طراحی الگوی بهینه پیاده‌مداری در ساختارفضایی شهری با با تأکید بر اصول نوشهرگرایی (مورد مطالعه: شهر ارومیه)

مقدمه

در سال‌های اخیر، رشد فزاینده جمعیت شهری و گسترش اتومبیل‌محوری در طراحی و بهره‌برداری از فضاهای شهری، منجر به کاهش کیفیت محیطی، افت تعاملات اجتماعی، و حاشیه‌نشینی عابران پیاده شده است (رضایی آدریانی و تقوایی، 1403، ص. 5؛ خستو و کیائی، 1400، ص 2). خیابان‌ها که زمانی به‌عنوان بستر اصلی فعالیت‌های انسانی و تعاملات چهره‌به‌چهره شناخته می‌شدند، امروزه بیشتر به مسیرهایی برای تردد خودروها تبدیل شده‌اند و مقیاس انسانی در طراحی شهری تا حد زیادی نادیده گرفته شده است (زیاری و همکاران،1402، ص. 5؛ حسینی و همکاران، 1400، ص. 2؛ Iuliia &Valentina, 2022, p. 2). این تحولات نه‌تنها کاهش ایمنی، آسایش و دسترسی عابران پیاده را در پی داشته، موجب گسست فضایی در شهر و تضعیف حس تعلق به مکان و جامعه شده‌اند (حسینی و همکاران، 1400، ص. 2). هم‌زمان با صنعتی‌شدن جوامع و افزایش وابستگی به خودروهای شخصی، کیفیت فضاهای عمومی و عرصه‌های پیاده‌محور دچار افت شدید شده و فرصت بهره‌گیری از موقعیت‌های مکانی در زندگی روزمره محدود شده است (زیاری و همکاران، 1402، ص. 5؛ خستو و کیائی، 1400، ص. 2). براساس گزارش انجمن برنامه‌ریزان شهری، بیش از نیمی از جمعیت جهان در شهرها زندگی می‌کنند؛ اما طراحی این شهرها بیشتر به نفع خودرو و به زیان عابر پیاده بوده است (زیاری و همکاران، 1402، ص. 5؛ Stapper et al., 2022, p. 1). درحالی‌که تا ۱۵۰ سال پیش، حرکت پیاده انسان روح زندگی شهری را شکل می‌داد، امروزه سلطه خودروها این پویایی را به‌شدت محدود کرده است (حسینی و همکاران، 1400، ص. 2). بدین ترتیب، شهرهای معاصر با چالش‌هایی همچون کاهش سلامت عمومی، آلودگی‌های محیطی و عدم ایمنی در معابر روبه‌رو شده‌اند که مستقیماً از غفلت نسبت به اصول پیاده‌مداری ناشی می‌شود. در مواجهه با بحران‌های محیطی و اجتماعی ناشی از خودرومحوری و گسترش بی‌رویه کالبد شهرها، جوامع شهری امروز ناگزیر به بازاندیشی در الگوهای توسعه و بازیابی کیفیت فضایی خود شده‌اند (زیاری و همکاران، 1402، ص. 5؛ Galvão & Nazmul Huda, 2024, p. 1). در این میان، پیاده‌مداری به‌عنوان رویکردی نوین و مؤثر برای ارتقای زیست‌پذیری شهرها نقشی اساسی ایفا می‌کند. این راهبرد با تمرکز بر کاهش وابستگی به خودرو، ایجاد محیط‌های انسانی‌محور، و افزایش تعاملات اجتماعی، بستر مناسبی برای تحول در فضاهای عمومی فراهم می‌آورد (رضایی ادریانی و تقوایی، ۱۴۰۳، ص. 5؛ حیدرزاده و حقی، ۱۴۰1، ص. 5؛ Sevtsuk, 2024, p. 1). طراحی معابر ایمن، ایجاد پیاده‌روهای استاندارد، تلفیق مناسب کاربری‌ها و افزایش تراکم هوشمند، از جمله ویژگی‌های محیط پیاده‌مدار است که می‌تواند به ارتقای کیفیت بصری، بهبود مدیریت ترافیک و فعال‌سازی اقتصادی محله‌ها منجر شود. افزون‌بر این، پیاده‌مداری نه صرفاً یک شیوه جابجایی، بلکه راهکاری جامع برای توسعه پایدار شهری به شمار می‌آید که اثرات گسترده‌ای در حوزه‌های اجتماعی، زیست‌محیطی و اقتصادی به‌جا می‌گذارد (حسینی و همکاران، 1400، ص. 5؛ خستو و کیانی، ۱۴۰۰، ص. 2؛ علی مددی و همکاران، 1403، ص. 5؛ Luliaa & Valentina, 2022, p. 2). این رویکرد از طریق کاهش آلودگی، افزایش عدالت فضایی و رونق فعالیت‌های محلی، بستری برای بازآفرینی فضاهای شهری فراهم می‌سازد. مهم‌تر آنکه پیاده‌مداری تنها به حذف خودرو محدود نمی‌شود، بلکه به دنبال ایجاد تعادل در شبکه حمل‌ونقل شهری از طریق ترکیب هوشمند پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی است؛ ترکیبی که می‌تواند شهرهایی ایمن، جذاب و پایدار برای شهروندان بسازد (بهزادفر و همکاران، ۱۳۹۹، ص. 5؛ حسینی و همکاران، 1400، ص. 3؛ Seemüller et al., 2024, p. 1)؛ از این‌رو، توجه به پیاده‌مداری نه به‌عنوان یک انتخاب، بلکه به‌مثابه ضرورتی حیاتی در برنامه‌ریزی شهری امروز مطرح است. درخصوص این مهم مطالعاتی زیادی انجام گرفته است که در پی شناسایی عوامل مؤثر بر طراحی و سیاست‌گذاری فضاهای شهری به‌ویژه پیاده‌راه‌ها و محلات پیاده‌مدار هستند؛ برای مثال، محمدی و همکاران (1403) در پژوهشی با عنوان «هنجاریابی مقیاس سنجش پیاده‌مداری محیط محله بر مبنای ادراک نوجوانان با رویکرد بهبود فعالیت فیزیکی» با روش توصیفی - پیمایشی و تحلیل عاملی اکتشافی به بازسازی و اعتباریابی ابزار سنجش پرداختند. جامعه آماری شامل 417 دانش‌آموز 14 تا 17 ساله منطقه 4 تهران بود. یافته‌ها به شناسایی هفت عامل اصلی شامل امنیت، جذابیت بصری، امکان فعالیت فیزیکی، سلسله‌مراتب دسترسی، تنوع کاربری‌های روزانه، مکان‌های ورزشی و فضاهای تعاملی انجامید و پایایی و روایی ابزار تأیید شد؛ به‌گونه‌ای که این سنجه می‌تواند در شناسایی اولویت‌های کاربران نوجوان در برنامه‌ریزی محله‌ای استفاده شود. در پژوهشی دیگر، استادی جعفری و قاسمی (1403)، در مقاله «مفهوم‌سازی فراگیری اجتماعی مرتبط با پیاده‌روی؛ تلاشی در دستیابی به شهرهای انسانی» با رویکردی کاربردی و روش کمی توصیفی‌تحلیلی، از تکنیک دلفی دومرحله‌ای و تحلیل‌های آماری در SPSS (با مشارکت 28 خبره) برای شناسایی ابعاد اجتماعی پیاده‌روی بهره گرفتند. نتایج آزمون فریدمن نشان داد تمایلات و نگرش‌های افراد بیشترین اهمیت را در بعد اجتماعی پیاده‌مداری دارند و پس از آن دسترسی فراگیر، برابری و شمول و تحرک‌پذیری در اولویت قرار می‌گیرند؛ بر این اساس، توجه به زمینه‌های اجتماعی انتخاب شیوه پیاده‌روی به‌عنوان محرک تحقق فراگیری اجتماعی در شهرهای انسانی معرفی شد. از سوی دیگر، مطهری تبار و حسینی‌نیا در پژوهشی با عنوان «بررسی سیاست‌های ایجاد پیاده‌راه در افزایش کیفیت سکونت شهروندان (نمونه موردی: پیاده‌راه بوعلی شهر همدان)» با روش توصیفی‌تحلیلی و بهره‌گیری از مطالعات میدانی، پرسشنامه و تحلیل داده‌ها در SPSS، اثرات ایجاد پیاده‌راه را ارزیابی کردند. نتایج نشان داد پیاده‌راه بوعلی با بسیاری از شاخص‌های پیاده‌راه‌سازی همخوانی دارد؛ هرچند چالش‌هایی در زمینه دسترسی، پارکینگ، نورپردازی و ساماندهی بافت پیرامونی وجود دارد. پژوهش بر نقش این مداخله در ارتقای کیفیت سکونت از طریق بهبود ایمنی، تعاملات فرهنگی، رونق اقتصادی، کاهش آلودگی و تقویت فضای سبز تأکید دارد (مطهری‌تبار و حسینی‌نیا، 1401). شویب و رانا در پژوهشی با عنوان «جست‌وجوی شهر پیاده‌مدار: مطالعه‌ای از محیط پیاده‌مداری محلات شهری در بنگلادش» با بهره‌گیری از روش مشاهده مشارکتی، تحلیل تصاویر گوگل ارث [1]و مستدسازی عکاسی، کیفیت تسهیلات خیابانی و ویژگی‌های کالبدی پیاده‌روها را بررسی کردند. نتایج نشان داد که پیاده‌روهای غیرقابل استفاده در شهر راجشاهی حاصل برنامه‌ریزی و طراحی نامناسب بوده و عدم توجه به نیازهای متنوع فضایی و اجتماعی – اقتصادی محلات، کارکرد واقعی پیاده‌روها را تضعیف کرده است؛ ازاین‌رو، بازنگری در رویکردهای طراحی شهری متناسب با زمینه‌های محلی ضروری دانسته شد (Shuaib & Rana, 2022). همچنین، در مطالعه‌ای جدیدتر، کلوس و همکاران در مقاله «محیط کالبدی ادراک‌شده و حمل‌ونقل فعال در نوجوانان: مرور نظام‌مند» با جست‌وجوی نظام‌مند در هفت پایگاه داده مطالعات منتشرشده بین سال‌های 2008 تا 2022 را تحلیل کردند. با استفاده از نمودار جهت اثر و سنتز روایی، ارتباط میان ادراک محیط و حمل‌ونقل فعال بررسی شد. نتایج نشان داد فاصله‌های کوتاه، زیرساخت ایمن و مناسب پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و کیفیت زیبایی‌شناختی محیط، از عوامل کلیدی در تقویت حمل‌ونقل فعال نوجوانان است و تفاوت‌های ادراکی میان والدین و نوجوانان و نیز میان دختران و پسران باید در طراحی محلات مدنظر قرار گیرد (Klos et al., 2023). در یک مطالعه دیگر، استپر و همکاران، در تحقیق «بصری‌سازی تغییرات الگوهای رفتاری فعالیت بدنی پس از بازطراحی زیرساخت‌های شهری» با رویکردی شبه‌آزمایشی، اثر بازسازی یک بزرگراه و ایجاد زیرساخت اولویت‌دار برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را بررسی کردند. داده‌های 126 مشارکت‌کننده از طریق جی پی اس [2] و شتاب‌سنج گردآوری و با استفاده از جی‌ای اس [3] و تحلیل نقاط داغ بهینه تحلیل شد. یافته‌ها نشان داد هرچند سطح کلی فعالیت بدنی تغییر معناداری نداشت، کانون‌های شدت فعالیت پس از مداخله به‌صورت پیوسته‌تر و با محوریت زیرساخت جدید سازمان یافت؛ موضوعی که بیانگر اثرگذاری تغییرات محیط ساخته‌شده بر الگوهای رفتاری حتی بدون تغییر در شاخص‌های کلان جمعیتی است (Stappers et al., 2022). با توجه به پیشینه مطالعات انجام‌شده، نوآوری این پژوهش در آن است که تحلیل پیاده‌مداری را از سطح ارزیابی‌های موضعی و شاخص‌های صرفاً هندسی فراتر می‌برد و آن را در بستر یک تحلیل یکپارچه ساختار فضایی و روابط کارکردی شهر ارومیه و در چارچوب اصول نوشهرگرایی صورت‌بندی می‌کند. برخلاف بسیاری از پژوهش‌های پیشین که بر بخش‌های محدود شبکه معابر یا سنجش جداگانه شاخص‌های کالبدی و اجتماعی تمرکز داشته‌اند، این تحقیق با رویکردی تلفیقی، همزمان به تحلیل ویژگی‌های هندسی معابر، شاخص‌های اجتماعی تعامل، و مهم‌تر از آن، الگوی اتصالات و هم‌پیوندی کاربری‌های خدماتی در مقیاس‌های مختلف شهری می‌پردازد. بدین‌ترتیب، برای نخستین‌بار الگوی پیاده‌مداری در ارومیه نه به‌عنوان مجموعه‌ای از مسیرهای منفرد، بلکه به‌عنوان بخشی از یک نظام فضایی منسجم و شبکه‌مند تحلیل می‌شود. این چارچوب تحلیلی امکان استخراج یک الگوی بهینه و داده‌محور را فراهم می‌سازد که بتواند به‌طور هم‌زمان به ارتقای کیفیت زندگی شهری، تقویت تعاملات اجتماعی و بازگرداندن مقیاس انسانی به ساختار فضایی شهر بینجامد.

برای درک موضوعات فوق و آزمون آنها، این تحقیق روی کلانشهر ارومیه واقع در استان آذربایجان غربی و مرکز آن تست شد. شهر ارومیه با پیشینه‌ای غنی و ساختاری که در گذشته مبتنی بر مقیاس انسانی و پیاده‌مداری بوده است، امروزه با چالش‌های متعددی در حوزه کیفیت فضاهای عمومی و دسترسی پیاده مواجه است. گسترش نامتوازن شهری، وابستگی فزاینده به خودروهای شخصی و عدم تطابق ساختار معابر با نیازهای شهروندان، موجب کاهش سرزندگی شهری، افت تعاملات اجتماعی و ناکارآمدی شبکه پیاده شده است (زنگنه شهرکی و همکاران، 1397، ص. 3). در چنین شرایطی، ساختار فضایی شهر ارومیه در سال‌های اخیر به‌طور فزاینده‌ای تحت چیرگی اتومبیل و الگوی غالب شهرسازی خودرو‌محور قرار گرفته است؛ به‌گونه‌ای که تسلط خودروها و وسایل نقلیه شخصی، مقیاس انسانی و آزادی‌های حضور شهروندان در فضاهای عمومی را محدود ساخته و به کاهش پیاده‌پذیری و دسترسی‌های ایمن انجامیده است. با وجود تأکیدات نظری بر ضرورت بازگشت به پیاده‌مداری، در سطح ساختار فضایی ارومیه هنوز چارچوبی منسجم و داده‌محور برای بازآرایی شبکه معابر و تقویت پیاده‌پذیری ارائه نشده است؛ خلأیی که زمینه شکل‌گیری مسئله پژوهش حاضر را فراهم می‌سازد. در این میان، اصول نوشهرگرایی که بر توسعه پایدار شهری، ایجاد دسترسی‌های پیاده، تلفیق کاربری‌های متنوع و افزایش کیفیت محیطی تأکید دارد، می‌تواند چارچوبی برای بررسی و تحلیل وضعیت کنونی شهر باشد؛ ازاین‌رو، ارزیابی نظام‌مند چالش‌های کالبدی و شبکه معابر در کنار تحلیل روابط فضایی میان کاربری‌ها، می‌تواند درک بهتری از موانع موجود در مسیر پیاده‌مداری ارائه دهد و مبنایی برای شناخت ظرفیت‌ها و محدودیت‌های ساختار فضایی شهر ارومیه فراهم کند و پاسخی منطقی برای سؤالات پژوهش بیابد که الگوی بهینه پیاده‌مداری در ساختار فضایی شهر ارومیه براساس اصول نوشهرگرایی چگونه قابل تعریف و پیاده‌سازی است. چه عواملی موجب ناکارآمدی پیاده‌مداری در ساختار فضایی کنونی شهر ارومیه شده و چگونه می‌توان آنها را برطرف کرد.

به‌منظور تبیین نظام‌مند روابط علّی میان عوامل مؤثر، مسئله محوری و پیامدهای آن، ساختار مسئله پژوهش در قالب درخت مسئله در شکل (1) ارائه شده است.

شکل 1- نمودار درخت مسئله، منبع: نگارندگان، 1404

Figure 1. Problem Tree Analysis Diagram. Source: Authors, 2025

مبانی نظری

چارچوب نظری پژوهش

پژوهش حاضر با هدف طراحی الگوی بهینه پیاده‌مداری در ساختار فضایی شهر ارومیه، بر یک چارچوب نظری تلفیقی استوار است که سه سطح تحلیلی، هنجاری و کیفی را در بر می‌گیرد. در سطح تحلیلی، بنیان نظری پژوهش مبتنی بر نظریه پیکربندی فضایی ارائه‌شده از بیل هیلیر[4] است که بر نقش سازمان فضایی شبکه معابر در شکل‌دهی به الگوهای حرکت، تعاملات اجتماعی و توزیع فعالیت‌های شهری تأکید دارد. براساس این دیدگاه، شاخص‌هایی نظیر هم‌پیوندی، انتخاب، اتصال و عمق به‌عنوان ابزارهای سنجش ساختار فضایی به کار گرفته می‌شوند تا میزان انسجام و کارایی شبکه معابر شهری ارزیابی شود. در سطح هنجاری، پژوهش از اصول رویکرد نوشهرگرایی[5] بهره می‌گیرد که بر انسان‌محوری، اختلاط کاربری‌ها، تقویت پیاده‌روی، کاهش وابستگی به خودرو و شکل‌گیری محلات سرزنده و قابل‌زیست تأکید دارد. این رویکرد، مبنای طراحی الگوی بهینه و ارائه راهبردهای مداخله در ساختار فضایی شهر را فراهم می‌سازد. در سطح کیفی و اجتماعی نیز مفاهیم مرتبط با کیفیت محیطی و حیات شهری، برگرفته از دیدگاه نظریه‌پردازانی چون جن جیکوبز[6] و کوین لینچ[7]، در تحلیل پیاده‌مداری مورد توجه قرار گرفته است. این دیدگاه‌ها بر نقش تنوع کاربری، خوانایی، سرزندگی، امنیت و هویت محیطی در افزایش حضورپذیری و تعاملات اجتماعی در فضاهای شهری تأکید دارند. بر این اساس، چارچوب نظری پژوهش حاضر ترکیبی از تحلیل پیکربندی فضایی به‌عنوان ابزار سنجش کمی، اصول نوشهرگرایی به‌عنوان مبنای هنجاری طراحی، و نظریات کیفیت محیطی به‌عنوان تبیین‌کننده ابعاد اجتماعی و ادراکی پیاده‌مداری است؛ چارچوبی که امکان تحلیل وضعیت موجود و ارائه الگوی بهینه پیاده‌مداری در ساختار فضایی شهر ارومیه را به‌صورت یکپارچه فراهم می‌آورد.

بر مبنای چارچوب نظری تبیین‌شده، در ادامه مبانی مفهومی و نظری هر یک از ارکان این چارچوب شامل ساختار فضایی، پیاده‌مداری و اصول نوشهرگرایی به‌صورت تفصیلی بررسی می‌شود.

ساختار فضایی

نخستین رکن چارچوب نظری پژوهش، تحلیل ساختار فضایی شهر است که به‌عنوان بستر شکل‌گیری جریان‌های حرکتی و توزیع فعالیت‌های شهری نقش بنیادین در تحقق پیاده‌مداری ایفا می‌کند. مفهوم ساختار فضایی در زمینه شبکه معابر، از دیدگاه‌های مختلف، به نحوه سازماندهی و پیوند عناصر مختلف شهری اشاره دارد که تأثیر مستقیم بر کارکردهای اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی شهر دارد. ساختار فضایی، به‌عنوان یک مفهوم جامع، به مجموعه‌ای از روابط و پیوندهای فضایی میان بلوک‌ها، خیابان‌ها، ساختمان‌ها، فضاهای باز و سایر اجزای کالبدی شهر اشاره دارد که با ایجاد نظم و انسجام در بافت شهری، ارتباطات میان انسان‌ها، حمل‌ونقل و جریان کالا و اطلاعات را تسهیل می‌کند (علی‌ممدی و همکاران، ۱۴۰۲، ص. ۷؛ علی‌آبادی و محمودی، ۱۳۹6، ص. 78؛ Liu et al., 2025, p. 1). در این راستا، بخش درخور توجهی از ادبیات نظری بر ضرورت تحلیل و طراحی ساختار فضایی شهر با تأکید بر منطق شبکه‌ای آن تأکید دارد؛ رویکردی که شهر را نه مجموعه‌ای از اجزای منفک، بلکه سامانه‌ای پیوسته از پیاده‌راه‌ها، فضاهای باز و عناصر ارتباطی می‌داند که از طریق شبکه‌ای منسجم به یکدیگر متصل شده و کلیت ساختار شهری را شکل می‌دهند. (Buchanan, 1988, p. 5; Schön et al, 2025, p. 3). این پیوندهای فضایی به‌طور مستقیم بر عملکرد کلی شهر اثرگذارند؛ به‌گونه‌ای که هرگونه دگرگونی در سازمان شبکه‌ای آنها می‌تواند به تغییرات بنیادین در الگوهای رفتاری اجتماعی، مناسبات اقتصادی و حتی فرآیندهای زیست‌محیطی بینجامد. در همین چارچوب، مطالعات نظری و تجربی نشان داده‌اند که پیکربندی و فرم فضایی شهر، به‌ویژه در نسبت با سازمان شبکه معابر، نقشی تعیین‌کننده در تحقق پایداری محیطی، اقتصادی و اجتماعی ایفا می‌کند و کیفیت آرایش فضایی می‌تواند مسیر تحولات توسعه شهری را جهت‌دهی کند (Hillier, 2007, p. 7; Liu et al, 2025, p. 1; Schön et al, 2025, p. 3). در این چارچوب، پارامترهایی نظیر هم‌پیوندی فراگیر و محلی، میزان اتصال، عمق فضایی و شاخص انتخاب، به‌عنوان معیارهای کلیدی در تحلیل ساختار شبکه معابر، امکان ارزیابی کیفیت پیوندهای فضایی و تبیین نحوه عملکرد شبکه‌های شهری را فراهم می‌سازند (جدول شماره 1). افزون بر این، یافته‌های پژوهشی متعدد نشان می‌دهد که عواملی همچون اتصال‌پذیری و پیوستگی شبکه معابر تأثیری معنادار بر روانی حرکت شهروندان و تقویت گرایش به پیاده‌روی در فضاهای شهری دارند و از این طریق می‌توانند بر الگوهای جابه‌جایی و سرزندگی محیطی اثرگذار باشند (Lotfi, 2014, p. 5; Liu et al, 2025, p. 1). به‌طور کلی، ساختار فضایی شهری یک شبکه پیچیده از روابط است که در آن هر جزء به‌وسیله شبکه‌ای از پیوندها به دیگر اجزا متصل می‌شود و این پیوندها باید به‌گونه‌ای طراحی شوند که نیازهای انسان‌ها را در ابعاد مختلف (اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و زیست‌محیطی) برآورده سازند؛ بنابراین، تحلیل ساختار فضایی، درک و شناخت این پیوندها و همچنین طراحی و اصلاح آن‌ها برای ارتقای کیفیت زندگی شهری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است (علی ممدی و همکاران، 1402، ص. 7؛ Ibrahim et al, 2024, p. 2).

جدول 1- مفاهیم پارامترهای ساختار شبکه معابر. منبع: (علی‌آبادی و محمودی، ۱۳۹۸، ص. 78).

Table 1 – Conceptual Definitions of Street Network Structure Parameters. Source: Aliabadi & Mahmoudi, 2019, p. 78

بر این اساس، شاخص‌هایی نظیر هم‌پیوندی، انتخاب، اتصال و عمق به‌عنوان ابزارهای سنجش سازمان فضایی شبکه معابر در این پژوهش مبنای تحلیل کمی ساختار فضایی شهر ارومیه قرار گرفته‌اند؛ درحالی‌که تحلیل ساختار فضایی به ارزیابی سازمان کالبدی شبکه معابر می‌پردازد، مفهوم پیاده‌مداری بیانگر کیفیت تجربه انسانی و نحوه بهره‌مندی شهروندان از این ساختار فضایی است.

مفهوم پیاده‌مداری

پیاده‌مداری به‌عنوان متغیر وابسته پژوهش، نتیجه تعامل میان سازمان فضایی شبکه معابر، الگوی کاربری زمین و کیفیت محیطی فضاهای شهری تلقی می‌شود. پیاده‌مداری مفهومی چندبعدی در طراحی و برنامه ربزی شهری است که به ایجاد محیطی ایمن، آسوده و جذاب برای حرکت و حضور عابران پیاده اشاره دارد؛ محیطی که در آن افراد با هر سن و توانایی بتوانند زندگی روزمره، خرید، تعاملات اجتماعی و گذران اوقات فراغت را با کیفیتی مطلوب تجربه کنند. در چنین فضاهایی، کاهش غلبه خودرو، تقویت پیوستگی و نفوذپذیری شبکه معابر، تنوع و اختلاط کاربری‌ها، کیفیت بصری و مجاورت با عناصر هویتی، زمینه افزایش حضورپذیری و سرزندگی شهری را فراهم می‌کند و بستر تعاملات اجتماعی و حیات جمعی را تقویت می‌سازد. سنجش پیاده‌مداری نیز از طریق ارزیابی میزان حضور، حرکت و مکث عابران در مقیاس‌های مختلف شهری و تحلیل کیفیت تجربه فضایی آنان صورت می‌گیرد؛ ازاین‌رو، این مفهوم در پیوند میان ساختار کالبدی، کیفیت ادراکی و پویایی اجتماعی معنا می‌یابد (حسینی و همکاران، 1400، ص. 5؛ خستو و کیائی، 1400، ص. 6؛ بهزادفر و همکاران، 1401، ص. 4؛ Arar & Kazaz, 2025, p. 2). پیاده‌مداری درهم‌تنیده با مؤلفه‌هایی نظیر امنیت، دسترسی، پیوستگی فضایی و جذابیت محیطی تبیین می‌شود و از عواملی چون تراکم مسکونی، کیفیت زیبایی‌شناختی فضا و هماهنگی میان کاربری‌های شهری و نظام حمل‌ونقل تأثیر می‌پذیرد؛ افزون بر این، زمینه‌های فرهنگی و اجتماعی نیز نقشی تعیین‌کننده در تقویت یا تضعیف قابلیت پیاده‌پذیری و سرزندگی فضاهای شهری ایفا می‌کنند (خستو وکیائی، 1400، ص. 6؛ حسینی و همکاران، 1400، ص. 5). در دهه‌های اخیر، بسیاری از شهرهای جهان با هدف تقویت انسان‌محوری فضاهای شهری، تدوین طرح‌های جامع پیاده‌روی را در دستور کار قرار داده‌اند؛ طرح‌هایی که ارتقای کیفیت زندگی، کاهش آلودگی هوا، بهبود دسترسی و کارایی حرکتی، افزایش سرزندگی اقتصادی، تحقق عدالت شهری، پایداری محیطی و ارتقای ایمنی و سلامت را دنبال می‌کنند. در این چارچوب، پیاده‌مداری در پیوندی مستقیم با رویکرد نوشهرگرایی تبیین‌شدنی است و شاخص‌هایی چون پیوستگی شبکه معابر، سازمان‌یافتگی کاربری زمین، تنوع عملکردی، حفظ عناصر ارزشمند شهری، ساختار سنتی محلات و بهره‌گیری از حمل‌ونقل هوشمند را در بر می‌گیرد. چنین رویکردی، با ارتقای کیفیت فضاهای عمومی، بستر مشارکت شهروندان در زندگی جمعی را تقویت می‌کند و سرزندگی اجتماعی را به حداکثر می‌رساند. (حیدرزاده و حقی، ۱۴۰1، ص. 10؛ استادی جعفری و قاسمی، ۱۴۰3، ص. ۵؛ Hanzl & Krystkowski, 2025, p. 1). در طراحی و سامان‌دهی فضاهای پیاده‌مدار، رعایت مجموعه‌ای از اصول کالبدی و ادراکی ضروری است که تحقق آنها کیفیت حضور و تجربه فضایی شهروندان را تضمین می‌کند. در این میان، اصل پیوستگی با تأکید بر خوانایی و اتصال مؤثر مسیرهای پیاده معنا می‌یابد و اصل تنوع به استقرار فعالیت‌های گوناگون، خرده‌فروشی‌ها و نیز تنوع در نمای ساختمان‌ها و سیمای شهری اشاره دارد. افزون بر این، ویژگی‌هایی چون نفوذپذیری، دسترسی آسان، امنیت اجتماعی و روانی، پویایی و سرزندگی، احیای هویت‌های تاریخی، تقویت حس تعلق و خاطره‌انگیزی، و ارتقای کیفیت منظر شهری، از مؤلفه‌های اساسی در شکل‌گیری فضاهای پیاده‌مدار موفق به‌شمار می‌روند (حسینی و همکاران، 1400، ص. 5؛ بهزادفر و همکاران، 1401، ص. ۳؛ Eng & McCormack, 2025, p.1; Maniei et al, 2024, p. 1) در (جدول شماره 2) دیدگاه‌های مختلف نظریه پردازان در ارتباط با کیفیت محیطی پیاده‌مداری ارائه شده است.

جدول 2- دیدگاه نظریه پردازان در ارتباط با کیفیت‌های محیطی پیاده‌مداری. منبع: مطهری‌تبار و حسینی‌نیا، 1401، ص. 5

Table 2 – Theoretical Perspectives on Environmental Qualities of Walkability. Source:Motahari Tabar & Hosseini Nia, 2021, p. 5

بنابراین، پیاده‌مداری نه به‌مثابه یک ویژگی صرفاً کالبدی، به‌عنوان کیفیتی برآمده از برهم‌کنش سازمان فضایی شهر، الگوی اختلاط کاربری‌ها و سطح امنیت و سرزندگی اجتماعی تبیین می‌شود؛ ازاین‌رو، شاخص‌هایی نظیر امنیت، خوانایی و انسجام شبکه، تنوع عملکردی و پویایی محیطی، به‌عنوان معیارهای تحلیلی سنجش کیفیت پیاده‌پذیری در بنیان نظری پژوهش جای گرفته‌اند. با توجه به آنکه ارتقای این کیفیت مستلزم مداخلات ساختاری در آرایش فضایی و نظام کاربری زمین است، اصول رویکرد نوشهرگرایی به‌منزله چارچوب هنجاری و راهنمای طراحی، مبنای جهت‌دهی تحلیلی و پیشنهادی پژوهش قرار گرفته است.

نوشهرگرایی و شبکه معابر

نوشهرگرایی، به‌عنوان یک رویکرد هنجاری در برنامه‌ریزی و طراحی شهری، بر انسان‌محوری، تلفیق کاربری‌ها، تقویت کیفیت فضاهای عمومی و کاهش وابستگی به خودرو تأکید دارد و زمینه نظری مناسبی برای تدوین الگوی بهینه پیاده‌مداری فراهم می‌آورد. این رویکرد، تلفیقی است از اصول معماری پایدار، طراحی سنتی بازتعریف‌شده، رشد هوشمند شهری، ارتقای گزینه‌های حمل‌ونقل عمومی، ایجاد خیابان‌ها و فضاهای شهری دوستدار پیاده و سازمان‌دهی دقیق لبه‌ها و مراکز توسعه در بافت محلات که تمامی این عناصر در کنار هم چارچوبی جامع برای توسعه پایدار شهری ارائه می‌کنند (مهدوی و همکاران، 1403، ص. 5؛ کنگری و همکاران، 1404، ص. 2). نوشهرگرایی ایدئال خود را در شبکه خیابان‌های سنتی، درهم‌تنیده با ساختار شهری، تحقق می‌بخشد؛ خیابان‌هایی با کاربری‌های مختلط و طراحی دوستدار پیاده، و محلاتی که از تنوع مسکونی و گوناگونی اجتماعی برخوردارند و هم‌زمان با پیچیدگی‌های فضایی و عملکردی خود، به حیات شهری پایدار ادامه می‌دهند (Heins, 2015, p. 7; Mehaffy & Haas, 2020, p. 2). نوشهرگرایی با تمرکز بر ارتقای کیفیت زندگی شهری، محیطی فراهم می‌آورد که امکان زندگی، کار و تفریح با سطح بالاتر رفاه و ارزش‌های پایدار را مهیا می‌سازد. این رویکرد با کاهش تراکم ترافیک و وابستگی به خودرو، ارتقای پیاده‌روی و سبک زندگی سالم‌تر، کاهش فشار و اضطراب، و نزدیکی منطقی به خیابان‌های اصلی، مراکز خرده‌فروشی، خدمات، مسیرهای دوچرخه، پارک‌ها و فضاهای طبیعی، زمینه شهری انسانی و پویا را ایجاد می‌کند. در چنین محیطی، گروه‌های دوستانه پیاده فرصت بیشتری برای تعامل و شناخت یکدیگر در واحدهای همسایگی و محله‌ها دارند که منجر به توسعه روابط اجتماعی عمیق‌تر و شکل‌گیری شهری صمیمی‌تر می‌شود. افزون بر این، نوشهرگرایی با افزایش آزادی و استقلال کودکان و سالمندان و فراهم‌کردن امکان اشتغال بیشتر برای اقشار کم‌درآمد، ابعاد عدالت اجتماعی و دسترسی برابر به فرصت‌ها را نیز تقویت می‌کند (محسنی و همکاران، 1403، ص. 4). رویکردهای نوشهرگرایی امروزه بر مفاهیم مرسوم «جامعه مطلوب» تأثیرگذار هستند و بسیاری از شهرداری‌ها در سال‌های اخیر به فرآیند تجسم‌سازی پرداخته‌اند تا برنامه‌های عمومی را برای سرمایه‌گذاری و اقدامات استراتژیک هدایت کنند. این تجارب چشم‌اندازسازی، غالباً بیانیه‌های آرمانی تولید می‌کنند که تمایل عمومی به ایجاد جوامعی سالم، امن، قابل زندگی، نوع‌دوست، اخلاق‌مدار و زیبا را بازتاب می‌دهد (مهدوی و همکاران، 1403، ص. 5؛ ثقفی و همکاران، 1403، ص. 7). بر این اساس، اصول نوشهرگرایی در این پژوهش نقش چارچوب هنجاری طراحی را ایفا کرده و به‌عنوان مبنایی برای ارائه الگوی بهینه پیاده‌مداری در ساختار فضایی شهر ارومیه به کار گرفته شده‌اند. درواقع، این اصول صرفاً به‌عنوان یک رویکرد نظری مطرح نیستند، بلکه به‌عنوان چارچوبی عملیاتی برای طراحی الگوی پیشنهادی بهره‌برداری شده‌اند. براساس مبانی نظری مورد بررسی و در راستای دستیابی به الگوی بهینه پیاده‌مداری در ساختار فضایی شهر ارومیه با تأکید بر اصول نوشهرگرایی، شاخص‌های بررسی‌شده در ارتباط با مفاهیمی چون انسجام فضایی، پویایی کاربری‌ها و شبکه معابر پیاده‌محور تحلیل شد و شاخص‌ها به‌شرح جدول شماره 3 استخراج شد که مبنای کار این پژوهش قرار گرفت. با توجه به تأثیر مستقیم شبکه معابر و الگوهای کاربری زمین بر کیفیت پیاده‌مداری، این شاخص‌ها در دو بعد اصلی تدوین شده‌اند: شبکه معابر و دسترسی‌ها و کاربری‌های شهری. مؤلفه‌های این دو بعد، در راستای تحلیل ارتباطات فضایی، نقش عملکردی معابر، کیفیت دسترسی پیاده و سازگاری کاربری‌ها با نیازهای عابران پیاده، استخراج شده‌اند. این شاخص‌ها چارچوبی تحلیلی برای ارزیابی وضعیت پیاده‌مداری در شهر ارومیه ارائه می‌دهند و می‌توانند مبنای سیاست‌گذاری‌های شهری برای ارتقای کیفیت فضاهای عمومی و بهبود دسترسی‌های پیاده باشند.

جدول 3- شاخص‌های پژوهش. منبع: نگارندگان، 1404

Table 3 – Research Indicators. Source: Authors, 2025

روش پژوهش

پژوهش حاضر از نوع توصیفی‌تحلیلی و از نظر هدف، کاربردی است. در این تحقیق، تلاش شده است تا با بهره‌گیری از مدل چیدمان فضا و تحلیل ساختار فضایی شهر ارومیه، الگویی بهینه برای پیاده‌مداری در چارچوب اصول نوشهرگرایی ارائه شود. «از منظر هستی‌شناختی، این پژوهش در چارچوب واقع‌گرایی انتقادی قرار می‌گیرد؛ بدین معنا که ساختار فضایی شهر به‌عنوان واقعیتی عینی و مستقل از ادراک فردی در نظر گرفته می‌شود؛ اما در عین حال، نحوه تجربه و برداشت شهروندان از این ساختار نیز بخشی از فهم پدیده پیاده‌مداری تلقی می‌شود. از حیث معرفت‌شناسی، پژوهش حاضر مبتنی بر رویکرد عمل‌گرایی است؛ به‌گونه‌ای که دانش از طریق ترکیب تحلیل‌های کمی فضایی و ارزیابی‌های ادراکی شهروندان تولید می‌شود و هدف آن ارائه راهکارهای کاربردی در راستای ارتقای پیاده‌مداری و تحقق اصول نوشهرگرایی است. بر این اساس، چارچوب روش‌شناسی پژوهش در قالب مدل پیاز پژوهش ساندِرز [8]در جدول (4) ارائه شده است و در ادامه نیز هر یک از مراحل تحقیق به‌صورت تفصیلی تشریح می‌شود.

جدول 4- چارچوب روش شناسی در مدل پیاز پژوهش. منبع: نگارندگان، 1404

Table 4. Methodological Framework Based on the Research Onion Model. Source: The Authors, 2025

 شکل شماره 2 نمودار روند اجرای این تحقیق را نشان می‌دهد که چارچوبی نظری و تحلیلی برای درک عمیق‌تر از رابطه میان ساختار فضایی شهر ارومیه و میزان تحقق‌پذیری الگوی بهینه پیاده‌مداری فراهم می‌آورد. این مدل بر پایۀ هم‌پوشانی و تحلیل ترکیبی دو مؤلفه بنیادین ساختار فضایی یعنی شبکه معابر و کاربری‌های خدماتی تدوین شده است. در گام نخست، لایه‌های اطلاعاتی مرتبط با شبکه معابر و کاربری‌های خدماتی در محیط سیستم‌های اطلاعات جغرافیایی (GIS) استخراج و تحلیل می‌شود. در این مرحله، شاخص‌هایی نظیر سلسله‌مراتب معابر، عرض، میزان بار ترافیکی، حذف سفرهای غیرضروری، و همچنین اهمیت نسبی هر یک از کاربری‌ها، میزان بهره‌برداری، نوع همجواری و عملکرد فضایی آنها ارزیابی می‌شود. بر پایه این تحلیل، گونه‌شناسی عملکردی کاربری‌ها و معابر صورت می‌گیرد؛ به‌گونه‌ای که تطابق یا ناهماهنگی آنها با شاخص‌های مطلوب، منجر به شناسایی الگوهای سازگار یا ناسازگار در ساختار شهری می‌شود. در ادامه، وضعیت موجود پیاده‌مداری در سطح شهر با استفاده از مدل چیدمان فضا (Space Syntax) و نرم‌افزار دپس مپ (DepthMap) تحلیل می‌شود. شاخص هم‌پیوندی (Integration Index) به‌عنوان معیار کلیدی در سنجش میزان انسجام شبکه و کارآمدی فضایی به کار گرفته می‌شود. این مرحله، بستری برای سنجش کارایی فضایی ساختار موجود و شناسایی نواحی با قابلیت ارتقا یا نیازمند بازطراحی را فراهم می‌آورد. در ادامه، فرآیند بازپیکربندی ساختار فضایی با تمرکز بر اصلاح الگوهای نامطلوب و ارتقای کاربری‌ها و معابری که با معیارهای چیدمان فضایی هم‌خوانی ندارند، انجام می‌شود. درنهایت، بر پایه تحلیل‌های چندسطحی و ارزیابی تطبیقی، الگویی بهینه برای ارتقای پیاده‌مداری در شهر ارومیه پیشنهاد می‌شود؛ الگویی که در آن تناسب عملکردی کاربری‌ها با ظرفیت معابر، سلسله‌مراتب دسترسی و انسجام فضایی به‌گونه‌ای تنظیم شده‌اند که ضمن بهبود کیفیت حرکت پیاده، بستری برای تقویت تعاملات اجتماعی، کاهش وابستگی به خودرو و تحقق‌پذیری اصول نوشهرگرایی فراهم شود. جامعه آماری پژوهش شامل کل شهر ارومیه است که در مرحله برداشت و تحلیل فضایی بررسی می‌شود؛ اما در بخش جمع‌آوری داده‌های میدانی و پرسشنامه، به‌منظور دستیابی به درک بهتری از دیدگاه‌های شهروندان درخصوص پیاده‌مداری، روش نمونه‌گیری به‌گونه‌ای طراحی شد که هر یک از ۶۷ محلات شهر به‌طور مستقل در نظر گرفته شود و از هر محله ۱۰ پرسشنامه به‌صورت تصادفی ساده جمع‌آوری شد. این شیوه به منظور تضمین نمایندگی فضایی، پوشش کامل ساختار فضایی شهر ارومیه و جلوگیری از تمرکز نمونه‌ها در نواحی خاص شهری اتخاذ شد. پرسشنامه‌های محقق‌ساخته در قالب طیف پنج‌درجه‌ای لیکرت (از بسیار کم تا بسیار زیاد) طراحی شده‌اند و متغیرهایی از جمله کیفیت دسترسی، ایمنی، اختلاط کاربری و شدت فعالیت فضایی شهروندان را سنجش ‌کرده‌اند (جدول 5).

جدول 5- سؤالات پرسشنامه. منبع: نگارندگان، 1404

Table 5. Questionnaire Items. Source: The Authors, 2025

روایی محتوایی پرسشنامه با نظر متخصصان حوزه شهرسازی، تأیید و پایایی آن با آزمون آلفای کرونباخ در پیش‌آزمون (n=30) برای همه ابعاد بالاتر از 7/0 گزارش شد که نشان‌دهنده اعتبار ابزار جمع‌آوری داده‌هاست. برای تحلیل داده‌های جمع‌آوری‌شده، از روش‌های آمار توصیفی و تحلیلی (ادراکی) استفاده شد. داده‌های پرسشنامه‌ای شهروندان در قالب شاخص‌هایی مانند کیفیت دسترسی، ایمنی، اختلاط کاربری و شدت فعالیت فضایی طبقه‌بندی و تحلیل شد تا ادراکات شهروندان نسبت به وضعیت پیاده‌مداری در شهر ارومیه روشن شود. هم‌زمان، داده‌های فضایی شبکه معابر و کاربری‌ها با استفاده از مدل چیدمان فضا (Space Syntax) و نرم‌افزار (GIS) تحلیل شد تا شاخص‌هایی مانند هم‌پیوندی، سلسله‌مراتب معابر و قابلیت دسترسی فضایی محاسبه شود. درنهایت، نتایج پرسشنامه‌ای با داده‌های تحلیلی مدل چیدمان فضا هم‌سوسازی و تلفیق شد تا رابطه بین ادراکات شهروندان و شاخص‌های عینی ساختار فضایی مشخص شود. این فرآیند تلفیق امکان ارزیابی دقیق‌تر وضعیت موجود و شناسایی نواحی با قابلیت ارتقا یا نیازمند بازطراحی در چارچوب الگوی بهینه پیاده‌مداری و اصول نوشهرگرایی را فراهم کرد.

شکل 2- مدل مفهومی پژوهش، منبع : نگارندگان، 1404

Figure 2 – Conceptual Model of the Research. Source: Authors, 2025

محدوده مورد مطالعه

شهر ارومیه، یکی از کلان شهرهای ایران، به‌عنوان مرکز اداری سیاسی استان آذربایجان غربی و شهرستان ارومیه با بیش از ۳ هزار سال قدمت قدیمی‌ترین شهر در منطقه شمال غرب ایران است و بر پایه آخرین سرشماری نفوس و مسکن، درسال ۱۳۹۵ تعداد جمعیت ساکن شهر ارومیه بالغ بر ۷۳۶۲۲۴ نفر، دهمین شهر پرجمعیت ایران دومین شهر پرجمعیت منطقه شمال غرب ایران به شمار می‌آید (Aftab et al., 2019, p. 2). در کلیه گذرهای استخوان‌بندی اصلی شهر ارومیه وفق (شکل شماره 3) امکان حرکت پیاده البته نه به‌صورت مداوم و پیوسته بلکه با انقطاع‌هایی به دلیل تداخل حرکت سواره وجود دارد. علاوه بر این محور خیام جنوبی به‌عنوان تنها پیاده راه موجود در شهر اورمیه به سهولت دسترسی پیاده به خدمات مورد نیاز کمک کرده است. از سوی دیگر، حرکت در بافت درونی محلات به علت فرسودگی عملکردی و کالبدی بافت و نیز عدم وجود امنیت کافی و همچنین در محدوده خیابان امام به علت تداخل با حرکت سواره تا حدی با مشکل مواجه است. با وجود قراردادن یک ایستگاه تحویل دوچرخه به شهروندان در میدان ایالت به دلیل عدم طراحی و اختصاص مسیر ویژه دوچرخه در داخل بافت حرکت و دسترسی دوچرخه با ضعف روبه‌رو است. در ارزیابی کلی از وضعیت موجود نظام حرکت در محدوده استخوان‌بندی اصلی شهر و بافت تاریخی شهر ارومیه می‌توان گفت این محدوده با غلبه وسیله نقلیه سواری همراه است. و این توسعه شبکه صرفاً سواره در این محدوده نیز تأثیر منفی گذاشته است. (وزارت مسکن و شهرسازی، ۱۳۸۹؛ مشاورین پرداز، ۱۳۹9).

شکل 3-محدوده مورد مطالعه. منبع: نگارندگان 1404

Figure 3 – Study Area. Source: Authors, 2025

یافته‌های پژوهش

در این پژوهش، با هدف دستیابی به الگوی بهینۀ پیاده‌مداری مبتنی بر اصول نوشهرگرایی، ساختار فضایی شهر ارومیه از دو بُعد اصلی شامل تحلیل شبکه معابر و بررسی نحوۀ استقرار و عملکرد کاربری‌های شهری واکاوی شده است. تحلیل شبکه معابر، با تمرکز بر سنجش سلسله‌مراتب عملکردی، عرض معابر و نحوۀ اتصال آنها به استخوان‌بندی اصلی شهر انجام شده و داده‌های میدانی (برداشت میدانی و پرسشنامه‌ای) مرتبط با ترافیک بالا و جاذب سفر و دسترسی به خدمات شهری نیز به‌عنوان داده‌های مکمل در کنار اطلاعات مکانی به‌کار رفته‌اند. در بخش تحلیل کاربری‌ها، نحوۀ توزیع فضایی، میزان بهره‌برداری و الگوی استقرار خدمات شهری، به‌ویژه خدمات با مقیاس فرامحله‌ای، در سازمان فضایی شهر بررسی شده است.

در نخستین گام از تحلیل شبکه معابر، نحوۀ اتصال معابر به ساختار استخوان‌بندی اصلی شهر تحلیل شد تا میزان انسجام فضایی و پیوستگی عملکردی شبکه در چارچوب نظام کالبدی ارومیه مشخص شود. براساس نتایج این تحلیل (مطابق شکل 4)، مسیرهای مستقیم که با مراکز کلیدی شهر در ارتباط‌اند، بیشترین حجم تردد را به خود اختصاص داده‌اند و نقش کلیدی در سازمان فضایی دارند؛ با این حال، این معابر در بسیاری از نقاط با چالش‌هایی نظیر گره‌های ترافیکی و ازدحام مواجه‌اند. درمقابل، مسیرهای غیرمستقیم، هرچند در سلسله‌مراتب عملکردی در سطح پایین‌تری قرار دارند، با ایجاد جریان روان‌تر، در کاهش فشار ترافیکی از شریان‌های اصلی مؤثرند. معابر پیوندی نیز به‌عنوان مسیرهای واسط، نقش مهمی در تقویت انسجام عملکردی میان بخش‌های مختلف شهر دارند.

شکل 4- نقشه نحوه ارتباط فضایی معابر با استخوان‌بندی اصلی شهر. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 4 – Spatial Relationship of Streets with the City’s Structural Core. Source: Authors, 2025

 از دیگر مؤلفه‌های ارزیابی ساختار معابر، تحلیل نحوۀ اتصال آنها با تمرکز بر منطق سلسله‌مراتب عملکردی و نسبت عرض فیزیکی گذرها با جایگاه فضایی آنهاست. بر این اساس، شبکه معابر شهر ارومیه با بهره‌گیری از داده‌های طرح جامع مصوب و برداشت‌های میدانی، از منظر انطباق سلسله‌مراتب و عرض معابر ارزیابی شد. هدف این مرحله، تبیین کیفیت پیوندهای فضایی و جایگاه عملکردی معابر در ساختار درون‌شهری بوده است تا شناختی دقیق‌تر از نظام جریان حرکتی حاصل شود.مطابق یافته‌ها (شکل 5 الف)، در بُعد سلسله‌مراتبی، ساختار شبکه معابر شهر با ناهماهنگی‌های آشکاری مواجه است. یکی از نمودهای این ناهماهنگی، اتصال مستقیم معابر با عملکرد پایین‌تر به شریان‌های بالادستی بدون رعایت منطق سلسله‌مراتبی است. در این میان، خیابان‌های دلگشا، اسماعیل‌بیگ، کامیار، حافظ، عسگرخان و زند که در دستۀ معابر مستقیم و همچنین خیابان‌های موسوی، فتحی، پاشایی، بنی‌هاشم، ساحلی، معراج، حر، نور، قائم، راضی و یاصر به‌عنوان معابر غیرمستقیم با اتصالاتی فاقد انسجام عملکردی، کارایی مورد انتظار را در شبکه ندارند. از سوی دیگر، معابر پیوندی نظیر فردوسی، فارابی، دیانت، قلی‌پور و لطفی نیز از نظر تطابق عملکردی با جایگاه سلسله‌مراتبی دچار ضعف‌اند. در زمینۀ عرض معابر نیز، یکی از نارسایی‌های مهم، فقدان تناسب میان عرض فیزیکی مسیرها و جایگاه عملکردی آنها در ساختار فضایی شهر است. خیابان‌هایی همچون امام خمینی، شهید امینی، مدرس، کاشانی، نبوت، مطهری، شهید منتظری، وحدت، سرداران، خیام شمالی و باکری که در زمرۀ معابر مستقیم دسته‌بندی می‌شوند، باوجود عرض کم، به‌طور مستقیم به شریان‌های درجه بالاتر متصل شده‌اند؛ امری که منجر به شکل‌گیری گره‌های ترافیکی و اختلال در جریان حرکتی شده است. همچنین، خیابان‌هایی مانند شیخ شلتوت، گلستان، صمدزاده، موسوی، ابوذر، علامه مجلسی، رازی، تبریزی، شهدا و میرزای شیرازی به‌عنوان معابر غیرمستقیم و خیابان‌های فرهنگ، میثم، صدا و سیما، سنگی، رودکی، ۸ شهریور، ذاکر، جام جم، ایثار و فرهنگیان که در گروه معابر پیوندی قرار دارند، به‌واسطۀ محدودیت‌های عرضی، نتوانسته‌اند نقش واسط کارآمدی را در نظام حرکتی ایفا کنند (شکل 5 ب).

شکل 5- الف) نقشه معابر نامطلوب از نظر سلسله‌مراتب. ب) نقشه معابر نامطلوب از نظر عرض معبر. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 5 – a) Streets with Deficient Hierarchical Order b) Streets with Inadequate Width Source: Authors, 2025

در ادامه تکمیل ارزیابی‌های کمی و فضایی، دیدگاه‌های شهروندان نسبت به کیفیت عملکردی معابر از طریق توزیع پرسشنامه گردآوری شد. بر پایۀ نتایج این بخش (شکل 6 الف)، خیابان‌های امام خمینی (20%)، بعثت (9/17%)، برق (9/14%)، کاشانی (9/11%)، باکری (9%) و عطایی (2/4%) از نظر شهروندان به‌عنوان کانون‌های اصلی بروز ترافیک و گلوگاه‌های حرکتی شناسایی شدند که بیشترین نارضایتی در زمینۀ دسترسی و رفت‌وآمد به آنها گزارش شد. همچنین، خیابان‌های امام (4/22%)، عطایی (4/19%)، خیام جنوبی (4/16%)، بازار تاریخی (9/11%) و جاده انهر (9%) به‌واسطۀ تمرکز فعالیت‌های تجاری، تفریحی و تاریخی، به‌عنوان مهم‌ترین جاذب‌های سفر شهری شناخته شدند که نقشی کلیدی در شکل‌گیری سازمان فضایی و حرکتی شهر ایفا می‌کنند (شکل 6 ب).

شکل 6- الف) نقشه معابر با ترافیک بالا از نظر مردم. ب) نقشه معابر با جذب سفر بالا از نظر مردم. منبع : نگارندگان، 1404

Figure 6 – a) High-Traffic Streets Based on Citizen Perception b) Travel-Attracting Streets Based on Citizen Perception Source: Authors, 2025

براساس این چهار تحلیل اساسی شامل: (ارتباط فضایی معابر با ساختار استخوان‌بندی اصلی شهر، ارزیابی سلسله‌مراتب شبکه معابر، بررسی عرض معابر در مقایسه با کارکرد آنها و تحلیل معابر دارای بار ترافیکی و سطح بالای جذب سفر از دیدگاه شهروندان)، می‌توان به شناسایی معابر مسئله‌دار در ساختار فضایی شهر دست یافت. ترکیب این نتایج و تطبیق آن با نقشه‌های مرتبط، منجر به استخراج معابری شد که از جنبه‌های مختلف دارای چالش‌های عملکردی و فضایی هستند (شکل 7). در این راستا، خیابان‌های امام خمینی، مدرس، کاشانی، باکری، منتظری، مدنی، طالقانی، عطایی و سرداران به‌عنوان معابری با اتصال مستقیم به شبکه استخوان‌بندی اصلی شناسایی شده‌اند که با مشکلاتی از حیث ظرفیت عملکردی، عرض ناکافی یا سلسله‌مراتب نامناسب مواجه‌اند. همچنین، خیابان‌های ابوذر، برق، رازی، صائب تبریزی، میرزای شیرازی، بلوار شهدا، علامه مجلسی، بنی‌هاشم، گلستان و صمدزاده به‌عنوان معابر با اتصال غیرمستقیم به ساختار اصلی و معابری همچون بلوار باهنر، استاد شهریار و خیابانمیم در گروه معابر پیوندی قرار گرفته‌اند که نقش واسط میان شبکه‌های اصلی و فرعی را ایفا می‌کنند؛ اما از منظر ساختاری نیازمند بازنگری و ارتقا هستند.

شکل 7- نقشه نهایی معابر دارای مشکل در شهر ارومیه. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 7 – Final Map of Problematic Streets in Urmia. Source: Authors, 2025

در گام دوم از فرآیند گردآوری داده‌ها و تحلیل‌های چندلایه در مسیر دستیابی به الگوی بهینۀ پیاده‌مداری شهری، تمرکز بر ارزیابی کاربری‌های خدماتی در مقیاس فرامحله‌ای قرار گرفت. در این مرحله، نخست تحلیل ادراک شهروندان نسبت به اهمیت نسبی کاربری‌های خدماتی در شهر ارومیه با اتکا به سه شاخص کلیدی انجام شد: میزان دسترسی، نسبت استقرار به شبکه استخوان‌بندی شهر و حجم مراجعات روزانه. یافته‌ها نشان داد که مراکز تجاری – تولیدی (4/28%)، راسته‌های فعال شهری (9/26%)، ادارات (9/23%) و سازمان صدا و سیما (1/20%) بالاترین اولویت را نزد شهروندان دارند. در مراتب بعدی، کاربری‌های فرهنگی، آموزشی و مذهبی در رتبه دوم و بیمارستان‌ها، پایانه‌ها و هتل‌ها در رتبه سوم قرار دارند. نکته حائز اهمیت آن است که مطابق (شکل 8) بخش عمده‌ای از این کاربری‌های دارای اولویت بالا، دقیقاً در مجاورت یا تقاطع با معابری قرار گرفته‌اند که در مرحله اول، به‌عنوان گره‌های دارای نارسایی عملکردی، شناسایی شده‌اند؛ از جمله خیابان‌های امام خمینی، مدنی، باکری و کاشانی که محورهای اصلی دسترسی به مراکز پرتردد نیز محسوب می‌شوند. این هم‌پوشانی مکانی، خود مؤید پیوستگی معضلات کارکردی در ساختار فضایی شهر است.

شکل 8- نقشه اهمیت کابری های خدماتی از نظر مردم. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 8 – Service Land Use Importance Based on Public Perception. Source: Authors, 2025

در ادامه، دومین مؤلفه تحلیل کاربری‌ها، یعنی ویژگی‌های بهره‌برداری زمانی و الگوی توزیع عملکردی در بستر روزانه واکاوی شد. مطابق نتایج حاصل از نقشه‌های ارائه‌شده در(شکل 9 الف)، کاربری‌های شهری و فرامنطقه‌ای عمدتاً در هسته مرکزی شهر و پیرامون معابر پرمسئله متمرکز هستند و پیک فعالیت آنها در نیمه نخست روز مشاهده می‌شود؛ درحالی‌که در ساعات پایانی با افت شدید فعالیت مواجه‌اند. درمقابل، کاربری‌های پیرامونی خارج از این شبکه‌های متراکم، توزیع یکنواخت‌تری از فعالیت در طول شبانه‌روز دارند. این الگوی ناپایدار در مرکز شهر، علاوه بر افزایش فشار بر زیرساخت‌های معابر بحرانی مرحله اول تحلیل، به کاهش سرزندگی شبانه و بروز تعارضات عملکردی در مرکز شهر دامن زده است. در بُعدی دیگر، (شکل 9 ب)، تحلیل الگوی توزیع فضایی کاربران و تراکم مراجعات به‌وضوح نشان می‌دهد که کاربری‌های با حجم تقاضای بالا در نواحی برخوردار از دسترسی مطلوب، تراکم جمعیتی بالا و برخورداری از خدمات مکمل تمرکز یافته‌اند. این تمرکز فضایی، ضمن تحمیل بار مضاعف بر معابر شناسایی‌شده به‌عنوان نقاط بحرانی در مرحله نخست (نظیر خیابان‌های مدرس، طالقانی و عطایی)، به شکل‌گیری نابرابری در کیفیت دسترسی در سطح کلان‌شهری منجر شده است؛ بنابراین، بازتوزیع فضایی هدفمند کاربری‌های خدماتی و ارتقای کیفیت خدمات در نواحی کمتر برخوردار، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر در جهت اصلاح ساختار فضایی شهر و افزایش تاب‌آوری آن در برابر نوسانات تقاضای روزانه محسوب می‌شود.

شکل 9-الف) نقشه مشخصات بهره‌برداری از کاربری‌های شهری. ب) نقشه الگوی بهره‌برداری از کاربری‌های شهری. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 9 – a) Operational Characteristics of Urban Land Uses b) Usage Patterns of Urban Land Uses Source: Authors, 2025

از دیگر محورهای کلیدی تحلیل، ارزیابی روابط هم‌جواری و الگوهای ترکیب عملکردی میان کاربری‌ها بود؛ زیرا نحوه استقرار فضایی و هم‌نشینی کاربری‌ها تأثیر مستقیم بر کیفیت پیاده‌مداری دارد. تحلیل انجام‌شده (شکل10 الف) سه الگوی اصلی هم‌جواری را شناسایی کرد: 1. هم‌جواری کامل که به تجمیع عملکردهای مشابه منجر شده و شکل‌گیری نواحی تخصصی نظیر راسته‌های تجاری و هسته مرکزی کسب‌وکار (CBD) را تقویت کرده است. این الگو عمدتاً در امتداد خیابان‌های امام خمینی و باکری شکل گرفته و دقیقاً در پهنه‌هایی قرار دارد که پیش‌تر به‌عنوان محورهای دارای نارسایی عملکردی در شبکه معابر شناسایی شده‌اند. 2. هم‌جواری نسبی که به ترکیب سازگار کاربری‌های مختلف انجامیده و فضاهایی با پویایی بالا، جذب جمعیت و قابل استفاده در طول شبانه‌روز فراهم آورده است. این نوع هم‌جواری عمدتاً در حاشیه هسته مرکزی و در نواحی به دور از معابر بحرانی مشاهده می‌شود. 3. هم‌جواری ناسازگار که با قرارگیری ناهم‌خوان عملکردها در کنار یکدیگر، منجر به تضادهای کارکردی و افت کیفیت محیط شهری شده است. بسیاری از این همجواری‌های ناسازگار نیز در مجاورت همان معابری رخ داده‌اند که در مرحله اول به‌عنوان کانون‌های اختلال فضایی - حرکتی شناسایی شدند. در مرحله نهایی تحلیل‌های کاربری شهری، به‌منظور تکمیل ارزیابی‌ها در مقیاس کلان، تحلیل عملکردی کاربری‌های محلی در مقیاس محله‌ای صورت گرفت. این تحلیل با تمرکز بر سه شاخص اساسی: وجود و کفایت کاربری‌های محلی، دسترسی‌پذیری مؤثر و میزان سازگاری با بافت کالبدی - اجتماعی محله انجام شد. تلفیق این شاخص‌ها امکان ارزیابی یکپارچه مطلوبیت فضایی - کارکردی هر محله را فراهم ساخت. نتایج حاصل از این تحلیل (شکل 10 ب)، نشان‌دهنده آن است که محلاتی که با ضعف در ساختار شبکه معابر، دسترسی محدود به خدمات پایه و همجواری ناکارآمد مواجه‌اند، عمدتاً در پیرامون معابر بحرانی مرحله اول واقع شده‌اند. این هم‌مکانی نشان‌دهنده پیوند عمیق میان کیفیت ساختار محلی، عملکرد معابر و نحوه توزیع خدمات در سطوح بالادست است. درنهایت، این مجموعه تحلیل‌های پیوسته نشان می‌دهد که نقاط بحرانی شناسایی‌شده در مرحله اول تحلیل معابر، به‌صورت معناداری با الگوهای ناکارآمد توزیع کاربری‌ها و روابط فضایی آنها هم‌پوشانی دارند. این هم‌پوشانی، ضرورت اتخاذ نگاهی کل‌نگر، چندمقیاسی و یکپارچه به برنامه‌ریزی شهری را آشکار می‌سازد.

شکل 10- الف) نقشه همسایگی‌های نامطلوب کاربری‌های خدماتی. ب) نقشه ارزیابی محلات شهری. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 10 – a) Incompatible Adjacency of Service Land Uses b) Urban Neighborhood Evaluation Map Source: Authors, 2025

در مرحله سوم، بازپراکنش عملکردی کاربری‌ها با اتکا به داده‌های حاصل از دو مرحله پیشین و با هدف ارتقای الگوی همسایگی و بهبود دسترسی، سازماندهی شد. در این مرحله، با تبدیل کاربری‌های وضع موجود به نقاط گره‌ای و ترسیم گراف‌های ارتباطی میان آنها، امکان تحلیل فضایی در بستر مدل چیدمان فضا فراهم شد. این رویکرد تحلیلی، امکان آن را مهیا ساخت که نقاط دارای هویت عملکردی، موقعیت فضایی و ویژگی‌های کالبدی مشخص، به فضاهایی با سلسله‌مراتب بالاتر در دسترسی و همسایگی مطلوب انتقال یابند. بر این اساس، معابر دارای ضعف عملکردی و ساختاری که در تحلیل‌های قبلی به‌عنوان نقاط بحرانی از نظر ناسازگاری عملکردی، مقیاس نامتناسب و اختلال در همجواری‌های فضایی شناسایی شده بودند، مبنای بازچینش قرار گرفتند. در الگوی اصلاح‌شده، این کاربری‌های ناهماهنگ در پیوند با معابر دارای سلسله‌مراتب بالاتر و پیوستگی فضایی مطلوب‌تر سامان‌دهی شدند. این بازآرایی، چه در مبدأ و چه در مقصد انتقال، منجر به بهبود کیفیت فضایی با تأکید بر انسجام عملکردی، تنوع کاربری و قابلیت جذب حرکت پیاده شد. براساس تحلیل شاخص هم‌پیوندی میانی که با ترسیم مدل چیدمان فضا برای وضعیت موجود و حالت بازپراکنش‌یافته صورت گرفت، مقدار این شاخص از مقدار اولیۀ بالاتر 42/8 به عدد 08/1 کاهش یافت. این کاهش، گویای کاهش فواصل فضایی، بهبود پیوندهای عملکردی و ارتقای مؤلفه‌های دسترسی‌پذیری و همسایگی در بافت شهری است. مقایسه دو وضعیت، نشان‌ می‌دهد که ساختار فضایی اصلاح‌شده، بهینه‌سازی ارتباطات درون‌شهری و سازمان فضایی کاربری‌ها را در پی داشته است (شکل 11). بر پایه یافته‌ها، ساختار فضایی شهر ارومیه به‌واسطه ناهماهنگی‌های عملکردی در شبکه معابر، تمرکز نامتوازن کاربری‌های فرامحله‌ای، عرض نامناسب گذرها نسبت به نقش عملکردی‌شان، و الگوهای هم‌جواری ناسازگار میان کاربری‌ها، با چالش‌های جدی در تحقق پیاده‌مداری مواجه است. ارزیابی‌های چندلایه‌ نشان داد که ضعف در سلسله‌مراتب شبکه، تمرکز مراکز جاذب سفر در گره‌های بحرانی و نابرابری در کیفیت دسترسی، از عوامل اصلی ناکارآمدی پیاده‌مداری هستند. اگرچه اصول نوشهرگرایی می‌تواند چارچوب مناسبی برای بازآرایی فضایی ارائه دهد، تحقق آن نیازمند بازتوزیع هدفمند خدمات، بازطراحی شبکه معابر بر مبنای پیوستگی عملکردی و ارتقای کیفیت محیط شهری است.

شکل 11- نقشه محوری وضع موجود و ایده آل شهر ارومیه، شاخص integration. منبع: نگارندگان، 1404

Figure 11 – Axial Map of Existing and Ideal Spatial Structure in Urmia (Integration Index). Source: Authors, 2025

بحث و نتیجه‌گیری

یافته‌های این پژوهش نشان داد که مسئله پیاده‌مداری در شهر ارومیه صرفاً ناشی از کمبود زیرساخت‌های فیزیکی نیست؛ بلکه بیش از هر چیز ریشه در منطق پیکربندی شبکه معابر و الگوی استقرار کاربری‌های جاذب سفر دارد. تحلیل هم‌زمان شاخص‌های هم‌پیوندی در نظریه چیدمان فضا، توزیع عملکردی خدمات و داده‌های ادراکی شهروندان آشکار ساخت که حتی در مواردی که کیفیت محیطی و مؤلفه‌های ادراکی نظیر امنیت و جذابیت در سطحی پذیرفتنی ارزیابی شده‌اند، ناهماهنگی میان ظرفیت فضایی معابر و تمرکز کاربری‌های پرتردد، به شکل‌گیری گره‌های فشرده حرکتی و کاهش کارایی پیاده‌مداری انجامیده است؛ ازاین‌رو، پیاده‌مداری نه به‌مثابه ایجاد مسیرهای پیاده، بلکه به‌عنوان برآیند تعامل ساختار فضایی، سلسله‌مراتب شبکه و سازمان عملکردی خدمات تبیین‌پذیر است. بر همین اساس، پاسخ به پرسش نخست تحقیق مبنی بر چگونگی تعریف الگوی بهینه پیاده‌مداری، در قالب الگویی ارائه شد که سه مؤلفه اصلی را به‌صورت یکپارچه در بر می‌گیرد: تقویت هم‌پیوندی در مقیاس کلان شبکه، بازتوزیع هدفمند کاربری‌های جاذب سفر در امتداد معابر با ظرفیت فضایی متناسب و ارتقای کیفیت محیطی در کانون‌های اولویت‌دار. همچنین، در پاسخ به پرسش دوم درباره عوامل ناکارآمدی وضع موجود، نتایج نشان داد که تمرکز خدمات فرامحله‌ای در محورهایی با هم‌پیوندی نامتوازن، گسست در پیوستگی شبکه محلی، و فقدان انطباق میان سلسله‌مراتب فضایی و سلسله‌مراتب عملکردی، مهم‌ترین علل تضعیف الگوی پیاده‌مدار در ساختار شهری ارومیه هستند. در مقایسه با مطالعات داخلی که عمدتاً بر سنجش شاخص‌های ادراکی در مقیاس محله تمرکز داشته‌اند، از جمله پژوهش محمدی و همکاران (1403)، نتایج این تحقیق نشان می‌دهد که کیفیت ادراک‌شده بدون پشتیبانی ساختاری پایدار، قادر به تثبیت الگوهای حرکتی نیست. این یافته با نتایج کلوس و همکاران در تأکید بر اهمیت فاصله‌های کوتاه و زیرساخت ایمن همسو است؛ اما نشان می‌دهد که «فاصله کوتاه» خود تابعی از منطق پیکربندی شبکه است نه صرفاً چیدمان کالبدی عناصر (Klos et al., 2023). همچنین درحالی‌که شویب و رانا ناکارآمدی پیاده‌روها را عمدتاً به طراحی کالبدی نسبت می‌دهند (Shuaib & Rana, 2022). تحلیل حاضر نشان می‌دهد که حتی طراحی مناسب نیز در صورت استقرار ناسازگار کاربری‌ها و ضعف در پیوستگی ساختاری شبکه، به پایداری پیاده‌مداری منجر نخواهد شد. از این منظر، نوآوری پژوهش در تلفیق چارچوب هنجاری اصول نوشهرگرایی با ابزار تحلیلی نظریه پیکربندی فضایی تبیین‌شدنی است؛ به‌گونه‌ای که اصول نوشهرگرایی نه در سطح توصیه‌های کلی، بلکه از طریق سنجش کمی شاخص‌های هم‌پیوندی و ارزیابی سناریوهای فضایی آزمون شده‌اند. در سطح اجرایی، الگوی پیشنهادی صرفاً به بازتوزیع مفهومی خدمات اکتفا نمی‌کند؛ بلکه بر اولویت‌بندی مداخلات تأکید دارد. بر این اساس، در گام نخست، محورهایی که از هم‌پیوندی بالا برخوردارند، اما با کمبود خدمات محلی مواجه‌اند، به‌عنوان پهنه‌های اولویت‌دار برای استقرار تدریجی کاربری‌های روزمره معرفی می‌شوند و اقداماتی شامل: اعطای تراکم تشویقی محدود برای کاربری‌های خدماتی خرد، تسهیل تغییر کاربری طبقات همکف به فعالیت‌های خرده‌فروشی و خدمات محلی، کاهش عوارض صدور پروانه برای کاربری‌های مورد نیاز محله، فعال‌سازی اراضی و املاک رهاشده از طریق مشارکت عمومی - خصوصی و پیش‌بینی فضاهای انعطاف‌پذیر چندمنظوره در قطعات با دسترسی بالا باشد. همچنین، اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری‌های خردمقیاس شهری مانند استقرار کاربری‌های آموزشی، بهداشتی و خدمات روزمره در شعاع پیاده‌دسترس (حداکثر ۵ تا ۱۰ دقیقه) می‌تواند در این گام باشد؛ در گام دوم، تمرکز کاربری‌های فرامحله‌ای در معابر با ظرفیت پایین از طریق ابزارهای سیاستی نظیر مشوق‌های تغییر مکان، هدایت صدور مجوزهای جدید به کریدورهای واجد ظرفیت فضایی و بازنگری در ضوابط طرح‌های توسعه شهری و مشروط‌سازی صدور مجوزهای جدید به استقرار در کریدورهای با هم‌پیوندی و انتخاب‌پذیری بالا، اعمال عوارض مازاد برای توسعه‌های ناسازگار با ظرفیت شبکه، طراحی بسته‌های تشویقی برای جابه‌جایی تدریجی فعالیت‌های بزرگ‌مقیاس به پهنه‌های واجد ظرفیت و تدوین دستورالعمل ارزیابی اثرات ترافیکی و فضایی پیش از صدور مجوز، ساماندهی می‌شود؛ و در گام سوم، ارتقای کیفیت محیطی و ایمنی پیاده در کانون‌های منتخب به‌عنوان مکمل اصلاحات ساختاری دنبال می‌شود که می‌تواند شامل بازطراحی مقاطع عرضی معابر با اولویت عابرپیاده، تعریض پیاده‌روها، حذف موانع فیزیکی، بهبود کف‌سازی و مناسب‌سازی برای گروه‌های کم‌توان، تقویت روشنایی شبانه، استقرار مبلمان شهری استاندارد، کاشت درختان سایه‌انداز و ایجاد فضاهای مکث و تعامل اجتماعی باشد. مقایسه سناریوی موجود و پیشنهادی نشان داد که این بازآرایی می‌تواند توزیع کانون‌های حرکت را متعادل‌تر سازد و از تمرکز بحرانی در چند گره خاص جلوگیری کند؛ درحالی‌که شاخص‌های کلان شبکه نیز بهبود تدریجی می‌یابند. با وجود این، نتایج پژوهش در چارچوب محدودیت‌هایی تفسیرپذیر است. داده‌های ادراکی مبتنی بر خوداظهاری شهروندان است و احتمال سوگیری پاسخ‌ها وجود دارد؛ تحلیل‌ها بر داده‌های مقطعی استوارند و پویایی‌های زمانی شبکه را منعکس نمی‌کنند و محدودیت دسترسی به داده‌های دقیق ترافیکی و رفتاری، امکان مدل‌سازی دینامیک جریان‌های حرکتی را کاهش داده است. افزون بر آن، نظریه چیدمان فضا، به‌رغم توانمندی در تحلیل فرم و ساختار، تمامی ابعاد اجتماعی و تعاملی حیات پیاده را پوشش نمی‌دهد و نیازمند تکمیل با داده‌های رفتاری و کیفی است؛ ازاین‌رو، پیشنهاد می‌شود مطالعات آتی با بهره‌گیری از داده‌های ردیابی حرکتی، تحلیل‌های طولی و مقایسه تطبیقی با شهرهای هم‌اندازه، به تعمیم‌پذیری و تعمیق نتایج کمک کنند. در جمع‌بندی، پژوهش حاضر نشان می‌دهد که تحقق پیاده‌مداری مؤثر در ارومیه مستلزم مداخله‌ای یکپارچه در سازمان فضایی شهر است؛ مداخله‌ای که از بازتنظیم رابطه میان هم‌پیوندی شبکه و استقرار خدمات، آغاز و با ارتقای کیفیت محیطی تکمیل می‌شود. الگوی پیشنهادی، چارچوبی داده‌محور و بومی‌شده ارائه می‌دهد که می‌تواند مبنای تصمیم‌گیری نهادی برای کاهش وابستگی به خودرو، توزیع متعادل فرصت‌های دسترسی و تقویت حیات شهری در شهر ارومیه قرار گیرد.

[1] google earth

[2] GPS

[3] GIS

[4] Bill Hillier

[5] New Urbanism

[6] Jane Jacobs

[7] Kevin Andrew Lynch

[8] Saunders