگی تحلیل می‌کرد. انتقادات او عمدتاً حول سه محور قابل‌بررسی است.

صنعت خودروسازی به‌مثابۀ ابزار «استحمار»: یکی از مفهوم‌های محوری در اندیشۀ شریعتی، «استحمار» است. استحمار فرایندی است که طی آن، قدرت‌های حاکم (اعم از سیاسی، اقتصادی و مذهبی) توده‌های مردم را با سرگرم‌کردن به امور غیراصیل و مصرفی، از تفکر، آگاهی و مسئولیت اجتماعی باز می‌دارند. از این منظر، صنعت خودروسازی و ترویج رؤیایِ داشتن خودروی شخصی (اتومبیل‌های سواری تولید داخل و مشخصاً پیکان) یکی از کارآمدترین ابزارهای استحمار مدرن بود. شریعتی بر این باور بود که صنعت مونتاژ اتومبیل (به‌ویژه پیکان که به نماد طبقۀ متوسط شهری تبدیل شد)، با ایجاد نیاز کاذب، نیاز مصرفی جدیدی را در مرکز آرزوهای طبقۀ متوسط شهری قرارداد. او بر این باور بود که تمام تلاش یک فرد صرف کارکردن برای خرید و نگهداری کالایی می‌شد که به‌جای ایجاد رفاه واقعی، او را در ‌چرخه‌ای بی‌پایان کار و مصرف گرفتار می‌کرد. او تأکید داشت که فردی که تمام دغدغه‌اش خرید خودرو، پرداخت اقساط آن و مسائل جانبی آن است، دیگر فرصت و توانی برای اندیشیدن به مسائل اساسی جامعه مانند عدالت، آزادی، استقلال و هویت خود ندارد؛ درنتیجه، به شهروندی بی‌خطر، قابل‌کنترل و غیرانقلابی تبدیل می‌شود. برای شریعتی، خودرو وسیله‌ای برای فلج‌کردن نیروی تفکر و تخلیۀ سیاسی و اجتماعی طغیان توده‌ها بود (ر.ک: شریعتی، بی‎تا: 6-96).

نقد «ماشینیسم» و از خودبیگانگی انسان: شریعتی میان «ماشین» (به‌عنوان یک ابزار خنثی و مفید) و «ماشینیسم» (به‌عنوان ایدئولوژی حاکم که انسان را به پیچ‌ومهره‌ای در دستگاه خود تبدیل می‌کند) تمایز قائل بود. او منتقد سرسخت ماشینیسم بود که آن را عامل از خودبیگانگی انسان می‌دانست. شریعتی کارگر خط مونتاژ را نمونۀ بارز انسانی می‌دانست که خلاقیت و فردیت او کاملاً نادیده گرفته شده و به انجام کار تکراری و بی‌روح برای ماشین تقلیل ‌یافته است. این همان «از خودبیگانگی» است که در آن، کارگر با محصول کار خود و حتی با ماهیت انسانی خویش بیگانه می‌شود و انسان را در خدمت ماشین می‌گذارد. شریعتی معتقد بود، این صنعت به‌جای تکیه بر دانش فنی و خلاقیت داخلی، صرفاً به کپی‌برداری و مونتاژ وابسته است و درنتیجه در این فرایند، روحیۀ ابداع و اعتمادبه‌نفس ملی سرکوب می‌شود و جامعه به مصرف‌کنندۀ دائمی محصولات فکری و فنی غرب تبدیل می‌شود و به‌تبعِ آن، نفی خلاقیت و دانش بومی در کشور شکل می‌گیرد (ر.ک: شریعتی، 1361: 314-315، 323-324، 330-343، 346-349).

تصویر 2- طرح‌ انتقادی از روند افزایش اتومبیل و جریان صنعت خودروسازی (کسمائی، 2535: ش 140/14).

Image 2- A critical design depicting the trend of rising automobile numbers and the flow of the automobile industry under an article titled “Anxieties” by Ali-Akbar Kasmaei (Negin Magazine, 1976, Issue 140: 14).

 مغایرت با اصل «بازگشت به خویشتن»: شعار محوری شریعتی، «بازگشت به خویشتن»، دعوتی برای احیای هویت فرهنگی، تاریخی و مذهبی اصیل و مستقل ایرانی _ اسلامی بود. این اصل به معنای نفی کامل تکنولوژی نبود، بلکه به معنای گزینش آگاهانه و تسلط بر آن براساس ارزش‌ها و نیازهای خودی بود. صنعت خودروسازی پهلوی دوم دقیقاً در نقطۀ مقابل این اصل برای شریعتی قرار داشت. این صنعت، نماد پذیرش بی‌چون و چرای الگوی توسعۀ غربی و سبک زندگی مصرفی آن بود. این فرایند، جامعه را نه به سمت «خویشتن»، بلکه به سمت «دیگری» (غرب) سوق می‌داد و نماد وابستگی و تقلید بود و به‌جای آنکه هویت فرد براساس فرهنگ، اندیشه و مسئولیت اجتماعی‌اش تعریف شود، براساس میزان مصرف و کالاهایی که در اختیار دارد (مانند نوع و مدل خودرو) تعریف می‌شد. این جایگزینی به تهی‌شدن جامعه از ارزش‌های اصیل می‌انجامید که به‌نوعی جایگزینی هویت با مصرف‌گرایی توصیف می‌شد (ر.ک: شریعتی، 1357: 3-33، 37-401). از دیدگاه علی شریعتی، صنعت خودروسازی پهلوی دوم نه نشانه‌ای از پیشرفت، بلکه پروژه‌ا‌ی اجتماعی _ فرهنگی برای کنترل توده‌ها، مسخ هویت انسانی کارگر و دورکردن جامعه از مسیر استقلال، تعمیق «ماشینیسم» و «بازگشت به خویشتن» بود. برای او، این صنعت نه یک دستاورد، بلکه یکی از موانع اصلی بر سر راه آگاهی، رهایی و تحقق جامعۀ ایدئال توحیدی بود که بیش از آنکه چرخ‌های اقتصاد را بچرخاند، چرخ‌های دستگاه عظیم «استحمار نوین» را به حرکت در می‌آورد.

محمدرضاشاه، در جهت غیریت‌سازی از این گفتمان سیاسی و گروه‌هایی که تلفیقی از مذهب و سیاست انقلابی را ارائه می‌دادند، با ابداعِ کلیدواژۀ «مارکسیسم اسلامی» این پیوند را «نامشروع» و «پارادوکسیکال» خواند (پهلوی، 1356: 82). این گروه در گفتمانِ حاکم پهلوی دوم به‌عنوان عناصری معرفی می‌شدند که نه به سنت وفادارند و نه به پیشرفت؛ بلکه «تروریست‌هایی» هستند که امنیت لازم برای توسعۀ صنعتی را به خطر می‌اندازند (روزنامه اطلاعات، 1351: ش 14009/5؛ پهلوی، 1356: 83). محمدرضاشاه معتقد بود این گروه «عده‌ای فریب‌خورده یا مغرض یا دیوانه، از آن قماش افرادی که در بسیاری از کشورهای پیشرفته نیز وجود دارند و متأسفانه یک نوع بین‌الملل خرابکاری را تشکیل می‌دهند، هستند که در این کشور پروانۀ کار ندارند. این افراد که یا فطرتاً نادان و بی‌منطق هستند یا با شست‌وشوی مغزی گمراه شده‌اندیا بیماری روانی دارند، به بهانۀ ایدئولوژی‌های احمقانه‌ای مانند مارکسیسم اسلامی که درک جنبۀ مضحک چنین ترکیب غیرممکنی حتى براى یک کودک دبستانی نیز آسان است- بر ضد وطن خودشان (و طبعاً به نفع دیگران) دست به خرابکاری و گاه آدم‌کشی می‌زنند و اخلال در هر کوشش مثبت و سازنده‌ای را وظیفۀ قهرمانی خویش می‌شمارند. البته تلاش‌های این افراد، خواه احمقانه و خواه خائنانه، درمقابل نیرومندی و پویای نظم پیشرو و سازندۀ کنونی کشور به‌قدری بی‌اثر است که هیچ نگرانی واقعی را ایجاب نمی‌کند؛ ولی وجود چنین افرادی که در بیست و پنج‌سالگی رفتار بچه‌های دو سه ساله را داشته باشند، برای جامعه‌ای که شاهد روییدن چنین علف‌های هرزه‌ای است، خودبه‌خود مایۀ تأسف است» (پهلوی، 1356: 83-82).

گفتمان اسلام سیاسی شیعی نیز، باتوجه‌به شکل‌گیری نزاع‌های گفتمانی مخالفان با بهره‌گیری از کلیدواژه‌هایی همچون صنعت وابسته[15] (ر.ک: خمینی، 1389: ج3/366-376)، صنایع مونتاژ استعماری[16]، صنایع مونتاژ وابسته[17]، صنایع مستقل[18] (ر.ک: خمینی، 1389: ج4/334-365)، استقلال اقتصادی[19]، اقتصاد مستقل[20]، ایجاد صنایع مادر[21]، اقتصاد سالم و غیروابسته[22]، ایجاد انقلاب اقتصادی واقعی و جلوگیری از صنایع مونتاژ با ایجاد صنایع مادر[23] (ر.ک: خمینی، 1389: ج 3/71-75؛ خمینی، 1389: ج 5/44-476) و خودکفایی در صنعت[24] (ر.ک: خمینی، 1389: ج 4/413-414؛ خمینی، 1389: ج13/396) در جهت تقابل با سیاست‌های غالب صنعتی ازجمله صنایع خودروسازی داخلی، رویکردی درون‌گرا اتخاذ کرد و شعار خودباوری، بازگشت به خویشتن و خوداتکایی را محور رویکرد گفتمانی خود قرار داد.

لاکلائو، نظریه را اسطوره[25] می‎‌نامد. اسطوره تقاضاهای گروه یا طبقه‌ای خاص از جامعه را نمایندگی می‎‌کند و این برای تبدیل‌شدن به یک گفتمان هژمون کافی نیست؛ بنابراین، باید اسطوره به تصور اجتماعی[26] بدل شود. تصور اجتماعی برخلاف اسطوره همگانی است و بخش‎‌های گوناگون جامعه را نمایندگی می‌کند. آیت‌الله خمینی، به‌عنوان نمایندۀ گفتمان مخالف باتکیه‌بر آمال و شعارهای جنبش انقلابی، نظریۀ خود را عطف به انتقادات مذکور حول استقلال و آزادی‌خواهی سامان داد و از یک‌سو دال اسلامیت و از سویی دیگر دال استقلال‌خواهی را از حاشیۀ گفتمانِ پهلوی دوم خارج کرد و بدل به «وقته‌ها»ی گفتمان جدید کرد (خمینی، 1389: ج 11/۷۲). برای تبدیل اسطوره به تصور اجتماعی، علاوه‌بر نیاز به خلق فضای استعاری، وجود دو شرط دیگر نیز لازم است: نخست باید به مفهوم «قابلیت دسترسی» اشاره کرد که خود دو جنبه دارد: اول اینکه ادبیات و مفاهیم آن گفتمان ساده و همه‌فهم باشد یا دست‎‌کم با زبان ساده و عامیانه بیان شود؛ دوم اینکه آن گفتمان در زمینه و موقعیتی در دسترس افکار عمومی قرار گیرد که هیچ گفتمان دیگری به‌عنوان رقیب و جایگزین به شکلی هژمونیک در عرصۀ رقابت حضور نداشته باشد (Laclau, 1990: 67). ازاین‌جهت می‌توان گفت زبان و گفتار آیت‌الله خمینی، زبانی ساده و همه‌فهم و به‌دوراز اصطلاحات فنی و تکنوکراتیک بود و عموم مردم و افکار عمومی را با خود همراه می‌کرد. دومین مفهوم، «قابلیت اعتبار^[27]» سازگاری اصول پیشنهادی گفتمان با اصول بنیادین جامعه است. همواره در تمامی جوامع، اصول عامی وجود دارد که مورد پذیرش اکثریت است.

در گفتمانِ مدرنیزاسیونِ پهلوی، روحانیت و اقشار سنتی امیان آنها به‌عنوان نماد «عقب‌ماندگی» و با کلیدواژۀ «ارتجاع سیاه» بازنمایی می‌شدند (پهلوی، 1346: 45). تقابل نمادین «تمدن بزرگ در برابر سنت» یا «تکنولوژی در برابر کهنه‌پرستی»، ابزاری بود که نخبگانِ حاکم با آن سعی در بی‌اعتبارکردن گفتمان اسلام سیاسی داشتند. از دیدگاه محمدرضاشاه، مخالفان نوسازی کسانی بودند که می‌خواستند ایران را به دوران تاریک گذشته بازگردانند؛ درحالی‌که پیکان مرکب حرکت به‌سوی روشناییِ «تمدن بزرگ» بود. پهلوی دوم با طرد این گفتمان، حامیان اسلام سیاسی را «مرتجع‌ترین طبقات مملکت» عنوان کرد که مخالف هرگونه اصلاحات در کشور در همدستی با «بی‌وطن‌های سرخ» بودند (روزنامه اطلاعات، 1354ب: ش 14726/4).

شکل 1- فضای استعاری گفتمان نوسازی پهلوی دوم

Fig 1- The metaphorical space of the discourse of the modernization of the Second Pahlavi era.

رخدادهای کلیدی و فروپاشی نظم گفتمانی نوسازی

لاکلائو و موفه (1392) معتقدند رخداد لحظه‌ای است که نظم نمادین قادر به معنابخشی به واقعیت نیست. نقطۀ کانونی مرزبندی قاطع با دیگری‌های مخالف گفتمان پهلوی را می‌توان رخدادِ ۱۵ خرداد ۱۳۴۲ دانست. این رُخداد تنها یک شورش خیابانی نبود، بلکه لحظه‌ای بود که تقابل یا تخاصمِ بنیادین میانِ گفتمان نوسازِ پهلوی و مخالفانش آشکار شد. تا پیش‌ازاین رویداد، نوسازی پروژه‌ای بوروکراتیک بود؛ اما پس از مخالفت شدید روحانیت و بازار با اصول «انقلاب سفید»، شاه به این تصمیم سیاسی رسید که تحقق «ملت» و رسیدن به «تمدن بزرگ» در گروِ مبارزۀ بی‌امان با نیروهای بازدارنده است (پهلوی، بی‌تا: ج 7/7853). محمدرضاشاه پس از حادثۀ ۱۵ خرداد که از آن با عنوان روز «سیاه و کثیف» یاد می‌کرد (روزنامه اطلاعات، 1354ب: ش 14726/ 4)، با ابداعِ دالِ «اتحاد شوم ارتجاع سرخ و سیاه»، تلاش کرد تا خط مرز مشخصی ترسیم کند (پهلوی، 1346: 46؛ پهلوی، 1356: 83). در نیمۀ دوم سال‌های اجرای برنامۀ پنجم توسعه، هم‌زمان با بحران و رکود اقتصادی کشور، ناآرامی‌های سیاسی داخلی و بحران‌های اقتصادی جهانی ازجمله بحران مالی کرایسلر انگلستان که تأمین‌کنندۀ اصلی قطعات برای ایران ناسیونال بود (Alizadeh, 1984: 244)، چالش‌ها و مشکلات عمده‌ای در صنعت خودروسازی داخلی و به‌ویژه ایران ناسیونال آغاز شد و نه‌تنها شمار تولید اتومبیل‌های پیکانِ ایران ناسیونال تا پایان دورۀ برنامۀ پنجم به رقم اعلام‌شده نرسید و روندی کاهشی یافت (Mehri, 2017: 32; Alizadeh, 1984: 264)، روند انتقادات از صنعت خودروسازی و به‌ویژه اتومبیل پیکان و کاهش کیفیت آن در دورۀ برنامۀ پنجم توسعه در مطبوعات وقت آغاز شد (نراقی، 2536: 18 و 21؛ رحیمی، 1349: 14-17؛ رحیمی، 1351: 10-12؛ اصلانی، 2536: 9). به نظر می‌رسید این خودرو که در دوران برنامۀ سوم توسعه، نماد خودرویی ملی و صنعت خودروسازی داخلی ایران بود، دیگر توانایی پاسخ‌گویی به نیازهای طبقۀ متوسط را که هرسال با خودروهای به‌روزتر و با امکانات بیشتر آشنا می‌شدند، نداشت (نراقی، 2536: ش 696/18 و 20) و ازحیث فنی و نمادین نیز رؤیای تمایزبخش رقابت‌جویی و تمایزطلبی پیکان به‌تدریج ازهم‌گسیخته شد (کاظمی و آقاجانزاده، 1396: 102-105)؛ در همین راستا، می‌توان سه «رخداد» اصلی را که باعث شد زنجیرۀ تفاوتِ شاه از هم بگسلد و فضا برای گفتمان‌های رقیب باز شود، این‌گونه بازنمایی کرد: رخداد نخست ترافیک و سکون بود. پیکان که قرار بود دالِ «سرعت»، «آزادی» و «رفاه» را در ذهن ایرانیان پُر کند، با هجوم بی‌رویه به خیابان‌های تهران، عملاً به دالِ «سکون» (ترافیک‌های سنگین) و «اتلاف وقت» تبدیل شد (روزنامه رستاخیز، 2536: ش 676/20). این رخداد عینی، معنای رفاه وعده‌داده‌شده را واژگون کرد و شهروندان را دچارِ تناقض نمود (اصلانی، 2536: 9). رخدا ِ دوم، رخداد اقتصادی (تورم و اُفت کیفیت) بود. افزایش درآمدهای نفتی و تورم ناشی از آن، هم‌زمان با اُفت کیفی محصولات داخلی ازجمله پیکان و افزایش قیمت آن باعث شد که این اتومبیل از «افتخار ملی» به خودرویی تبدیل شود که نماد «کیفیت پایین» و «گرانی» بود و اعتماد طبقۀ متوسط را به کارآمدیِ گفتمان تکنوکرات‌های شاه سلب کند (روزنامه رستاخیز، 2536: ش 678/8؛ روزنامه رستاخیز، 2536: ش 680/8). رخداد سوم، انتقاد به صنعت مونتاژ و به‌ویژه اتومبیل پیکان بود. در سطح اقتصاد سیاسی به‌تدریج مطبوعات و متخصصان از شیوع صنعت مونتاژ در کشور و گسترش بی‌حدوحصر آن انتقاد کردند و آن را تداوم وابستگی فنّاورانه، فقط در جامه‌ای متفاوت دانستند (کسمائی، 2535: ش 140/14). حامیان این رویکرد که در عطش پیوند بیشتر حس ملی‌گرایی و پیشرفت بودند، چیزی بیش از مونتاژ می‌خواستند و از ضرورت جهش بیشتر و تحقق تکنولوژی ملی سخن می‌گفتند. ظهور این سنخ گفتارها در آستانۀ انقلاب ۱۳۵۷، زمینه‌ای را فراهم کرد که محصولات تولیدی کارخانه‌های خودروسازی داخلی با نگاهی منفی ارزیابی شوند. اتومبیل سواری ازجمله پیکان، نه نشانِ توسعه به‌حساب می‌آمد و نه رسانه‌ها به خرده‌فرهنگ پیکان‌سواران با ذوق‌وشوق توجه می‌کردند. فضای رسانه‌ای در آستانۀ انقلاب مشحون از نقدهای ماهوی و بنیادین به نفس تکنولوژی و ماشین بود و اتومبیل‌های تولیدی ازجمله پیکان، به‌عنوان سمبل توسعۀ تکنولوژیک دهۀ آخر حکومت پهلوی بی‌نصیب نماند (کاظمی و آقاجانزاده، 1396: 102-105). سرانجام، «بحران پیکان»، مدیران ایران‌ناسیونال را به فکر جایگزینی برای پیکان انداخت و در همین راستا طی قراردادی در 26 آبان 1356 با شرکت فرانسوی پژو برای ساخت سالانه 100 هزار خودرو در ایران، آزمایش‌های فنی روی خودروی فرانسوی «پژو 305» به‌عنوان جایگزین پیکان از اوایل سال 1357 آغاز شد (روزنامه اطلاعات، 1357: 15623/21-23) که باتوجه‌به وقوع انقلاب اسلامی، این پیکان به هدف ننشست.

باتوجه‌به روش‌شناسی لاکلائو و موفه می‌توان گفت توسعه و نوسازی برای حکومت پهلوی دوم و سازوکارهای اجرایی _ اداری مرتبط با آن، دال مرکزی محسوب می‌شد. در این روند گرچه محمدرضاشاه به برنامه‌محوری و سازمان‌مداری اعتقاد داشت؛ اما از مقطعی (یک سال پس از اجرای برنامۀ سوم، پس از انقلاب سفید و به‌ویژه پس از افزایش قیمت نفت و تجدیدنظر در برنامۀ پنجم توسعه) این قاعدۀ بوروکراتیک را زیر پا گذاشت و شخصاً سکان هدایت و راهبری کشتی توسعه و نوسازی کشور را در دست گرفت (روزنامه اطلاعات، 1352ب: ش 14243/17؛ Farmanfarmaian, 1983: 79-80). در این دوران، به‌رغم تلاش هژمونیکِ گفتمان پهلوی دوم برای یکدست‌سازی فضا، از میانۀ دهۀ پنجاه وقوع سلسله‌ای از «رخدادها» موجب بروز «بی‌قراری» در ساختارِ نمادین حاکمیت شد. این امر باعث شد تا در گفتمان پهلوی دوم شکاف‌های چندی شکل بگیرد و فضا برای ایجاد نوعی «دیگریِ گفتمانی» مهیا شود. این دیگری گفتمانی و ظهور آن ریشه در نفی درون‌ساختاری و برون‌ساختاری داشت. نوسازیِ ایران در این دوران باتوجه‌به رشد قیمت نفت، سرعتی شتابناک گرفت؛ به‌گونه‌ای که می‌توان گفت زمانی که افزایش درآمدهای حاصل از فروش نفت امکان اجرای برنامۀ مدرنیزاسیونِ کشور را فراهم کرد، عبوری هدفمند ازسوی دولت پهلوی دوم از اقتصاد کشاورزی با تمرکز بر صنعتی‌سازی صورت گرفت (Daneshkhu, 2014: 296-29; Pesaran, 1985: 31). از دیگر سو، دولت پهلوی دوم و نظام فرهنگی _ اقتصادی آن، با تمرکز بر طبقۀ متوسط نزدیک به حاکمیت از دال‌های تهی مانند «عدالت‌محوری» و «توسعۀ متوازن» غفلت کرد و اصطلاحاً نتوانست آنها را پُر کند. با تثبیت قدرت محمدرضاشاه در رأس نهادهای تصمیم‌گیر برای توسعۀ صنعتی، به‌ویژه صنعت خودروسازی داخلی و با به ثمر نشستن نتایج منبعث از تغییرِ ساختار مدیریتی وزارت اقتصاد در دوران برنامۀ چهارم توسعه با هدف یکدستی هرچه بیشتر در جهت اجرای سیاست‌های کلان صنعتی با رویکرد غرب و به‌ویژه آمریکا، سیاست‌های صنعتی و خودروسازی کشور بیش‌ازپیش به آمریکا و غرب نزدیک شد؛ درنتیجه شاه تلاش خود را بیش‌ازپیش مصروف به تقویت رابطه با آمریکا (دال آمریکامحوری) کرد. لاکلائو و موفه (2002) معتقدند دال‌های تهی دست‌مایۀ خلق اسطوره‌های جدید است (Laclau & Mouffe, 2002: 37). به اعتقاد آنها، دال‌های تهی بیانگر یک خلأ در فضای اجتماعی است و وظیفۀ آنها بازنمایی وضع مطلوب و آرمانی است. ازآنجاکه این دال‌ها همواره نواقص را گوشزد می‌کنند، تولید آنها سبب پویایی جامعه و سیاست خواهد شد (Laclau, 1990: 66)؛ براین‌اساس، دال میان‌تهیِ «استقلال» و وقته‌هایی نظیر بومی‌گرایی، بازگشت به خویشتن، توسعۀ مستقل و خودباوری را می‌توان دال‌های تهی عصر پهلوی دوم دانست. لاکلائو و موفه معتقدند اگر گفتمان‎‌های مسلط بتواند این خلأها را پر کند، ادامۀ حیات خود را تضمین نموده‎‌ است و در غیر این صورت، جای خود را به گفتمان‎‌های رقیب خواهد داد. وجود دال‎‌های خالی که نشانی از بی‎‌قراری‎‌ها، تقاضاها و بحران‎‌ها در عرصۀ سیاسی‌اجتماعی است، زمینه را برای شکل‎‌گیری گفتمان‎‌های جدید فراهم می‎‌سازد. این بحران‎‌ها که سبب بی‎‌قراری می‎‌شود و مفصل‎‌بندی‎‌های هژمونیک را ناتوان و ضعیف جلوه می‎‌دهد، پاشنۀ آشیل گفتمان‎‌ها است؛ زیرا در اذهان، سوژه‎‌ها نیاز به یک گفتمان جایگزین را پدید می‎‌آورد که بتواند مشکلات موجود را برطرف سازد. این همان شکافی بود که نظام پهلوی و به‌طور خاص پهلوی دوم را دچار گسست گفتمانی کرد.

شکل 2- فضای استعاری گفتمان مخالف نوسازی پهلوی دوم

Fig 2- The metaphorical space of the discourse opposing the modernization of the Second Pahlavi era. 

نتیجه‌

فهم این پژوهش از مناسبات صنعتی و فرهنگ دوران پهلوی دوم تا طلیعۀ انقلاب اسلامی، فهمی گفتمانی بود. از این منظر به نظر می‌رسد نظام گفتمانی حاکم بر جامعه، حوزۀ صنعت و فرهنگ را بازتولید می‌کند و محصولات گفتمانی نیز به تقویت و بازتولید نظام گفتمانی می‌پردازد. این پژوهش با کاربست نظریۀ گفتمان لاکلائو و موفه (2002) نشان داد که صنعت خودروسازی داخلی در ایرانِ عصر پهلوی دوم، عرصۀ تخاصم و رقابت شدید میان دو منظومۀ معنایی متفاوت بود.

یکی از مهم‌ترین دغدغه‌ها‌ی حکومت محمدرضا پهلوی در فاصلۀ سال‌های 1341-1357 نوسازی، رشد و توسعۀ اقتصادی بود؛ به همین دلیل بیشترین بخش بودجۀ کشور پس از بخش‌های نظامی به بخش‌های اقتصادی اختصاص یافت. یافته‌های پژوهش نشان داد که دولت پهلوی با بهره‌گیری از درآمدهای نفتی و تکنوکراسی، تلاش کرد تا صنعت خودروسازی داخلی (به‌ویژه کارخانۀ ایران‌ناسیونال و اتومبیل پیکان) را به‌عنوان دال مرکزی توسعۀ صنعتی تثبیت کند. در این گفتمان، مفاهیمی همچون «رفاه طبقۀ متوسط»، «تجدد» و «صنعتی‌سازی» حول محور تولید خودرو مفصل‌بندی شد. پیکان در این دوران نه یک خودروی ساده، بلکه نماد موفقیت «انقلاب شاه و ملت» و ابزاری برای ورود به دروازه‌های «تمدن بزرگ» بود. حکومت پهلوی، جامعۀ ایران را در معرض برنامۀ مدرنیزاسیون دولتی قرار داد و روابط اقتصادی، نهادهای اجتماعی و قالب‌های فرهنگی کشور از این برنامه متأثر شد. تحولات دهه‌های یادشده، شکل زندگی را در ایران متحول ساخت؛ ساختارهای اجتماعی سنتی، همگی در معرض تحول قرار گرفت و از دیگر سو به‌ دلیل مقاومت بدنۀ جامعه و جریان‌های فکری _ سیاسی در برابر برنامه‌های مدرنیستی، این نظام تنش‌های شدیدی را تجربه کرد. این پژوهش نشان می‌دهد که هم‌زمان با بحران‌های اقتصادی و اجتماعی اواخر دهۀ پنجاه (به‌مثابۀ رخدادهای گسست‌زا)، «زنجیرۀ تفاوتِ» پهلوی کارکرِ خود را از دست داد. درمقابل، سه جریان اصلیِ «روشنفکران چپ»، «اسلام مارکسیستی» و «اسلام سیاسی شیعی» باوجود تفاوت‌های بنیادین ایدئولوژیک توانستند «زنجیرۀ هم‌ارزی» قدرتمند تشکیل دهند. نقد مشترک آنان، حول دال میان‌تهیِ «استقلال» شکل گرفت و دربرگیرندۀ وقته‌های ایجابی و آرمانی نظیر نفی «استثمار اقتصادی» (نقد مونتاژ) و نفیِ «ازخودبیگانگی فرهنگی» (نقد غرب‌زدگی و ماشینیسم) بود. می‌توان گفت مخالفان گفتمان نوسازی پهلوی دوم، گفتار جدیدی را مفصل‌بندی کردند که ماحصل آن شکل‌گیری شبکۀ معنایی تازه بود که هویت خود را از تقابل و تخاصم با گفتمان پیشین، یعنی گفتمان پهلوی دوم می‌گرفت. در این چارچوب، وابستگی آن روی سکۀ مدرنیزاسیون و نوسازی غربی بود که منتجِ به کم‌رنگ‌شدن استقلال و حتی نفی آن می‌شد. واضح است گفتمان برای هژمونیک‌شدن، باید خود را به‌عنوان تنها راه‌حل موجود برای خروج از شرایط بحران معرفی کند و خواسته‌های مشخص و جزئی در آن جنبۀ نمادین‌یافته، به‌عنوان مصادیقی از تقاضاهای عمومی و نمایانگر خواسته‎‌های عام معرفی شود. گروه‌های مخالف در جریان انقلاب 1357 با نفی گفتمان پیشین، رویکرد بدیل و گفتمان جدید را به‌نحوی ایجابی و عطف به محوریت دال‌های مختلفی همچون «استقلال»، «خودکفایی»، طرد «صنعت مونتاژ» و تأکید بر «بازگشت به خویشتن» ارائه کردند؛ درنهایت، تحلیل گفتمان آشکار می‌سازد که گفتمان پهلوی به دلیل ناتوانی در مهارِ رخدادهای بحران‌ساز و پُرکردن دال‌های تهیِ جامعه (مانند عدالت و استقلال‌خواهی) دچار انسداد هژمونیک شد. در این خلأ، جریان‌های سه‌گانۀ مخالف توانستند با یک‌صدا شدن و تبدیل نقاط اشتراک سلبیِ خود به یک خواستِ ایجابی، ضرورت تغییر پارادایم نوسازی را برجسته سازند. در این بستر، جریان اسلام سیاسی شیعی با رهبریِ این زنجیرۀ هم‌ارزی توانست فضای استعاری جدیدی خلق کند که در آن صنعت خودرو از «نماد افتخار ملی» به نماد عریانِ «وابستگی» تغییر ماهیت یابد و این چرخش معنایی کلیدی، نقش ‌محوری در فروپاشی و سرنگونی هژمونی پهلوی ایفا کرد.

[1] Gardner-Serpollet

[2] Laclau & Mouffe

[3] Ferdinand de Saussure

[4] Signifier

[5] Signified

[6] Nodal Point

[7] Moment

[8] Element

[9] Closure

[10] Hegemony

[11] Dislocation

[12] Antagonism

[13] Comprador bourgeoisie

[14] Neocolonialism

[15] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با لوسین ژرژ خبرنگار روزنامۀ لوموند فرانسه در تاریخ 04/2/1357.

[16] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با مجلۀ المستقبل در تاریخ 15/8/1357.

[17] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با روزنامۀ هلندی دی‌ولت کرانت در تاریخ 16/8/1357.

[18] پیام آیت‌الله خمینی «به ملت مسلمان ایران دربارۀ اعلام تأسیس حزب رستاخیز» در 21/12/1353. مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با مجلۀ المستقبل در تاریخ 15/8/1357.

[19] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با کرککروفت، استاد دانشگاه روتکرز، در تاریخ 7/135710.

[20] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با روزنامۀ استریت تایمز در تاریخ 25/10/1357.

[21] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با روزنامۀ استریت تایمز در تاریخ 25/10/1357.

[22] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با روزنامۀ استریت تایمز در تاریخ 25/10/1357.

[23] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با روزنامۀ استریت تایمز در تاریخ 25/10/1357.

[24] مصاحبۀ آیت‌الله خمینی با هفته‌نامة آمستردام نیوروو در تاریخ 18/8/1357.

^[25] Myth

^[26] Social Imagination

^[27] Credibility